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Algeciras/Así se ha visto desde las playas de Algeciras el incendio del barco Ceutamar 5 en la bahía de Algeciras que ha obligado a activa rel Plan de Autoprotección nivel 2 del Puerto de Algeciras.
Fuente:europasur.es
Mire a su alrededor: aunque desde su ventana no vea el mar, mantiene una relación muy estrecha con él. La mayoría de los objetos que le rodean –ropa, muebles, dispositivos electrónicos y hasta frutas– han viajado en barco en alguna etapa de su recorrido desde la fábrica hasta su casa.
De hecho, el 80 % del comercio internacional depende del transporte marítimo. Un dato impactante que se vuelve aún más tangible cuando recordamos episodios como el bloqueo del canal de Suez por el buque Ever Given, que en cuestión de días generó escasez de productos en todo el mundo.
Dentro de estos colosos flotantes, que alcanzan hasta 400 metros de eslora y una potencia equivalente a la de 1 100 automóviles, trabaja una tripulación de entre 15 y 25 personas que lo gestiona todo a bordo. Se trata de una pequeña ciudad móvil, capaz de generar su propia electricidad, potabilizar agua e incluso hornear pan mientras cruza los océanos.
Mire a su alrededor: aunque desde su ventana no vea el mar, mantiene una relación muy estrecha con él. La mayoría de los objetos que le rodean –ropa, muebles, dispositivos electrónicos y hasta frutas– han viajado en barco en alguna etapa de su recorrido desde la fábrica hasta su casa.
De hecho, el 80 % del comercio internacional depende del transporte marítimo. Un dato impactante que se vuelve aún más tangible cuando recordamos episodios como el bloqueo del canal de Suez por el buque Ever Given, que en cuestión de días generó escasez de productos en todo el mundo.
Dentro de estos colosos flotantes, que alcanzan hasta 400 metros de eslora y una potencia equivalente a la de 1 100 automóviles, trabaja una tripulación de entre 15 y 25 personas que lo gestiona todo a bordo. Se trata de una pequeña ciudad móvil, capaz de generar su propia electricidad, potabilizar agua e incluso hornear pan mientras cruza los océanos.
Las tripulaciones suelen estar formadas por personas de distintas nacionalidades. Aunque se comunican en inglés, para la mayoría no es su lengua materna. Más de 1,9 millones de personas trabajan en los más de 100 000 buques mercantes que operan en el mundo, una cifra que supera la población de ciudades como Barcelona.
Cada 25 de junio, la Organización Marítima Internacional celebra el Día de la Gente de Mar, una jornada para reconocer su labor esencial en el comercio global, la economía y, en definitiva, en nuestras vidas cotidianas. Este año, el lema elegido es: “Mi buque libre de acoso”.
Las condiciones a bordo no son sencillas. Las campañas de embarque pueden durar hasta 12 meses ininterrumpidos, y muchas veces los marinos conviven con las mismas personas durante todo ese tiempo. En un entorno así, el ambiente laboral influye de forma decisiva. Si se vuelve tenso, puede afectar profundamente la experiencia y llevar a algunos a dejar la profesión.
Factores como el aislamiento, la convivencia en espacios reducidos, la fuerte estructura jerárquica y la diversidad cultural pueden favorecer situaciones de conflicto. Si no se manejan bien, estos roces pueden terminar en acoso laboral o sexual, discriminación o abuso de autoridad.
El acoso no siempre grita. A veces, apenas se oye. Puede esconderse en una broma “inofensiva”, en un gesto de exclusión o en una actitud intimidante. En pocas palabras, el acoso es cualquier comportamiento no deseado que humilla, margina o incomoda a una persona por ser quien es.
A bordo conviven personas de orígenes muy distintos, con valores sociales, religiosos y de género que no siempre coinciden. Lo que para unos es claramente ofensivo, para otros puede parecer aceptable o incluso normal. En este entorno multicultural y masculinizado, muchas víctimas sienten que no tienen espacio para expresar su malestar. Frases como “no puedes tener la piel tan fina” se usan en este contexto para justificar bromas pesadas o comentarios ofensivos. Esa actitud normaliza conductas que en realidad son acoso o discriminación.
Este tipo de cultura normaliza comportamientos discriminatorios, dificultando la plena integración de quienes son diferentes. Los estudios confirman que las víctimas suelen callar y las denuncias suelen llegar tarde.
