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La manipulación al descubierto.
Diferencia horaria.
0441-0419…22 minutos + 1 hora y 15 minutos en halar el copo…total…1 hora y 37 minutos de retraso en acudir en auxilio de los naufragos.
Razones por las que se ocultan estos registros ?
Es curioso.
«No transmitió de que emergencia se trataba»…
Mangouras…tampoco…
El tiempo apremiaba.
Ojo
El SOS fue recibido por CCR La Coruña y ningún pesquero contestó.
Queda claro ?
El buque escuela Cuauhtémoc de la Armada mexicana ha chocado la tarde de este sábado contra el puente de Brooklyn, en Nueva York, cuando se disponía a abandonar la ciudad. La que se suponía que sería una gran fiesta de despedida, después de una escala de cuatro días, acabó en una tragedia difícil de explicar. Al menos dos miembros de tripulación murieron y otras 20 personas resultaron heridas al partirse los tres mástiles del buque que fueron chocando uno a uno contra la base del puente más famoso de la ciudad.
Los cadetes encaramados sobre los palos -el mayor tiene una altura de 45 metros mientras que la pasarela puente tiene una altura de 39- fueron los últimos en darse cuenta de lo que iba a suceder. Pasadas las ocho de la tarde, el barco iniciaba su maniobra de zarpe. Los cadetes, dando la espalda al puente de Brooklyn, decían adiós a la multitud agolpada en el Pier 17, del lado de Manhattan. Segundos después, el buque pareció desequilibrarse, según algunos testigos, y en reversa, empujado por la corriente, se fue directo contra el puente. Algunos de los muchachos cayeron al vacío mientras otros se quedaron suspendidos de los arneses en el aire.
Miles de testigos captaron el momento en esta tarde calurosa de mayo con sus teléfonos móviles. Los bomberos de Nueva York fueron los primeros en acudir a la zona del incidente y numerosos videos en las redes sociales captaron a los equipos de emergencia trasladando en camillas a algunos de los heridos. Las autoridades descartaron que alguno de los marinos cayera a las aguas del East River y a última hora de esta sábado en la zona ya solo quedaba la señal de una valla cedida por la presión del barco en el paseo peatonal que bordea al río en la orilla de Brooklyn.
El alcalde, Eric Adams, ha asegurado que el puente, con 142 años de historia, no ha sufrido daños de consideración y ha indicado que una de las posibles causas del choque podría ser un problema eléctrico que hizo que la corriente arrastrara al barco hacia los pilares. La presidenta de México, Claudia Sheinbaum,también lamentó lo ocurrido y agradeció al alcalde de la ciudad de Nueva York su apoyo. “Nuestra solidaridad y apoyo a las familias”, dijo.
Marineros cuelgan en los mástiles del Cuauhtémoc, en Nueva York.
Moisés y su esposa Claudia, un matrimonio mexicano que lleva 20 años viviendo en Estados Unidos, tenían ganas de hacer una visita al barco. El ambiente este sábado era de fiesta. En el muelle se agolpaban los curiosos que no querían perderse la oportunidad tomarse una foto en la cubierta con el skyline de fondo y, a bordo, el grupo de mariachi Huella Mexicana ponía banda sonora a la despedida con México, Lindo y Querido y Las Golondrinas, la popular melodía que se escucha en México cada vez que se dice adiós. Cuando el barco comenzó a alejarse del muelle, al matrimonio le pareció que el barco “empezó a perder el equilibrio” hasta estamparse en la otra orilla.
El embajador de México en Estados Unidos, Esteban Moctezuma, también participó de la fiesta junto al diplomático mexicano Héctor Vasconcelos. Moctezuma aseguró después del accidente que la prioridad del Gobierno de México es el apoyo a los marinos heridos, que se ha estado prestando a través del Consulado mexicano en Nueva York. “El Buque Escuela Cuauhtémoc es un símbolo de México en el mundo. Hoy lo respaldamos con respeto, con solidaridad y con firmeza”, afirmó.
Aunque la causa del accidente aún tendrá que investigarse, las primeras hipótesis apuntan a un fallo que generó una pérdida de potencia, lo que habría dejado al buque a merced de la fuerza de la corriente y lo habría arrastrado hacia el puente. Una de las personas que presenció la salida del buque desde tierra en el Pier 17 apunta a un fallo del remolque, que tiene el objetivo de ayudar al barco a salir del muelle. “El remolque jamás pudo realmente empujar al buque”, asegura.
Miembros de la tripulación a bordo del Cuauhtémoc.
La tripulación del Cuauhtémoc está formada por 64 mujeres y 213 hombres. El barco zarpó del puerto de Acapulco el pasado 6 de abril con la misión de “exaltar el espíritu marinero” y “llevar el mensaje de paz y buena voluntad del pueblo mexicano”. En su travesía iba a visitar 22 puertos en 15 países de todo el mundo. Antes de llegar en Nueva York había estado en Jamaica y Cuba. El viaje incluía 170 jornadas en la mar y 84 días en puertos. Esta noche por la sábado, cuando se suponía que debía poner rumbo a Islandia, el buque rodeado de patrullas marítimas pasaba la noche solo a orillas de la ciudad, entre los puentes de Manhattan y Williamsburg, a solo unos metros de su lugar de partida.
