Capitanía Marítima atribuye el suceso a que el buque, que supera los 300 metros de eslora, hacía su segundo viaje y “no se conocía su comportamiento”
Imagen de archivo de un buque en el puerto de Huelva.
Una ola con desplazamiento lateral en la playa del Vigía de Mazagón, en el término municipal de Palos de la Frontera (Huelva) produjo varios heridos en la tarde del miércoles al arrastrar a bañistas de la zona hacia unas rocas de la playa, uno de ellos, una mujer de 28 años que tuvo que ser trasladada al Hospital Juan Ramón Jiménez de la capital. No hay heridos graves.
El servicio de Emergencias 112 Andalucía recibió el miércoles a las 16,30 horas un aviso alertando de una ola que había arrastrado a varias personas en la playa del Vigía de Mazagón y había hecho que chocaran contra las rocas, por lo que se avisó a la Guardia Civil, Policía Local, al servicio sanitario 061, servicio de playas y Protección Civil, informando de “varios” heridos.
Según han informado a Europa Press desde Capitanía Marítima, este hecho está siendo investigado conjuntamente con técnicos del Puerto de Huelva. El origen está en una “serie de circunstancias muy especiales” e inhabituales. La principal, el paso de un buque metanero de nueva generación que hacía su segundo viaje “en el mundo” tras su construcción –y la primera vez que entraba en Huelva–, que cuenta con un tamaño que supera los 300 metros de eslora y un desplazamiento que supera las 60.000 toneladas, unido a que había una “marea vaciante” que “aumenta también la velocidad del buque”.
El efecto provocado por el buque no tiene nombre técnico, pero se conoce como “ola generada por el efecto del buque pasante”, algo que se estudia para “conocer el comportamiento” de la embarcación“. Capitanía Marítima ha explicado que se trata de un buque ”tan nuevo“ que ni siquiera era conocido por este organismo ”ni por el mundo marítimo“, ya que al ser su segundo viaje ”no se conocía bien su comportamiento“.
Por ello, se ha determinado que se establecerá un límite de 10,5 nudos para este tipo de barco a su paso por Mazagón –lo que supondría unos 16 kilómetros por hora– en lugar de la velocidad habitual de 11,5 nudos, que supondría unos 20 kilómetros por hora, para “que no se vuelva a producir una situación de este tipo”.
Desde Capitanía Marítima ha destacado que este tipo de buques “no se pone en mano de cualquier persona” y que el capital que lo gobernaba “tiene 20 años de experiencia” llevando estos buques, así como que a bordo había dos prácticos “uno de ellos el que más experiencia tiene y otro que lo asistía”, por lo que se tiene “muchísimo cuidado”, toda vez que ha remarcado que a su salida del puerto de Huelva los barcos alcanzan una velocidad de tripulación que le permita la incorporación, “al igual que ocurre con los coches”.
Por ello, en su maniobra de salida “deben coger una buena velocidad que les permita girar y salir del puerto”, como “maniobra habitual”, para incorporarse a la circulación, pero se ha determinado que a este nuevo tipo de buque, cuyo comportamiento era aún muy desconocido, “no se le puede dar vía libre a esa velocidad, sino la máxima que pueda coger sin que provoque este tipo de efectos”.
Por último, Capitanía Marítima ha señalado que “no hay heridos de gravedad”, al tiempo que han lamentado lo sucedido y “las heridas extendidas” entre algunos de los lesionados, que son superficiales, y “el susto” que se llevaron con este efecto.
A través de nuestro canal en Telegram trasladamos de forma inmediata lo que ocurre en Andalucía: últimas noticias que van aconteciendo, o donde, simplemente, te ofrecemos un resumen de la información más relevante del día.
El puerto de Algeciras, Cádiz, ha suspendido sus operaciones marítimas en uno de sus atraques como consecuencia de un accidente que ha tenido lugar en la tarde de este jueves, cuando un barco ha impactado contra las defensas del atraque.
Según han informado fuentes de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), los hechos se han producido a las 19.52 horas, cuando el ferry ‘AF Claudia’, fletado por la naviera Africa Morocco Line (AML), ha impactado con su aleta de babor contra dos de las defensas del atraque 2 de la terminal de pasajeros del puerto de Algeciras, derribando las citadas defensas y dañando la pasarela de embarque.
El puerto de Algeciras, Cádiz, ha suspendido sus operaciones marítimas en uno de sus atraques como consecuencia de un accidente que ha tenido lugar en la tarde de este jueves, cuando un barco ha impactado contra las defensas del atraque.