A ello se suma otro factor de riesgo: los llamados pabellones de conveniencia, banderas de países donde la protección laboral y social es muy limitada. Bajo estas banderas, los mecanismos para prevenir o sancionar el acoso son, en muchos casos, inexistentes.
Ante esta realidad, la Organización Internacional del Trabajo ha decidido actuar. En 2022, lanzó una llamada a la acción para erradicar el acoso en el sector marítimo, con una resolución que aborda explícitamente las agresiones sexuales y el acoso sexual en los buques. Esta iniciativa sigue la línea marcada en 2016 por las Directrices para erradicar el acoso y la intimidación en los buques, promovidas por la International Chamber of Shipping y la International Transport Workers’ Federation. Porque en alta mar, como en tierra firme, nadie debería sentirse solo frente al acoso.
Mire a su alrededor: aunque desde su ventana no vea el mar, mantiene una relación muy estrecha con él. La mayoría de los objetos que le rodean –ropa, muebles, dispositivos electrónicos y hasta frutas– han viajado en barco en alguna etapa de su recorrido desde la fábrica hasta su casa.
De hecho, el 80 % del comercio internacional depende del transporte marítimo. Un dato impactante que se vuelve aún más tangible cuando recordamos episodios como el bloqueo del canal de Suez por el buque Ever Given, que en cuestión de días generó escasez de productos en todo el mundo.
Dentro de estos colosos flotantes, que alcanzan hasta 400 metros de eslora y una potencia equivalente a la de 1 100 automóviles, trabaja una tripulación de entre 15 y 25 personas que lo gestiona todo a bordo. Se trata de una pequeña ciudad móvil, capaz de generar su propia electricidad, potabilizar agua e incluso hornear pan mientras cruza los océanos.
Las tripulaciones suelen estar formadas por personas de distintas nacionalidades. Aunque se comunican en inglés, para la mayoría no es su lengua materna. Más de 1,9 millones de personas trabajan en los más de 100 000 buques mercantes que operan en el mundo, una cifra que supera la población de ciudades como Barcelona.
Cada 25 de junio, la Organización Marítima Internacional celebra el Día de la Gente de Mar, una jornada para reconocer su labor esencial en el comercio global, la economía y, en definitiva, en nuestras vidas cotidianas. Este año, el lema elegido es: “Mi buque libre de acoso”.
Las condiciones a bordo no son sencillas. Las campañas de embarque pueden durar hasta 12 meses ininterrumpidos, y muchas veces los marinos conviven con las mismas personas durante todo ese tiempo. En un entorno así, el ambiente laboral influye de forma decisiva. Si se vuelve tenso, puede afectar profundamente la experiencia y llevar a algunos a dejar la profesión.
Factores como el aislamiento, la convivencia en espacios reducidos, la fuerte estructura jerárquica y la diversidad cultural pueden favorecer situaciones de conflicto. Si no se manejan bien, estos roces pueden terminar en acoso laboral o sexual, discriminación o abuso de autoridad.
El acoso no siempre grita. A veces, apenas se oye. Puede esconderse en una broma “inofensiva”, en un gesto de exclusión o en una actitud intimidante. En pocas palabras, el acoso es cualquier comportamiento no deseado que humilla, margina o incomoda a una persona por ser quien es.
A bordo conviven personas de orígenes muy distintos, con valores sociales, religiosos y de género que no siempre coinciden. Lo que para unos es claramente ofensivo, para otros puede parecer aceptable o incluso normal. En este entorno multicultural y masculinizado, muchas víctimas sienten que no tienen espacio para expresar su malestar. Frases como “no puedes tener la piel tan fina” se usan en este contexto para justificar bromas pesadas o comentarios ofensivos. Esa actitud normaliza conductas que en realidad son acoso o discriminación.
Este tipo de cultura normaliza comportamientos discriminatorios, dificultando la plena integración de quienes son diferentes. Los estudios confirman que las víctimas suelen callar y las denuncias suelen llegar tarde.
A ello se suma otro factor de riesgo: los llamados pabellones de conveniencia, banderas de países donde la protección laboral y social es muy limitada. Bajo estas banderas, los mecanismos para prevenir o sancionar el acoso son, en muchos casos, inexistentes.