Fuente:elpais.com
Telefónica ha estado incursa en dos expedientes de regulación de empleo casi consecutivos (el E.R.E. 26/1999, vigente hasta el 31 de diciembre de 2000, y el E.R.E. 44/2003, vigente hasta el 31 de diciembre de 2007).
Tales ERE mermaron considerablemente la ya escasa plantilla de Oficiales radioelectrónicos del Servicio Marítimo de Telefónica, ante la perspectiva de que el servicio desparecería en unos pocos años..
La secuencia de lo que ha sucedido hasta ahora, a grandes rasgos, es la siguiente:
Marzo 2001.- Debido a la carencia de personal que tales E.R.E. generan, Telefónica decide utilizar a Operadoras/es del Servicio Internacional (antes Telefonistas) en la atención de las estaciones costeras a partir de marzo del 2001, tras darles un cursillo de 120 horas. El proyecto es que 58 Operadoras/es, repartidas en los convenientes turnos, atiendan todas las estaciones costeras desde Madrid supervisadas por 12 oficiales radioelectrónicos, cerrando todos los Centros de Comunicaciones Radiomarítimas del litoral y, en su caso, reacoplando en otras Unidades a su personal. Se interpuso conflicto colectivo por CC.OO. en diciembre de 2001, tras intentar sin éxito que la empresa reconsiderara su decisión y, tras varias maniobras dilatorias, llegamos a julio de 2003.
Julio 2003.- Ya hallándose vigente desde el mes de abril el actual contrato con la Administración para la prestación del servicio de socorro y seguridad marítima y después de advertir reiteradamente a la empresa que tal cosa contravenía todo lo fijado en la legislación internacional y nacional respecto a las titulaciones necesarias para la atención del servicio de estaciones costeras, se interpuso conflicto colectivo por CC.OO. ante la Audiencia Nacional, fallando a favor de CC.OO. mediante sentencia 74/2003, de 23 de julio de 2003, luego confirmada por el Tribunal Supremo tras recurso de la empresa.
Noviembre 2003.- En noviembre de 2003, la empresa intenta de nuevo sustituir a los Oficial radioelectrónicos por Ingenieros Técnicos de Telecomunicación, por lo que se interpone de nuevo conflicto colectivo por CC.OO. que terminó por sentencia 69/2004, de 30 de agosto de 2004, fallando también a favor de CC.OO. y siendo igualmente confirmada por el Tribunal Supremo tras recurso de la empresa.
Enero 2005.- Telefónica informa a la Comisión de Empleo, el 20 de enero de 2005, que desde el 15 de enero ha adjudicado a la empresa PRESERVI Y 2004 S.A. la atención de parte de la actividad en los Centros de Valencia, Las Palmas, Tenerife y La Coruña.
El resultado de lo que se investigó después es que esta empresa se constituyó ex profeso al poco de conocerse la sentencia de la Audiencia Nacional 69/04, de 30 de agosto, para suministrar Oficiales radioelectrónicos a Telefónica. Sus datos son:
PRESERVI Y 2004, S.A, constituida el 21 de septiembre de 2004; inscrita en la sección 8, hoja registral 363159, el 13 de octubre de 2004. Publicado en el Boletín Oficial de Registro Mercantil número 208, de 27 de octubre de 2004, referencia 451359.
El Consejo de Administración de esta empresa es el mismo que el de la empresa INVELCO, S.A., habitual suministradora de equipamiento para el Servicio Marítimo de Telefónica y con la que ha suscrito un contrato de mantenimiento a mediados de 2007.
Octubre 2005.- Por la Sección Sindical de CC.OO. en Madrid de Telefónica de España, S.A.U. se presentó denuncia por cesión ilegal de trabajadores ante la Inspección Provincial de Trabajo de Madrid en cuanto hubo una trabajadora de la empresa PRESERVI Y 2004, S.A. prestando servicios en las oficinas del Servicio Marítimo en Madrid.
Febrero 2006.- Tras numerosas reuniones en la sede de la Inspección de Trabajo de Madrid, el inspector actuante, D. Francisco Quílez, emitió informe de 14 de febrero de 2006 resolviendo la Inspección a favor de lo planteado por CC.OO., incoando Acta de Infracción por falta muy grave (cesión ilegal de trabajadores) a Preservi y 2004, S.A. como empresa cedente y a Telefónica de España, S.A.U., como empresa cesionaria. Por haber caducado ésta acta debido a que se impulsó desde la Dirección General de Trabajo de Madrid un procedimiento de oficio contra ambas empresas, que se interpuso fuera de plazo, se abrió nueva Acta de Infracción que fue confirmada por dicha Dirección General hallándose en la actualidad ambas empresas sancionadas y la sanción recurrida en vía contencioso-administrativa.
El inspector D. Francisco Quílez determinó que existe tal cesión ilegal en todos los casos, no sólo en Madrid, extendiendo su competencia a todos los contratos por haber sido celebrados en Madrid, donde se encuentra la sede de la empresa denunciada como cedente –que carece de sucursales u oficinas en las localidades donde prestan servicio sus empleados-, junto a Telefónica como cesionaria.
Septiembre 2006.- No obstante, con el fin de no verse afectado por la posible revocación de dicha resolución por incompetencia territorial, desde CC.OO. en Valencia se denunció ante la la Inspección Provincial de Trabajo de esa ciudad, dictaminando ésta en el mismo sentido por resolución de 29 de septiembre de 2006.