Según han informado fuentes de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), los hechos se han producido a las 19.52 horas, cuando el ferry ‘AF Claudia’, fletado por la naviera Africa Morocco Line (AML), ha impactado con su aleta de babor contra dos de las defensas del atraque 2 de la terminal de pasajeros del puerto de Algeciras, derribando las citadas defensas y dañando la pasarela de embarque.PUEDE INTERESARTE
El barco, que estaba operando como refuerzo para la Operación Paso del Estrecho, se disponía a atracar procedente de Marruecos. No se han producido daños personales ni en el recinto portuario ni en el buque.
El tráfico marítimo discurre con normalidad
Por motivos de seguridad, la Autoridad Portuaria ha suspendido las operaciones marítimas para el resto de la flota en el atraque número 2 hasta la recuperación de las dos defensas, y la revisión tanto del muelle como de la pasarela de embarque.
El puerto de Algeciras, Cádiz, ha suspendido sus operaciones marítimas en uno de sus atraques como consecuencia de un accidente que ha tenido lugar en la tarde de este jueves, cuando un barco ha impactado contra las defensas del atraque.
Según han informado fuentes de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), los hechos se han producido a las 19.52 horas, cuando el ferry ‘AF Claudia’, fletado por la naviera Africa Morocco Line (AML), ha impactado con su aleta de babor contra dos de las defensas del atraque 2 de la terminal de pasajeros del puerto de Algeciras, derribando las citadas defensas y dañando la pasarela de embarque.PUEDE INTERESARTE
El barco, que estaba operando como refuerzo para la Operación Paso del Estrecho, se disponía a atracar procedente de Marruecos. No se han producido daños personales ni en el recinto portuario ni en el buque.
El tráfico marítimo discurre con normalidad
Por motivos de seguridad, la Autoridad Portuaria ha suspendido las operaciones marítimas para el resto de la flota en el atraque número 2 hasta la recuperación de las dos defensas, y la revisión tanto del muelle como de la pasarela de embarque.
El puerto de Algeciras, Cádiz, ha suspendido sus operaciones marítimas en uno de sus atraques como consecuencia de un accidente que ha tenido lugar en la tarde de este jueves, cuando un barco ha impactado contra las defensas del atraque.
Según han informado fuentes de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), los hechos se han producido a las 19.52 horas, cuando el ferry ‘AF Claudia’, fletado por la naviera Africa Morocco Line (AML), ha impactado con su aleta de babor contra dos de las defensas del atraque 2 de la terminal de pasajeros del puerto de Algeciras, derribando las citadas defensas y dañando la pasarela de embarque.PUEDE INTERESARTE
El barco, que estaba operando como refuerzo para la Operación Paso del Estrecho, se disponía a atracar procedente de Marruecos. No se han producido daños personales ni en el recinto portuario ni en el buque.
El tráfico marítimo discurre con normalidad
Por motivos de seguridad, la Autoridad Portuaria ha suspendido las operaciones marítimas para el resto de la flota en el atraque número 2 hasta la recuperación de las dos defensas, y la revisión tanto del muelle como de la pasarela de embarque.PUEDE INTERESARTE
La APBA ha aclarado que el cierre del atraque no afecta a la operativa habitual del puerto de Algeciras, que dispone de otros cuatro atraques para atender la línea Algeciras-Tánger Med. Por lo tanto, recalcan que el tráfico marítimo entre ambos puertos, así como la operativa portuaria en Algeciras, se sigue desarrollando con normalidad, sin que se haya visto afectada.
El ‘AF Claudia’, de bandera de Italia y construido en 2001, es un buque tipo Ro-pax de 186 metros de eslora que se incorporó el domingo a la línea Algeciras-Tánger Med, en la que realiza tres rotaciones diarias.
Se han registrado cinco ataques en lo transcurrido de 2025
La mayoría han sido en el Mediterráneo y uno en el Mar Báltico
Los petroleros afectados habían hecho escala en puertos rusos
Una serie de misteriosos ataques con minas lapa a petroleros ha conmocionado al mundo del transporte marítimo y ha suscitado especulaciones sobre si las explosiones formaban parte de una campaña de sabotaje respaldada por algún país. Cinco buques han sido alcanzados por explosiones deliberadas este año. El último incidente inundó la sala de máquinas del petrolero griego Vilamoura la semana pasada mientras navegaba frente a las costas de Libia. El ataque llegaba tras otro incidente similar en enero y tres en febrero. Si bien la mayoría de los incidentes han ocurrido en el Mediterráneo, un petrolero fue alcanzado en el Mar Báltico.