Ante esta realidad, la Organización Internacional del Trabajo ha decidido actuar. En 2022, lanzó una llamada a la acción para erradicar el acoso en el sector marítimo, con una resolución que aborda explícitamente las agresiones sexuales y el acoso sexual en los buques. Esta iniciativa sigue la línea marcada en 2016 por las Directrices para erradicar el acoso y la intimidación en los buques, promovidas por la International Chamber of Shipping y la International Transport Workers’ Federation. Porque en alta mar, como en tierra firme, nadie debería sentirse solo frente al acoso.
El acoso sexual es especialmente invasivo. No solo incomoda, también traspasa límites personales con una intención no deseada. A bordo, puede manifestarse como comentarios, miradas persistentes, insinuaciones o contacto físico sin consentimiento.
Estas conductas generan una sensación constante de inseguridad. La víctima puede sentirse sola, sin apoyo o temer que nadie la escuche. En un entorno cerrado y jerárquico, el impacto se multiplica: crece la ansiedad y muchas personas callan por miedo o vergüenza.
Es fundamental que legisladores y empresas del sector actúen con firmeza. Necesitamos normas claras, formación específica y un compromiso real para construir un entorno seguro y respetuoso para toda la tripulación.
Aunque el mar puede ser un lugar inhóspito y exigente, también es un espacio donde florecen la solidaridad, la resiliencia y la hermandad entre culturas. Afortunadamente, cada vez son más las voces que se alzan, tanto desde organismos internacionales como instituciones educativas y tripulantes comprometidos. Juntos y dando visibilidad a esta problemática se pone rumbo a un transporte marítimo más respetuoso, empático y verdaderamente inclusivo.
Contribuimos a la búsqueda de soluciones para los grandes problemas. Democratizamos el conocimiento. Combatimos la desinformación. Y lo hacemos sin especulación, sin publicidad, blindados frente a presiones políticas, económicas y empresariales. Somos, en una palabra, independientes.
Fuente:theconversation.com
El 25 de junio se celebra el Día de la Gente de Mar, una fecha instituida por la OMI para reconocer el aporte fundamental de quienes trabajan en el mar. Este 2025, la campaña lleva el lema “Mi buque libre de acoso”, con el objetivo de promover ambientes laborales seguros y libres de intimidación.
Este 25 de junio, como cada año, la comunidad marítima internacional celebra el Día de la Gente de Mar, establecido en 2010 por la Organización Marítima Internacional (OMI) para reconocer el aporte esencial de quienes trabajan en el mar al comercio global, la seguridad alimentaria y el desarrollo económico de los países.
El homenaje de este año adquiere un carácter particular y necesario: bajo el lema “Mi buque libre de acoso” la campaña busca visibilizar y erradicar una de las problemáticas más persistentes a bordo de los buques: el acoso y la intimidación, en especial hacia las mujeres marinas, aunque no exclusivamente.
Los estudios citados por la OMI revelan que más del 50% de las mujeres y un número considerable de hombres que trabajan en el mar han sido víctimas de acoso, situaciones que afectan directamente su seguridad, salud mental y trayectoria profesional. En este contexto, el Día de la Gente de Mar no solo es un reconocimiento: también es un llamado urgente a promover espacios de trabajo más seguros, inclusivos y respetuosos.
El trabajo embarcado implica largas jornadas alejados de la familia, condiciones climáticas extremas y una exposición constante a riesgos físicos y psicológicos. Desde los buques de pesca hasta los grandes cargueros, desde los cruceros hasta las flotas científicas, la gente de mar garantiza el transporte del 90% del comercio mundial y la provisión de proteínas marinas naturales y salvajes, indispensables para la seguridad alimentaria del planeta.
En 2024, la OMI ha expresado su homenaje a quienes perdieron la vida en el mar Rojo como consecuencia de ataques a embarcaciones comerciales. Este recordatorio subraya que, además de los desafíos laborales, la gente de mar también enfrenta hoy amenazas derivadas de conflictos armados y tensiones geopolíticas que ponen en riesgo su vida y su integridad física.
Nuestro país, con una extensa tradición marítima y pesquera, atraviesa una etapa de profundos desafíos. Conflictos gremiales sin resolución, tensiones salariales, falta de diálogo entre sectores, caída de descargas y recortes presupuestarios son parte de un escenario que exige respuestas urgentes. Honrar a la gente de mar también significa garantizar condiciones de trabajo dignas, seguras y libres de violencia en todos los ámbitos marítimos, desde la pesca hasta la marina mercante.