Diciembre 2006.- Con fecha 2 de diciembre de 2006 son despedidos del CCR de Valencia los dos Oficiales radioelectrónicos de PRESERVI Y 2004, S.A. que se habían mostrado más activos en la defensa de sus derechos laborales: Fernando Alonso y Virginia Hernanz.
Febrero 2007.- Tras impugnar judicialmente el despido y deber tratarse en el pleito si existía o no cesión ilegal de trabajadores, el Juzgado de lo Social n.º 33 de Madrid dictó sentencia 64/2007, de 16 de febrero de 2007, por la declaraba el despido nulo y la existencia de cesión ilícita de mano de obra.
Fernando Alonso ha ingresado en Telefónica, como personal fijo de su plantilla, en el CCR de Valencia
Se está a la espera de que el Juzgado de lo Social n.º 32, que vio el caso de Virginia Hernanz, de digne a dictar sentencia.
Noviembre 2007.- Tal sentencia del Juzgado de lo Social n.º 33 ha sido confirmada por la del Tribunal Superior de Justicia de Madrid n.º 921/2007 (recurso 3200/2007), de 14 de noviembre de 2007, tras recurso de ambas empresas.
En ella, además de ratificar el despido nulo y la existencia de cesión ilegal de trabajadores, reprocha a Telefónica el que, habiendo promovido un expediente de regulación de empleo en el que se encuentran incluidos los Oficiales radioelectrónicos, recurra fraudulentamente a contratar por la vía del ilícito prestamismo laboral a trabajadores de la mista titulación y funciones a desempeñar que los despedidos por ese E.R.E.
Tras ser notificada a Telefónica la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, que confirma la del Juzgado de lo Social n.º 33, hacia el 16 de noviembre de 2007, ésta decide externalizar totalmente el Servicio Marítimo, removiendo de sus puestos al personal propio –que dice reacoplará en otras unidades- y sustituyéndolo con personal de Preservi y 2004, S.A.
Esta noticia se difunde directamente por el Gerente y el Jefe del Servicio Marítimo, llamando a los CCR por teléfono o visitando el de Madrid para comunicarlo. El plan es que al finalizar el año 2007 no quede ningún radiooperador de Telefónica en los CCR del litoral, y que hacia mediados de 2008 tampoco los haya en el CCR de Madrid – Diana.
También se ha denunciado ante la Inspección de Trabajo correspondiente por cesión ilegal de trabajadores en La Coruña, el 20 de junio de 2007, y en Málaga, el 16 de octubre de 2007, sin que aún hayan emitido su informe ninguna de esas Inspecciones.
Actualmente, es todo el personal de PRESERVI en los CCR de La Coruña y Las Palmas de Gran Canaria, habiendo personal de Telefónica y de Preservi en los CCR de Bilbao, Valencia, Málaga y Santa Cruz de Tenerife.
En total hay ahora 52 de Preservi y 32 de Telefónica.
Conclusión.- La única dificultad que ha tenido Telefónica para el fiel cumplimiento del contrato suscrito con la Administración ha sido su carencia de personal cualificado desde el primer día, del que primero ha fomentado su despido vía E.R.E. y luego ha intentado suplir por todos los medios pero, también en todos los casos, de manera ilegal.
Esta decisión de Telefónica de externalizar totalmente la operación de las estaciones costeras es una huída hacia delante temiendo que haya una avalancha de denuncias por parte del personal de Preservi y 2004, S.A. pidiendo quedar como personal fijo de Telefónica. De ahí también sus negociaciones con la Dirección General de la Marina Mercante con el fin de que el próximo concurso para la prestación del servicio de socorro y seguridad marítima salga de manera que por un lado se oferte el mantenimiento, que llevaría Telefónica, y separadamente la operación, de la que encargaría Preservi y 2004, S.A.
Telefónica pudo muy bien contratar Oficiales radioelectrónicos a través de su empresa de trabajo temporal TEMPOTEL o directamente, mediante contrato de obra o servicio determinado.
El haberlo hecho a través de Preservi y 2004, S.A. no es más que un negocio montado a costa de la propia Telefónica desde la Jefatura de su Servicio Marítimo, pues Telefónica frente a la Administración presenta la solvencia económica y profesional que se requiere para este tipo de contratación, mientras que por detrás es INVELCO, S.A. es quien se ocupa del mantenimiento de las estaciones costeras y PRESERVI Y 2004, S.A. quien las opera, quedando todo en la casa del mismo Consejo de Administración, idéntico para ambas empresas, ante la indiferencia del responsable de las Comunicaciones en la Dirección General de la Marina Mercante, indiferencia que ya mostró cuando Telefónica intentó suplantar a los Oficiales radioelectrónicos por Telefonistas, primero, y por Ingenieros Técnicos de Telecomunicación, después.
Además, el artículo 170 de la vigente Ley de Contratos de las Administraciones Públicas no permite la subcontratación o externalización (como lo llama Telefónica) de las partes del contrato que sean esenciales y no accesorias en un contrato de gestión de servicio público, como es éste, y, constando en la cláusula 2.7 del contrato que la adjudicataria debe tener personal cualificado y plantilla suficiente del mismo, no es admisible ni legal que recurra a la subcontratación por cuanto dicha cláusula es parte esencial y no accesoria del contrato.
Se adjunta.-
Informe de la Inspección de Trabajo de Madrid.
Informe de la Inspección de Trabajo de Valencia.