Si ser tripulante de un gran buque petrolero o metanero ya era una profesión que tenía aparejados sus riesgos, ahora mismo se asemeja a ser un soldado que va a la guerra. La escalada en las tensiones geopolíticas ha convertido al mundo en un lugar mucho más peligroso y las amenazas proliferan sobre un sector que es un objetivo clave. Esos inmensos barcos, de más de 300 metros de largo y con una altura como la de un edificio de 20 plantas, transportan uno de los tesoros más preciados ahora mismo del planeta: energía. Eso los convierte en vulnerables a ataques de actores geopolíticos interesados en causar un determinado shock en el suministro mundial para reforzar su posición en el conflicto que sea.
Ni que decir tiene el riesgo (humano, ambiental y económico) de hacer saltar por los aires a un buque repleto de petróleo (hablamos de millones de barriles por navío) o de gas. El testimonio de una de las compañías con un petrolero afectado en uno de estos cinco ataques de una magnitud de lo que pudo haber ocurrido. Su buque sufrió una explosión en la sala de máquinas mientras transportaba un millón de barriles de crudo. «La sala de máquinas se inundó y el buque perdió maniobrabilidad, pero cesó la entrada de agua y se mantuvo estable», relata la firma al Financial Times. Por suerte no hubo heridos ni vertido de petróleo en el mar.
Lo ocurrido en los últimos años roza el clamor. El episodio más destacado se ha dado con los ataques de los rebeldes hutíes de Yemen, patrocinados por Irán, contra buques de carga -especialmente occidentales- que atravesaban el Mar Rojo. Esta era una medida de presión contra los ataques de Israel en Gaza que al final se ha convertido en permanente. Asaltos con helicóptero o impacto de misiles sobre algunas embarcaciones dejaban una estampa que ha devenido en habitual, haciendo desviar gran parte del tráfico marítimo comercial por el Cabo de Buena Esperanza, nada menos que rodeando África por su flanco sur.
Con el Mar Rojo en tensión permanente, el foco se ha desplazado recientemente al otro flanco (el derecho) de la península arábiga. El riesgo de que el régimen iraní hiciera saltar por los aires algún petrolero para cerrar el Estrecho de Ormuz, arteria clave del suministro petrolero global, ha sobrevolado en las últimas semanas. De hecho, Reuters ha informado en exclusiva de que el ejército iraní cargó minas navales en sus barcos en el Golfo Pérsico, con lo que se han multiplicado las sospechas de que Teherán estuvo más cerca de lo pensado de dejar una fotografía que hubiera conmocionado a la comunidad internacional.
Rusia como punto de conexión
El caso de los citados cinco buques es más extraño, porque se escapa en cierto modo de las coordenadas concretas del conflicto en Oriente Medio. El único vector común de estas misteriosas explosiones es que todos los petroleros afectados hicieron escala en puertos rusos que gestionan petróleo producido en Kazajistán, país que no está sujeto a sanciones, pocas semanas después de los ataques. Esa circunstancia ha elevado las sospechas de los expertos en seguridad en torno a Ucrania. No es la primera vez que Kiev actúa contra el lucrativo comercio petrolero de Moscú, como se vio en los repetidos ataques con drones contra refinerías rusas.
Rusia produce más de nueve millones de barriles de petróleo por día, siendo de este modo el segundo mayor productor del mundo y también el segundo mayor exportador (solo por detrás de Arabia Saudí). El crudo que sale de Rusia se transforma directamente en miles de millones de dólares que sirven para financiar su guerra contra Ucrania. No sería descabellado pensar que los servicios secretos ucranianos (a los que se ha apuntado por los sabotajes en los gasoductos Nord Stream) hayan comenzado a minar estos buques en un intento por generar ruido y miedo entre las tripulaciones. Aunque la información no se ha expandido demasiado, dentro del sector son conocidos estos ataques, lo que puede llevar a que el staff de los buques se lo piense dos veces antes de llevar crudo ruso, dificultado la misión de Moscú de transportar su petróleo.
Cuatro de los buques pertenecían a reconocidos armadores griegos y chipriotas, repetidamente acusados de prestar apoyo a Rusia proporcionándole a ‘precio de oro’ estas ajadas embarcaciones. El Vilamoura forma parte del Grupo Cardiff de George Economou, empresario naviero. El Seacharm, impactado en enero frente a las costas de Turquía, y el Seajewel, impactado en febrero en Italia, pertenecen ambos a Thenamaris, un gran grupo naviero controlado por Nikolas Martinos. El Grace Ferrum, averiado en Libia en febrero, pertenece a la empresa chipriota Cymare. El Koala resultó dañado en una explosión en el puerto ruso de Ust-Luga en febrero. En mayo, la UE impuso sanciones al buque por el transporte indebido de petróleo ruso.