Este 25 de junio, nos sumamos a la campaña de la OMI y saludamos especialmente a los trabajadores del mar argentino. Celebramos su vocación, profesionalismo y compromiso, y renovamos el pedido a los gobiernos, las cámaras empresarias y las instituciones del sector: trabajar juntos para construir una industria marítima más justa, equitativa y libre de acoso.
Porque el trabajo en el mar no solo sostiene la economía y el desarrollo de los pueblos: también enaltece a quienes lo ejercen, custodiando y ejerciendo soberanía en cada milla del mar argentino.
Fuente:pescare.com.ar
El escritor Arturo Pérez-Reverte es fiel a navegar siempre que puede en aguas de Ibiza y Formentera. En esta ocasión, ha compartido con sus seguidores en Twitter una reflexión al encontrarse de sopetón con el barco Helissara de Von Karajan, que lleva ya más de seis meses varado en la playa de ses Illetes, junto al Molí de Sal, a raíz de una fuerte tormenta en septiembre del año pasado.
«Acabo de encontrarme con esto, y recuerdo algo que me dijeron hace mucho tiempo: ‘En el mar puedes hacerlo todo bien y aun así, cuando se lo propone, el mar te matará. La diferencia es que el buen marino sabe en qué latitud y longitud está cuando el mar lo mata’», expresó en su perfil de Twitter. Un usuario le contestó que «no deberían haber estado fondeados allí. Pero todos nos podemos equivocar. Lo malo es que a veces la equivocación sale cara», a lo que Pérez-Reverte, como buen ‘lobo de mar’, le precisó: «Los Trocados de Formentera es uno de los mejores fondeaderos del Mediterráneo occidental. El error (de muchos) fue querer aguantar al ancla en vez de levar, meter motor y navegar mar adentro alejándose de la costa, como hicieron otros».
El Helissara se ha convertido en una atracción turística en Formentera, pues son muchos los turistas que acuden al barco para hacerse fotos o selfies. Al parecer, el barco por dentro está saqueado y no tiene nada de valor. El Consell de Formentera ya explicó a Periódico de Ibiza y Formentera el mes pasado que, a través de la Conselleria de Medio Ambiente, comenzaron los trámites necesarios para ejecutar de manera subsidiaria los trabajos de retirada de este lujoso velero, Según informaron fuentes de la institución insular en su momento a este rotativo, la Conselleria obtuvo recientemente los datos del propietario que reside en Inglaterra. Así, se le trasladó un requerimiento para que retirara la embarcación de manera inmediata. En caso de no hacerlo, la administración insular será la que actúe. Por el momento, la vida sigue igual y casi en temporada alta, este lujoso velero sigue encallado en las rocas de la playa de ses Illes de Formentera.
Fuente:periodicodeibiza.es
En esta foto suministrada por la Guardia Costera de EEUU se ve humo saliendo del buque de carga Morning Midas, a unos 480 kilómetros (300 millas) de Adak, Alaska, el 3 de junio de 2025. (Guardia Costera de EEUU/Cortesía de Estación Aérea Kodiak vía AP, Archivo)
El buque de carga Morning Midas, que transportaba cerca de 3.000 vehículos nuevos desde China hacia México terminó en el fondo del océano Pacífico, a unos 770 kilómetros de la costa de las Islas Aleutianas de Alaska.
El incidente, que comenzó con un incendio a bordo y culminó con la pérdida total del navío, ha puesto en alerta a las autoridades marítimas y ambientales, aunque hasta el momento no se han detectado daños ecológicos inmediatos.
“No hay contaminación visible”, afirmó el oficial de la Guardia Costera de Estados Unidos Cameron Snell, con base en Alaska.
El Morning Midas, un buque de 183 metros de eslora construido en 2006 y registrado bajo bandera liberiana, zarpó del puerto de Yantai, en China, el 26 de mayo con destino a un importante puerto mexicano en el Pacífico, según datos del sitio especializado marinetraffic.com.
La embarcación, gestionada por la empresa londinense Zodiac Maritime, llevaba a bordo una carga compuesta por aproximadamente 3.000 automóviles, entre los que se encontraban cerca de 70 vehículos totalmente eléctricos y unos 680 híbridos, de acuerdo con la información proporcionada por la compañía y la Guardia Costera estadounidense.