Sentencia del Juzgado de lo Social n.º 33 de Madrid.
Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid.
Cláusula 2.7 del Pliego de Prescripciones Técnicas del contrato.
08nov07
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Enviado: mar., jun. 12, 2007 a 9:55
Asunto: asesoramiento a Presidente Asociación Oficiales de Comunicaciones México .
Es para mi un gran honor poder participar en este importante evento, aunque desde la distancia, lo que potencia más si cabe el hermanamiento entre los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante de España y del Mundo, con nuestros hermanos de Méjico.
Ante todo, expresar mi más profundo agradecimiento al Sr. Ramírez, por haberme cursado esta afectuosa invitación.
Con preocupación, con profunda preocupación, vivimos desde España vuestra problemática, basada en la amarga experiencia adquirida por nuestro colectivo en el acontecer de los años.
En España, desde 1.970, el Servicio Marítimo de la Compañía Telefónica ( Radio Costeras ), dio empleo hasta el día de hoy, a mas de 300 Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, la mayoría, felizmente prejubilados o jubilados.
A ello, habrá que añadir, la absorción por distintas entidades marítimas, como el Servicio de Vigilancia Aduanera, Inspección Radiomarítima de la Dirección General de la Marina Mercante, Cuerpo Facultativo de la Dirección General de la Marina Mercante, Control de Tráfico Marítimo de la Sociedad Estatal de Salvamento ( Torres de Control ) etc … de más de un centenar de compañeros.
Desde 1.998, aproximadamente, es donde nace el problema en los buques de la flota nacional, con la aplicación de absurdas exenciones del Oficial Radioelectrónico.
El personal afectado, entonces, rondaba más de un centenar de Oficiales Radioelectrónicos.
A día de hoy, entre la Dirección General de la Marina Mercante, Sociedad Estatal de Salvamento y Servicio Marítimo de Telefónica, han minimizado el paro profesional en nuestro sector, a pesar de que desgraciadamente algunos compañeros, han tenido que reciclarse en escalas menores de la Marina Mercante y de Pesca, o bien, prejubilarse ( los menos ), o dedicarse a otros menesteres.
Hoy, que sepamos, puede haber embarcados un máximo de cinco Oficiales Radioelectrónicos, que garantizan el mantenimiento y operatividad de las radiocomunicaciones y los complejos sistemas de navegación en buques cableros u oceanográficos.
A modo de resumen, podemos decir que en España, nuestra profesión, se reagrupó en distintas empresas ligadas a las radiocomunicaciones marítimas en tierra, por lo tanto el factor paro como decíamos anteriormente, pudo afectar a un centenar de compañeros que fueron atendidos en todo momento con una lucha incesante ante la Administración, pero con resultados negativos en cuanto a su reincorporación a los buques.
Seguro que tendréis conocimiento de que muchos países reconvirtieron al Oficial Radio en Electro Técnichal Officer ( ETO ), oficial encargado de la operatividad del GMDSS y de los Sistemas de Navegación.
Actualmente, nuestra carrera en España, está enfocada de la misma forma, pero la Administración impide el embarque de nuestros compañeros.
A día de hoy, nuestra profesión se encuentra integrada en las Universidades de La Laguna ( Tenerife ) y Puerto Real ( Cádiz ).
Se imparten cinco años de carrera, obteniéndose la Licenciatura y Diplomatura en Radioelectrónica Naval, cursando estudios alrededor de 100 alumnos.
Es decir, el título académico, será el de Licenciado o Diplomado en Radioelectrónica Naval, siendo el título profesional el de Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de primera o segunda clase.
Bien, vista nuestra historia profesional, pasemos a la incidencia que ha tenido la implementación en España del Sistema Mundial de Socorro desde 1.999.
Justo desde ese momento, comenzó una lucha sin cuartel, en contra de los Oficiales Radioelectrónicos en los buques y en tierra.
En los buques, con la aplicación de absurdas exenciones facilitadas a los armadores, para desembarcar a los Oficiales Radioelectónicos.
¿ Objetivos ?
El ahorro de un sueldo y sobre todo, que nadie lo olvide, la desaparición de un histórico profesional que caso de socorro o incidencia en la mar, obligaba al Capitán y al Armador, a intervenir en no pocos auxilios, que demoraban la llegada del buque a puerto, con los costos que ello significaba.
La mejor demostración de los que acabamos de explicar, no es otra que las continuas denegaciones de auxilio que se producen en la mar desde la implementación del Sistema Mundial de Socorro.
Caso de Mayday o Mayday Relay, sea por la vía que sea, desde la mar a tierra o desde tierra a la mar, la respuesta es siempre ¡¡¡ el silencio !!!
Las consecuencias, siempre trágicas ….
La incidencia negativa de la implementación del Sistema Mundial de Socorro en España, caso de nuestros puestos en tierra, ha venido a demostrar que la pérdida de flota incrementó el paro de un importante colectivo : los titulados de Puente.
La Administración Marítima de España, creó en 1992, el Ente Público denominado Sociedad Estatal de Salvamento ( SASEMAR ).
A partir de ese momento, comenzó la aparición en escena de los Centros Coordinadores de Salvamento Marítimo, es decir las Torres de Control.
Merced a distintas irregularidades, denunciadas en el Parlamento Español y en los medios de comunicación, los titulados de Puente, fueron apartando a los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante de sus lícitos derechos a integrarse en estos puestos operativos.