Kiev no ha aclarado si ha estado directamente involucrada en estos ataques, pero su inteligencia militar ha emitido un comunicado describiendo al Vilamoura como un petrolero perteneciente a la ‘flota en la sombra’ o ‘fantasma’ rusa. Como es bien sabido, es el nombre que se le da a la flota constituida a la carrera por el Kremlin con viejas embarcaciones -algunas cerca de la chatarra- compradas de ‘tapadillo’ para transportar su petróleo por todo el mundo esquivando las sanciones y controles occidentales impuestos por su invasión de Ucrania. Moscú gana mucho dinero vendiendo ese petróleo y con ello sufraga el esfuerzo bélico en el país vecino. Más allá de la acusación de Kiev, no parece haber indicios de que, aparte del Koala, los demás buques infringieran las normas del G7 al transportar petróleo ruso comprado a más de 60 dólares el barril.
Las nuevas pistas, sin embargo, complican el seguir el rastro de estas acciones. Un asesor de seguridad del sector ha revelado al FT que si, inicialmente, todos los indicios apuntaban a Ucrania, las diferencias en la naturaleza del ataque al Vilamoura -que recibió un impacto en el casco y no en el costado- han generado teorías sobre si hay más posibles saboteadores.
Martin Kelly, jefe de asesoramiento de expertos en seguridad marítima de EOS Risk Group, señala al periódico británico que solo había «algunas» similitudes entre el último incidente, el del Vilamoura, y los anteriores. «Queda un abanico de posibilidades alternativas, incluidos actores libios y otros actores estatales que tienen la capacidad y posiblemente el motivo», afirma. Cuatro de los buques atacados también habían hecho escala en puertos de Libia, un país dividido entre facciones rivales que dependen de los ingresos provenientes del transporte de petróleo. Todos los petroleros también tienen antecedentes de fondear frente a Malta para abastecerse.
Si en el futuro se siguen repitiendo estos ataques, es de lógica pensar que las tripulaciones o las empresas que en la sombra que transportan el crudo ruso empezarán a retirarse o, al menos, a pedir una prima de riesgo (nunca mejor dicho) por transportar ese petróleo maldito. Esto podría reducir los ingresos de una Rusia que ya se encuentra al borde de la recesión económica. Vladímir Putin tendría que buscar fórmulas para seguir financiado una guerra muy cara con una economía cada vez más deprimida.
La iniciativa, respaldada por el Parlamento de Canarias, busca fortalecer la formación superior marítima en la isla, evitar la fuga de talento y dinamizar la economía local apostando por la histórica vocación náutica de Lanzarote.
Lanzarote da un paso decisivo para implantar el Grado en Náutica y Transporte Marítimo en Arrecife.
Lanzarote avanza hacia la implantación del Grado en Náutica y Transporte Marítimo en el Instituto Politécnico de Formación Profesional Marítimo-Pesquera de Arrecife, después de que el Parlamento de Canarias aprobara el pasado 28 de mayo una Proposición no de Ley (PNL) para instar a su implementación, atendiendo así a la necesidad de fortalecer la educación superior marítima en Lanzarote y La Graciosa, diversificar la economía insular y generar empleo cualificado, recuperando la histórica vocación marítima de la isla.
En la jornada de presentación, celebrada en la isla, estuvo presente la consejera de Universidades, Ciencia e Innovación y Cultura del Gobierno de Canarias, Migdalia Machín, acompañada por el rector de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, Lluís Serra; el viceconsejero de Universidades e Investigación, Ciro Gutiérrez; la consejera de Educación del Cabildo de Lanzarote, Ascensión Toledo; el consejero de Presidencia de la misma institución insular, Miguel Ángel Jiménez; el alcalde de Arrecife, Yonathan de León; el teniente alcalde de la ciudad, Echedey Eugenio; el presidente de la Fundación Universitaria de Lanzarote, José Torres; el presidente de la Cámara de Comercio de Lanzarote, José Valle; la directora del centro, Carmen Déniz; entre otros representantes de las instituciones académicas y propulsoras de esta iniciativa.
Durante el encuentro se abordó la viabilidad de implantación de este nuevo grado universitario que vendrá a fomentar y diversificar la oferta formativa en la isla evitando así la fuga de talento, a la vez que facilitará el acceso a estudios superiores en el ámbito marítimo para los jóvenes de Lanzarote y del resto de Canarias.