El desastre se desencadenó el 3 de junio, cuando la Guardia Costera recibió una alerta de emergencia que informaba sobre un incendio a bordo del Morning Midas. En ese momento, el buque se encontraba a unos 490 kilómetros al suroeste de la isla de Adak, situada a 1.930 kilómetros al oeste de Anchorage, la ciudad más grande de Alaska.
La emergencia movilizó a los equipos de rescate y a la propia tripulación, compuesta por 22 personas, quienes lograron evacuar la nave y refugiarse en un bote salvavidas. Todos fueron rescatados por un buque mercante que se encontraba en las proximidades, sin que se reportaran heridos.
La magnitud del incendio y las condiciones adversas del clima impidieron que la tripulación pudiera controlar las llamas, lo que llevó a la decisión de abandonar el barco. Según detalló Associated Press, “una tripulación de salvamento llegó días después de que el incendio inutilizara el navío”.
Para entonces, el Morning Midas había quedado a la deriva, expuesto a los embates del mal tiempo y a la filtración de agua, factores que agravaron los daños estructurales y precipitaron el hundimiento del buque en aguas internacionales, a una profundidad aproximada de 5.000 metros.
Alrededor de 700 autos eran eléctricos o híbridos (Guardia Costera de Estados Unidos).
La empresa Zodiac Maritime confirmó el lunes el hundimiento del carguero y subrayó que, como medida de precaución, “dos remolcadores de salvamento con equipo de control de contaminación permanecerán en el lugar para monitorear cualquier signo de contaminación o escombros”. Además, la compañía anunció el envío de otro buque especializado en respuesta a contaminación, reforzando así el dispositivo de vigilancia ambiental en la zona del siniestro.
El origen del incendio parece estar vinculado a la carga de vehículos eléctricos y híbridos.
Tanto la Guardia Costera como Zodiac Maritime señalaron que “inicialmente se vio una gran columna de humo en la popa del barco proveniente de la cubierta cargada con vehículos eléctricos”. Este dato ha reavivado el debate sobre los riesgos asociados al transporte marítimo de automóviles con baterías de litio, especialmente tras incidentes recientes en otras rutas internacionales.
La incertidumbre persiste en torno al destino de los vehículos transportados. Hasta el momento, no se ha confirmado si alguno de los automóviles fue retirado antes del hundimiento. Associated Press indicó que Zodiac Maritime no había respondido a los mensajes enviados el martes para aclarar este punto.
Los 22 tripulantes del Morning Midas fueron rescatados por las autoridades. (Guardia Costera de Estados Unidos).
La pérdida de la carga representa un golpe económico considerable, tanto para los fabricantes como para los destinatarios en México, aunque la prioridad de las autoridades y de la empresa gestora ha sido la prevención de un posible desastre ambiental.
El hundimiento del Morning Midas se produce en un contexto de creciente preocupación internacional por la seguridad en el transporte marítimo de vehículos, especialmente aquellos equipados con baterías eléctricas.
Un informe reciente de una junta de seguridad holandesa, instó a mejorar la respuesta de emergencia en las rutas de navegación del Mar del Norte tras el incendio ocurrido en 2023 a bordo de un carguero que transportaba 3.000 automóviles de Alemania a Singapur, incluidos casi 500 vehículos eléctricos. En ese incidente, una persona perdió la vida y varias más resultaron heridas, mientras el fuego ardió sin control durante una semana antes de que el barco pudiera ser remolcado a un puerto de los Países Bajos para su salvamento.
Fuente:infobae.com
Marineros morracenses participaron en el rescate y fotografiaron las maniobras, en agosto de 1970.
El Montserrat y el Begoña eran dos buques gemelos construidos en 1945 en Baltimore como barcos de carga y transformados luego en buques de pasaje que la Compañía Trasatlántica adquirió en 1957 y destinó a la ruta entre América y Europa. El primero había partido el 3 de agosto de 1970 del puerto venezolano de La Guaira con 630 pasajeros y una dotación de 180 tripulantes, rumbo a Tenerife, donde haría escala antes de continuar hasta Vigo y finalizar travesía en Southampton. Su gemelo hacía la ruta inversa con 677 pasajeros y 194 tripulantes, decenas de ellos de O Morrazo, cuando a las ocho menos cinco de la tarde recibía la llamada de socorro desde mitad del Atlántico, en un punto intermedio entre el Caribe y las Canarias, a unas 1.500 millas de tierra. «Veníamos de Venezuela y nos dijeron que teníamos que realizar el transbordo en medio del mar», explica el cangués Rafael Núñez –»O Chincho», como se hace conocer–, que estaba entre la marinería del Begoña. Otros muchos vecinos de Cangas y Moaña, como Antonio Chapela, Serafín Menduíña, José Mauricio o Segundo Cancelas también compartieron parte de sus vidas en estos buques, y algunas hijas de aquéllos fueron bautizadas con los nombres de Montserrat o Begoña . «Así que nos dirigimos a realizar la mayor operación de salvamento que se haya hecho en el atlántico», completan el relato.