España, no ha sabido distinguir la diferencia del concepto de Radiocomunicación, al de Búsqueda y Salvamento, y las consecuencias no son otras que la brutal diferencia de plantilla de SASEMAR : casi 300 titulados de puente contra tan sólo 50 Oficiales Radioelectrónicos.
Se podría decir que ¡ el pez grande se comió al chico !
Esta lamentable situación se ve agravada, ante el absurdo criterio de COSPAS-SARSAT, que interpreta que el GMDSS produce un importante ahorro de costos por la diversificación de las radiocomunicaciones que permiten confirmar si un barco en la mar está o no en situación de peligro, independientemente de la presunta infalibilidad que pregonan desde hace muchos años a nivel mundial.
Lo que olvida COSPAS-SARSAT, es el concepto de la OMI y de su Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR ) donde se discriminan claramente los conceptos de Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento ; es decir, una cosa no tiene nada que ver con la otra, en todo caso se complementan en caso de siniestro en la mar.
La OMI, habla siempre de la – sinergia – entre el buque en peligro y las estaciones terrenas que le prestarán auxilio.
Para ello se requiere una obligada formación contemplada en el Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardias para Gente de la Mar ( STCW ).
Hoy día, la complejidad de la Llamada Selectiva Digital y el conjunto de Subsistemas y Métodos del GMDSS, reconocida en el COMSAR 10/11, donde se habla de la falta de formación de los titulados de Puente y de los elevadísimos ratios de falsas alertas de socorro de Radio Balizas e Inmarsat, obligan a los Estados Signatarios de OMI, a reconducir una situación extremadamente grave para las vidas y los bienes en la mar y en tierra.
Nuestra ventaja sobre vosotros es que, desde 1999, en España, ya está en funcionamiento el GMDSS.
Contamos con cientos de estadísticas sobre incidencias y siniestros marítimos, que demuestran de forma palmaria, que el Sistema Mundial de Socorro, está pensado para salvar vidas y bienes, pero también para AHORRAR COSTOS DE UNIDADES MARITIMAS Y AEREAS DEL SAR, tal y como demostramos en el informe — ECONOMIA ANTE EFICACIA —.
Desde España, hemos conseguido demostrar a nivel mundial, tras los naufragios de distintos buques de pasaje como pudo ser el – Al Salam Bocaccio 98- en aguas del Mar Rojo, que el Sistema Mundial de Socorro, ha provocado miles de muertes en la mar, no sólo por su falta de implementación a nivel mundial sino también por la falta de conocimiento y formación de sus gestores a nivel directivo y operativo.
Nos parece muy correcta vuestra pretensión de obtener nuevas competencias a bordo a través de la nueva categoría de Oficial de Seguridad.
Pero, no dejéis caer en el olvido, de que en vuestro país, está naciendo la implementación del Sistema Mundial de Socorro en vuestras costas y buques mercantes, pesca y recreo.
Para ello se requerirán auténticos expertos y vosotros lo sois, aunque os falte mucha información contrastada del GMDSS.
En España, la gestión del GMDSS, desgraciadamente está en manos de Ingenieros de Telecomunicaciones y Capitanes de la Marina Mercante.
Las consecuencias, de esta lamentable gestión, no es otra que la pérdida de nuestros puestos de trabajo a bordo de los buques, pero también de distintos capítulos que se contemplan en la metodología del GMDSS y que vosotros deberías de tener muy en cuenta de cara a un inmediato futuro :
1.- La formación de los usuarios :
a.- Certificado General y Restringido del GMDSS.
b.- Certificado de Largo y Corto Alcance del GMDSS, para embarcaciones no sujetas al SOLAS.
2.- Inspecciones Radiomarítimas dentro de la Administración Marítima.
3.- Centros Coordinadores de Salvamento :
a.- Plazas de Radiocomunicaciones.
b.- Plazas de Controladores de Tráfico Marítimo.
4.- Jefaturas de Área, dentro de la Administración Marítima, en el área de radiocomunicaciones.
5.- La creación de una Administración Nacional del Sistema Mundial de Socorro, que se contempla en algunos países de Europa :
a.-Creación de la figura del Examinador Jefe, dentro del capítulo formativo.
b.-Creación de la figura del Examinador Regional o Periférico.
c.-Creación de una Comisión Ejecutiva, para el control de las Normas de Calidad de la formación del Sistema Mundial de Socorro.
6.- Control y fiscalización de la Base de Datos del Sistema Mundial de Socorro, Sistema MARS, contemplada en la Resolución 340 de la UIT.
7.- Dado que en Méjico no está implementado el GMDSS :
a.- Creación de Planes Integrales de Radiocomunicaciones, para el control de radiocomunicaciones de buques pesqueros, en función de los caladeros en los que se encuentren faenando.
b.- Creación de Planes Integrales de Radiocomunicaciones, para la marina mercante, pesca y náutica de recreo.
8.- Control del Master Plan del GMDSS, marzo de 2007 :
a.- Se demuestra que la implementación a nivel mundial, no existe.
b.- Demuestra que es imprescindible un control sobre la flota mercante, pesquera y de recreo, contemplada en punto 7.
9.- Control y fiscalización de los Subsistemas y Métodos del GMDSS :
a.- Desde la activación un una Radio Baliza, dejar muy presente el conocimiento exhaustivo del comportamiento del Código Alfanumérico Hexadecimal.
b.- Demostrar y dejar constancia de que una vez activada una Radio Baliza, un centro aeroespacial, tendrá conocimiento exacto del titular de la Radio Baliza.
c.- A partir de ahí, los satélites invertirán entre 30 y 40 minutos, para facilitar la decodificación de las coordenadas del buque en peligro.
d.- Dejar constancia de que los tiempos de respuesta en caso de siniestro en la mar se logran con la escucha permanente de los buques en la mar. Siempre, caso de emisión de un Mayday Relay, llegará antes el buque en la mar, que los medios enviados desde tierra.
e.- Denunciar que una Radio Baliza, no será eficaz, sino se cuenta en las balsas salvavidas con un Transpondedor Resart y un equipo Bidireccional de VHF ; caso contrario los supervivientes de un naufragio o bien morirán por hipotermia o bien podrían quedar perdidos en la mar dentro de una balsa salvavidas.
10.- Prevención de Riesgos Laborales en la Mar.
a.- Establecer un proyecto, demostrando que no existe mayor prevención en la mar que el control de las radiocomunicaciones.
b.- Denunciar – el silencio en la mar – existente caso de socorro, por la falta de acuses de recibo de los buques en la mar, que apagan sus sistemas de radiocomunicaciones.
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Chief Radio Oficers
Seguridad de la Vida humana en la Mar.
Realmente, saben, quieren o pueden gestionarla los administradores marítimos ?
No nos consta.
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
Medidas Cautelares
El pasado 11 de mayo, nos dirijimos al Director General de la Marina Mercante, recordándole «sus» obligaciones en la tutela de la Seguridad Marítima y Seguridad de La Vida Humana en la Mar.
Y, lo hacíamos, por medio de su correo/mail y solicitando por teléfono a su secretaria el acuse de recibo.
Se nos respondió que el Director estaba ausente y cuando le fuera entregado nuestro requerimiento nos daría el «recibido».
Pues, continuamos a la espera.
Recordatorio y Requerimiento
La Comisión de Investigación/CIAIM, recomienda a la Administración » que se articulen e impongan sanciones más severas y ejemplarizantes a los responsables de infracciones en materia de seguridad, por el indebido peligro a que exponen a seres humanos, a los bienes implicados y al medio ambiente » y que realicen campañas de formación y concienciación sobre carga, estabilidad, seguridad y actuación en caso de emergencia en las Cofradías de Pescadores y colectivos del sector.
Que, ante la publicación en los medios de comunicación en el día de hoy de la denuncia de los familiares de las víctimas del Villa de Pitanxo ante el próximo embarque del Patrón que asumía el mando del pesquero siniestrado solicitando ante el juzgado su prisión preventiva
Recuerda
La facultad de esa DGMM , al amparo del RD 800/2011 de 10 de junio ( Ciaim ) para aplicar el rango sancionador oportuno por la mala praxis profesional demostrada y registrada en el CNCS, Secretaría General de Pesca ( Caja Azul ) y Radio Costera de La Coruña, además de la inobservancia del Parte Meteorológico y otras relevantes cuestiones.
Todo ello, en aras al estricto cumplimiento del Reglamento de Prevención de Riesgos Laborales y la aplicación de medidas preventivas/correctoras.
No es de recibo que unas familias amparadas por derechos constitucionales continúen padeciendo tantos sufrimientos y humillaciones.
En La Coruña a 20 de mayo de 2022
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
El velero mexicano colisionó contra la base del puente de Brooklyn durante una maniobra de salida; autoridades locales desplegaron un amplio operativo de emergencia mientras se evalúan posibles daños estructurales.
Durante la tarde del sábado, el buque escuela Cuauhtémoc, perteneciente a la Armada de México, protagonizó un accidente en las aguas del East River al impactar contra la estructura inferior del puente de Brooklyn, en Nueva York. El incidente se produjo pasadas las ocho de la noche, cuando aún había visibilidad natural, y provocó lesiones graves a cuatro personas, además de otros 19 tripulantes heridos leves, según fuentes citadas por el Departamento de Bomberos y el diario local The New York Post.
De acuerdo con la información ofrecida por el alcalde neoyorquino Eric Adams, se activó de inmediato un dispositivo de emergencia que incluyó unidades especializadas de rescate acuático. La unidad de buzos del Departamento de Policía de Nueva York se encargó de extraer a los heridos del agua, quienes fueron trasladados rápidamente a centros hospitalarios cercanos. Por el momento, se presume que todos los afectados formaban parte del personal del navío mexicano.
El presidente del distrito de Manhattan, Mark Levine, confirmó que el puente de Brooklyn permaneció cerrado en ambos sentidos durante al menos dos horas mientras se realizaban las labores de auxilio. Las autoridades también anunciaron que se llevaría a cabo una evaluación técnica para determinar si la colisión ha causado daños estructurales significativos en la emblemática infraestructura, aunque hacia las 22:30 horas locales el tránsito fue restablecido.
Paralelamente, el congresista Adriano Espaillat comunicó a través de su cuenta en la red social X que se estaban empleando «todos los recursos disponibles» para asistir en la emergencia. Además, señaló que el alcalde Adams mantenía comunicación directa con las autoridades mexicanas.