El barco, capitaneado por Gerardo Larrañaga, llegó al lugar de la avería a las cuatro y media de la tarde del 11 de agosto y se situó a unos 180 metros del buque averiado, que ondeaba al ritmo de la fuerte marejada. A su lado se ubicó también el carguero francés Mont Blanc para ayudar en el operativo, aunque no fue necesaria su intervención, al igual que la del servicio de guardacostas de Estados Unidos, que ofreció cubrir la maniobra desde el aire con sus aviones. «Llevaban dos o tres días a la deriva, con suficientes víveres a bordo, pero estaban muy nerviosos por la situación», recuerdan los protagonistas. «Así que pusimos los botes a sotavento y nos echamos al mar, después de que desde ambos buques se vertiera fuel al agua para ayudar a calmar el fuerte oleaje», que provocaba pantocazos en el barco a la deriva. La estampa habitual del Montserrat era «co cú levantado», señalan sus tripulantes, aunque ese día estaba mas al vaivén de la marea.
Cuando se acercaron, la noche ya empezaba a caer. «Lo primero que hicimos fue llevarles lentejas y pan, porque llevaban tiempo sin comer nada caliente, ya que las calderas no funcionaban». Rafael recuerda que él iba al timón de uno de los dos lanchas a motor que se utilizaron en la operación, junto a dos botes salvavidas de los barcos. «Iba con la caña a babor ,y me acompañaba el primer oficial, que se llamaba Blas. Nos acercamos con mucho cuidado para que no nos atraparan los pantocazos del Montserrat», relata. La aproximación fue difícil, porque el barco a la deriva sólo llevaba las luces de emergencia.
«Desde arriba nos lanzaron la escalera real. Entre su tripulación también estaban José Pazó, de Moaña (contramaestre y una de las personas que se encargó de emplear a muchos morracenses en esa compañía), y Manuel Rial, de Balea, que era segundo cocinero». «¡Ahí che vai, Chincho!», le anunciaron desde la cubierta, mientras lanzaban el cabo, que recogió Lisardo Martínez, de Noia.
Al amanecer comenzó el transbordo. El pasaje del Montserrat empezó a descender y se fue repartiendo en los botes. «A popa iban los blancos y a proa los negros», repasa Rafael, en alusión a la distribución que se hacía en los botes entre los europeos y antillanos. «Aunque en algunos viajes iban juntos», revisa. La operación de transbordo del pasaje necesitó de maniobras precisas, ya que el Montserrat seguía arrastrado por las olas y el viento. Necesitó de varios viajes y duró unas cinco horas y media, finalizando a mediodía. Se habilitaron cabos de proa a popa –»baldroas», los denominan– para poder agarrarse mejor. «Los últimos en venir fueron seis camareros, y sólo quedaron a bordo un grupo de marineros y el capitán». Para recoger todo el equipaje de mano y rematar la faena necesitaron dos días más. En total, unas 60 horas de tenso trabajo en medio del atlántico, que finalizó el día 13. Luego, casi una semana con 1.307 pasajeros a bordo, el doble de su capacidad, y la mar revuelta, para llegar a Tenerife. Y de ahí, más ligeros de pasaje, 499 hacia Vigo y el resto a Southampton.
La travesía fue complicada por la masificación del buque, aunque ni los marineros ni los responsables de la armadora Trasatlántica Española refieren problemas a bordo. Las crónicas de la época aluden a «un raro y ejemplar caso de solidaridad humana en pleno Atlántico», y recogen testimonios de amabilidad protagonizados por algunos pasajeros que ocupaban los camarotes de la clase superior, generalmente los que tenían destino en las islas británicas. Es el caso de la «estrella» del patinaje sobre hielo Christine Jarvis, que cedió su cabina de «turista especial» en el Begoña a pasajeros del Montserrat para ocupar otra de clase inferior y a la que el FARO dedicó una entrevista como reflejo del «ejemplar compañerismo entre los pasajeros».