Imágenes difundidas por testigos a través de redes sociales muestran la secuencia del accidente: los tres mástiles del buque Cuauhtémoc se desprenden consecutivamente al chocar con la base del puente, mientras la embarcación continúa su desplazamiento hasta un muelle próximo. En las grabaciones también se aprecia a miembros de la tripulación encaramados en la borda, aparentemente intentando estabilizar la situación.
El velero Cuauhtémoc había arribado a Nueva York el pasado 13 de mayo como parte de una travesía de diplomacia pública, formación naval y promoción cultural. La Secretaría de Marina de México informó que el percance ocurrió durante las maniobras de zarpe y que el barco sufrió daños materiales, aunque no se pronunció inicialmente sobre personas lesionadas.
Está previsto que el alcalde Adams amplíe la información en una rueda de prensa programada para esta misma noche. El suceso ha despertado inquietud tanto en la comunidad local como entre las autoridades mexicanas, al tratarse de una embarcación emblemática que ha servido como embajadora itinerante de la Marina mexicana por más de cuatro décadas.
Fuente:eldebate.com
Los pesqueros se hunden.
Por las circunstancias que sean, pero, naufragan.
A partir del naufragio…que ocurre ?
Pues, para eso se inventó el Sistema Mundial de Socorro/GMDSS.
Un Sistema infalible a poco que se respeten los protocolos mar-tierra y tierra-mar.
Se cumplieron ?
El Patrón del Villa de Pitanxo, cumplió en tiempo y forma, activando la DSC.
Cumplió, desde tierra, el CCR de La Coruña.
Quienes fallaron?
Pues muy sencillo.
Los pesqueros que faenaban a 25 millas del Pitanxo.
Se ralentizó con esta ilícita acción el rescate de naufragos ?
Sin lugar a dudas, pero, la «tinta de calamar» lo tapa todo.
Volvemos a decirlo bien alto y bien claro.
El Patrón del Pitanxo hizo un abandono de buque de libro.
Sus colegas de la zona, lejos de atender el SOS, fueron habilmente reconocidos como «héroes» afirmando además que el Pitanxo no activo el Distress Alert.
Queda claro?
Por qué extraña razón no se publican estos hechos ?
Ojo, están recogidos en el Informe Preliminar de la Ciaim.
Aeronave que pilotaba el desaparecido.
Un piloto de aviación natural de Redondela pero afincado en Vilagarcía, de iniciales J. L. D., permanece desaparecido desde el pasado 29 de abril, tras sufrir un accidente mientras sobrevolaba el océano Atlántico. Se trata de un hombre de unos 60 años, casado con una vecina de Vilagarcía y afincado en la calle Doutor Tourón, en la capital arousana.
El piloto iba a los mandos de una aeronave operada por la compañía de trabajos aéreos chilena Saama Aviación, filial de la española Martínez Ridao, y despegó desde Minnesota (Estados Unidos) en un vuelo sin tripulación con destino a las islas Azores.
La aeronave, recién salida de fábrica, perdió contacto con los controladores aéreos aproximadamente una hora y media después del despegue, a unos 400 kilómetros de la costa este de Canadá. Según apuntaron en su momento los servicios de rescate canadienses, el avión emitió una señal de emergencia alrededor de las 9 de la mañana -hora del Atlántico-, momento en el que el piloto, con amplia experiencia en vuelos transatlánticos, solicitó un descenso desde los 11.000 pies (3.350 metros) a 2.000 pies (610 metros) debido a un presunto problema de engelamiento, que es una acumulación de hielo en la estructura del avión que puede comprometer su operatividad. Tras esa comunicación, ya no se recibieron más.
La búsqueda duró dos días, y la hicieron las autoridades canadienses, que se encontraron con muchos problemas debido a las malas condiciones meteorológicas. Los equipos de rescate lograron localizar un flotador del avión, un rastro de aceite en la superficie y una balsa de supervivencia vacía de color naranja, pero no se han encontrado rastros del piloto ni del fuselaje principal de la aeronave.
Fuente:farodevigo.es
Son muchas las razones que pudiéramos enlistar como causas de un clima laboral inestable o poco favorable. Ausencia de un liderazgo efectivo, políticas organizacionales nocivas, comunicación interna deficiente, arbitrariedades a subordinados o desigualdad de condiciones, entre otras. En esta ocasión, voy a hablar de una causa en particular, quizá no tan notoria como las previamente comentadas pero que consideramos, con igual o mucho mayor factor de riesgo a largo plazo.
Para entenderlo, clasificaremos a los colaboradores por la «temperatura» de su involucramiento en la organización en las siguientes categorías:
El colaborador «hot».
No, no hablo de un colaborador muy atractivo, sino de un individuo con un grado de involucramiento muy elevado. Es el típico colaborador que usualmente habla más alto que sus compañeros. También es bastante sociable, tiende mucho a participar y cuenta con una trayectoria de resultados notable. Este colaborador funciona excelente en áreas comerciales, creativas, estratégicas y de dirección. Los aspectos positivos de este tipo de colaborador, son su enfoque, involucramiento con la organización, resultados contundentes y propuestas constantes que sirven en ocasiones como modelo inspirador para sus compañeros. Los aspectos negativos de este colaborador son prontitud a la ira, conflictos frecuentes con los compañeros por diferencia de opiniones o expectativas de respuesta muy elevadas en cuanto a tiempo y calidad. También tienden a ser ansiosos, aprensivos, autoritarios y tóxicos. Es el tipo de colaborador más sencillo de detectar.
Este individuo es muy centrado y ecuánime en sus funciones y relaciones dentro de la organización. Procuran ver las cosas de manera objetiva, y son lineales en sus funciones. Aunque su aporte no es tan llamativo como el del colaborador hot, su disciplina y puntualidad en la ejecución de su trabajo los vuelve elementos valiosos, especialmente en puestos administrativos, de recursos humanos u operacionales. Son más bien introvertidos y poco entusiastas en cuanto a demostración de emociones se refiere Sus aspectos positivos son pulcritud en su trabajo, orden, organización y visión objetiva, siendo capaces de realizar funciones rutinarias por años sin deteriorarlas en lo más mínimo, lo que los vuelve personal confiable. Sus aspectos negativos son una tendencia al estancamiento, desapego, apatía en caso de sentirse poco valorados o que sus beneficios no empatan con sus responsabilidades.
El colaborador «tibio».
Podemos ubicar a este tipo de colaborador en el punto medio de los dos anteriores. A este colaborador literalmente «TODO LE DA IGUAL». Jamás entra en conflicto, no propone ni se opone, trabaja el mínimo que sus funciones requieren pero sin destacar. Si le pides un plus, pretenderá una disposición a realizarlo, pero siempre encontrará la forma de acomodar los tiempos para evitar realizar lo que se le solicitó. Nada hará pues nada quiere hacer. Si recibe una orden en la que puede advertir un riesgo o error, la ejecutará con prontitud sabiendo de antemano que habrá consecuencias, excusándose posteriormente con que solo «siguió órdenes». Este tipo de colaborador, si bien no podríamos recomendarlo para áreas en específico, es desafortunadamente, el que más abunda, en todos los rubros y áreas de las organizaciones. Como aspectos positivos podríamos mencionar que su tendencia a mantener un bajo perfil es sinónimo de que no tienes que preocuparte por él, sin embargo, de los 3 es usualmente el que a largo plazo, puede incluso colapsar la organización, si su cantidad es considerable, tanto en número como en permanencia.
Lo primero que pudiéramos objetar al respecto es que ¿Cómo es posible que un colaborador tibio que simplemente cumple en el sentido estricto de la palabra, sea más peligroso para mi organización que digamos, un colaborador «hot» en su aspecto negativo, furioso, peleándose con sus compañeros o difundiendo críticas destructivas a la empresa con sus compañeros?
Muy sencillo. Tanto el «hot» como el «cold» son colaboradores FÀCILES DE UBICAR. Incluso se vuelven más visibles cuando los colocas uno al lado del otro. El colaborador tibio puede pasar AÑOS dentro de la empresa posando como cualquiera de los otros dos tipos de colaborador, sin que nadie se percate de ello. Es difícil ubicarlo cuando muestra apasionamiento en ciertas situaciones y objetividad en otras, según su conveniencia. El nivel de toxicidad que el tibio puede desprender, es incluso, mayor que el del colaborador hot más furioso o contrariado, ya que el tibio es mucho más sutil en dispersar la discordia, volviéndolo difícil de detectar. También su tendencia a la apatía y baja productividad es mucho mayor que la de un colaborador frío, pero dado que es bueno pretendiendo entusiasmo, es muy difícil ubicarlo en estos escenarios.
¿Cómo detecto al colaborador tibio?
Si sospechas que tienes un colaborador tibio:
3. HAZLO SALIR DE SU ZONA DE COMFORT. Pídele tareas que no se espere o colaboraciones extra, no te dejes guiar por su aparente disposición, revisa el tiempo y la calidad de lo que se pidió, no de la respuesta a la petición.
4. ORDÉNALE ALGO QUE CUALQUIERA ADVERTIRÌA QUE ES UN ERROR. El colaborador hot se negará rotunda y candorosamente, explicándote de manera casi visceral, el por qué sería un error realizar lo que le estás pidiendo y te ofrecerá alternativas. El colaborador cold te informará de manera mesurada y objetiva las consecuencias de realizar esa orden y te pedirá confirmación para realizarla. El colaborador tibio te dirá que pondrá manos a la obra con entusiasmo, hará exactamente lo que pediste y posteriormente cuando el error ocurra y le cuestiones, te comentará que solo siguió tus órdenes.
5. ENCÀRALO. Si probaste tres o más de los 4 puntos previamente comentados. Documenta y muéstraselos, cara a cara, con datos duros y a puerta cerrada. De aquí se desprenden dos escenarios. En un escenario positivo, el colaborador tibio al fin confrontado con su realidad, se hará consciente de la misma y con la orientación correcta, puede incluso evolucionar en un colaborador hot o cold. En un escenario negativo, el colaborador tibio se bloqueará ante la realidad ya sea improvisando justificaciones o guardando absoluto silencio y aguardando la reacción de quien lo encara.
Si el segundo escenario se presenta, lo mejor es una desvinculación discreta del colaborador, ya que no hay nada que hacer en ese caso. El principal factor de riesgo de un colaborador tibio es como se comentó previamente, su facilidad para pasar inadvertidos como agentes tóxicos.
Si eres un colaborador tibio reflexiona, ya que dañas tu carrera y la de tu organización. Si tienes colaboradores tibios, toma cartas en el asunto de inmediato. Si tienes un colaborador tibio como compañero… aléjate y cuéntaselo a quien más confianza le tengas…
El dedo en la llaga.
Por Anton Salgado.