Fuente:farodevigo.es
Torre de control de Alvedro.
Profesionales aéreos sospechan que, en el futuro, los trabajadores de Alvedro pasarán a la torre remota de Peinador.
El aeropuerto de Vigo estrenó esta semana la primera torre remota de control aéreo de España. El movimiento de los aviones se sigue ahora desde una especie de zulo lleno de pantallas conectadas a cámaras que muestran la pista.
Un zulo en el que el espacio que ocupan los operarios y sus equipos es como la cuarta parte del realmente disponible. ¿Qué más se va a incluir en ese espacio? Adivinen. Eliminar la torre de control de toda la vida en Vigo para pasar a los controladores aéreos a un subterráneo que está a escasos metros de distancia solo tiene sentido si en ese lugar entran en algún momento controladores de otros aeropuertos, sospechan estos.
Alvedro y Peinador comparten concesionario privado del servicio de control aéreo, la empresa Saerco, y —sostienen los profesionales— la torre de control remota no es más que un método para reducir costes, una manera de concentrar en un único lugar de trabajo a más empleados y así poder cuadrar turnos de plantillas muy ajustadas.
Aena ni confirma ni desmiente la posibilidad de que los operarios de A Coruña terminen en Vigo. Está en estudio, eso es todo. Pero si no fuese cierto, tengo pocas dudas de cuál sería la respuesta. De momento, PP y BNG llevan el asunto al Congreso.
Entiendo que si en otros países, y ahora también en España, se opta por este tipo de control del tráfico es porque ofrece la máxima seguridad. Las dudas empiezan con el asunto del ahorro de costes que intuyen los controladores. Porque andar regateando en cuestiones tan delicadas siempre deja cierto resquemor. Mientras tanto, ni rastro del plan director de Alvedro, que podría darnos, entre otras cosas, una terminal mejor.
Fuente:lavozdegalicia.es
“Considerando que la actividad económica de la pesca enfrenta una situación crítica, ya que desde hace meses la rentabilidad del sector -en particular, la del conjunto de barcos fresqueros y plantas elaboradas en tierra- se sitúa en terreno negativo, afectado a los barcos fresqueros que operan, principalmente, sobre la merluza hubbsi, como también a langostino y variado costero”, dice expresamente el acta acuerdo firmada por el SOMU de Mar del Plata con la Cámara de la Industria Pesquera Argentina (CAIPA) y la Cámara Argentina de Armadores de Buques Pesqueros de Altura (CAABPA). Ese mismo acuerdo se firmó con el Simape y el Siconara.
Entre los fundamentos que dejaron sentados en el acta las dos partes reconocieron abiertamente que “la actividad pesquera se encuentra afectada por una importante disminución de los precios de exportación de los mismos, teniendo en consideración que el 90% de la producción de los productos pesqueros argentinos es destinado a los mercados de exportación, que la comercialización de esos productos también se encuentra afectada por la competencia que produce en los mercados internacionales las especies de la acuicultura ocasionando una importante caída en las ventas al exterior”, señala como argumento las cámaras pesqueras y los sindicatos para avalar que el salario de los marineros y maquinistas pasen en un 70% como “no remunerativos”, es decir, EN NEGRO.
“Las partes acuerdan para el periodo comprendido entre el 1/06/2025 al 30/09/2025 respecto de los salarios que puedan corresponder al personal de marinería conforme los CCT vigente, por todo concepto, se abonarán en un 70% en carácter NO REMUNERATIVO”, puntualiza el acuerdo de partes rubricado este jueves en Mar del Plata.
Fuente:partedepesca.com.ar
La flota pesquera de altura de la República Popular China se ha convertido en una de las principales preocupaciones para América Latina en materia de seguridad marítima, ambiental y económica. Conformada por más de 3.000 embarcaciones y subsidiada con al menos 7.000 millones de dólares anuales, esta fuerza opera en alta mar con una lógica que combina eficiencia industrial con opacidad operativa.
Sus buques —arrastreros, poteros, atuneros, nodrizas y logísticos— permanecen hasta dos años sin tocar puerto, eludiendo inspecciones, operando en zonas adyacentes a las Zonas Económicas Exclusivas (ZEE) y recurriendo a banderas de conveniencia y apagado de sus sistemas de identificación.
Según datos de FAO, China concentra cerca del 15 % de la pesca global en zonas marinas, siendo líder en la captura de cefalópodos. Esta posición dominante no se explica sólo por capacidad pesquera, sino también por una red que combina prácticas de pesca no declarada, no reglamentada e incluso ilegal (INDNR), con condiciones laborales abusivas y prácticas de camuflaje sistemático.
A través de empresas estatales como la CPNC y con apoyo logístico portuario en países del Sur Global —como Sri Lanka, Perú o Uruguay— la estrategia china avanza en zonas clave como el Pacífico suroriental y el Atlántico sudoccidental.
En los últimos años, la actividad de la flota potera china frente a las costas de Argentina, Uruguay, Brasil, Ecuador, Perú y Chile ha sido denunciada por prácticas de sobrepesca, evasión de controles y explotación laboral. Los barcos operan justo fuera de las ZEE nacionales, donde, bajo la Convención del Mar de 1982, rige la libertad de pesca, permitiéndoles actuar sin restricciones de cuotas ni obligaciones de desembarco. Informes recientes confirman que en estas áreas llegan a operar entre 300 y 700 embarcaciones simultáneamente.
Las consecuencias de esta presencia son múltiples: pérdida de recursos pesqueros nacionales, presión sobre ecosistemas marinos, debilitamiento de las industrias locales y aumento de la competencia desleal.
Argentina, en particular, ha enfrentado incursiones dentro de su ZEE, como en el caso del buque Hua Li 8 en 2016 o del Xinrun 579 en enero de 2025.
Pese a los intentos por reforzar los controles, las capacidades nacionales de fiscalización resultan insuficientes frente al despliegue masivo y sofisticado de esta flota.
El uso de Montevideo como base logística, junto con acuerdos provinciales como los firmados por Santa Cruz en Argentina, han generado un debate sobre la conveniencia de brindar apoyo a una flota que opera en condiciones irregulares y sin control real. La posibilidad de que empresas chinas dominen ahora más del 60 % de la flota potera de bandera argentina refuerza las alertas sobre el control extranjero del mercado de calamar, un recurso estratégico para la economía nacional.
La actividad pesquera china no sólo plantea desafíos ambientales y económicos, sino también humanitarios. Organismos como la OIT, la FAO y la OMI han documentado condiciones laborales extremas a bordo de los poteros y palangreros, donde el personal de planta y bodegueros —provenientes de sectores pobres de Asia o África— es sometido a jornadas prolongadas, abusos físicos y retención de documentación.
Un informe de la Environmental Justice Foundation (2017-2023) reveló que el 100 % de los tripulantes entrevistados denunciaron condiciones de vida abusivas, y más de la mitad refirió violencia física. Indonesia incluso llegó a encarcelar a ejecutivos de agencias de contratación por estas prácticas.
Además de operar en un régimen de virtual extraterritorialidad, la flota china ha perfeccionado métodos de evasión como el uso de banderas de conveniencia (Vanuatu, Camerún), apagado del Sistema Automático de Identificación (AIS), naves gemelas, cambios de registro y empleo de buques nodriza (reefers) registrados en terceros países como Panamá.
Aunque existen organismos regionales como la Organización Regional de Administración Pesquera del Pacífico Sur (SPRFMO), donde participan China, Perú, Ecuador y Chile, las acciones de control han sido limitadas. La mayoría de los intentos de inspección en alta mar dependen de la buena voluntad de los Estados miembros, lo que no siempre garantiza un cumplimiento efectivo de los protocolos establecidos.
El Atlántico Sur es una región particularmente vulnerable. Además de las denuncias de pesca ilegal dentro de la ZEE argentina, se suma la creciente influencia de empresas chinas en la industria pesquera nacional, y el avance sobre acuerdos portuarios a nivel subnacional. La falta de una estrategia coordinada entre las provincias y el Estado Nacional favorece el establecimiento de enclaves logísticos chinos sin control efectivo.
La situación se agrava con la política de concesiones pesqueras del gobierno británico en las Islas Malvinas, que otorga licencias a buques de terceros países como Taiwán, sin que hasta ahora se hayan detectado registros de buques chinos continentales. Este esquema comercial paralelo refuerza el vacío de poder regional frente a las flotas extranjeras.
escenariomundial.com