La consejera de Universidades del Ejecutivo canario, Migdalia Machín, afirmó que “la implantación del Grado en Náutica y Transporte Marítimo permitirá aprovechar recursos existentes en la isla para ofrecer alternativas de formación superior de calidad y contribuir al desarrollo sostenible y diversificado de la isla y del archipiélago canario”.
“La ampliación de la oferta universitaria en Lanzarote es una demanda histórica que hoy atendemos para continuar situando a Lanzarote a la vanguardia de la formación marítima, fortalecer su economía y contribuir a la sostenibilidad”, añadió la consejera.
Lanzarote cuenta con más de 70 años de experiencia en formación marítimo-pesquera y dispone de instalaciones educativas de primer nivel, las cuales pudo conocer la comitiva durante la visita, con simuladores de navegación, laboratorios y embarcaciones propias, lo que permitirá una implantación inmediata del grado y un aprovechamiento eficiente de los recursos existentes.
Para el rector de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, Lluís Serra, “la implantación de este grado requiere la convergencia de distintas instituciones, tal y como se ha dejado patente en este encuentro. La ampliación del campus de Lanzarote es una oportunidad para la isla que desde la Universidad estaremos apoyando, como no puede ser de otra manera”.
El grado, que será integrado en la oferta académica de la ULPGC, abrirá nuevas vías de especialización en un sector con alta empleabilidad y proyección internacional, como es el marítimo-portuario, lo que incrementará las posibilidades de desarrollo profesional para la juventud local y de otras islas que elijan Lanzarote como destino académico.
Por su parte, la consejera de Educación del Cabildo de Lanzarote, Ascensión Toledo, apuntó que “la implantación del Grado en Náutica y Transporte Marítimo en Lanzarote representa un avance histórico en el fortalecimiento de nuestra oferta educativa superior, especialmente en un ámbito tan estratégico como el marítimo. Esta iniciativa no solo responde a una demanda ampliamente compartida por la comunidad insular, sino que abre una vía real para que nuestros jóvenes puedan formarse sin abandonar su tierra, accediendo a una titulación universitaria de alto nivel”.
En este sentido, el presidente de la Fundación Universitaria de Lanzarote, José Torres, afirmó que “el Grado en Náutica será una palanca estratégica para que Lanzarote lidere el desarrollo de la Economía Azul en Canarias, generando empleo cualificado, innovación y crecimiento sostenible a partir de su vocación y potencial marítimo”.
Capitanía Marítima de Ibiza requirió este miércoles al armador del buque Attila, el megayate de 70 millones de dólares que encalló este martes por la tarde en la playa de ses Canyes en la zona de es Pujols de Formentera, que presente un plan de reflotamiento «que deberá estar respaldado por la Compañía Internacional Aseguradora (P&I), encargada de cubrir el seguro de los cascos», según explicaron desde Capitanía Marítima de Ibiza en declaraciones a Periódico de Ibiza y Formentera.
El buque desencalló por sus propios medios este miércoles por la tarde y se ha desplazado a Marina Ibiza a petición de Luis Gascón, capitán marítimo de Ibiza. Una vez en Ibiza «será objeto de una inspección MOU (inspecciones de seguridad que llevan a cabo los inspectores de Capitanía Marítima a buques extranjeros)», según expresaron desde Capitanía Marítima, desde donde señalaron que han ordenado la retención provisional del buque Attila por navegación peligrosa próxima a la costa.
Este incidente, que se produjo el martes por la tarde, no provocó vertidos. Agentes de Medio Ambiente del Govern se desplazaron a la zona a petición del Consell de Formentera y comprobaron que el barco no estaba en posidonia sino sobre una seca.
La embarcación fue reflotada sin permisos ni medidas de seguridad desoyendo a Capitanía Marítima
La embarcación fue reflotada sin permiso ni medidas de seguridad desoyendo a Capitanía Marítima. Las autoridades han ordenado su inmovilización en Ibiza.
El superyate de lujo Attila, de 64 metros de eslora y valorado en unos 70 millones de dólares, quedó varado este martes por la tarde en una zona de escasa profundidad frente a la playa de ses Canyes, en es Pujols (Formentera). A pesar de la orden expresa de Capitanía Marítima, el armador reflotó la embarcación sin presentar el plan de reflotamiento requerido ni cumplir con los procedimientos de seguridad establecidos, lo que ha motivado la apertura de un expediente sancionador y una orden de retención del buque en el puerto de Marina Ibiza.
El incidente se produjo en torno a las 14.30 horas de este martes, cuando el Attila, construido en Italia en 2019 por el astillero Sanlorenzo, encalló sobre una seca, una formación rocosa en la que la profundidad es insuficiente para la navegación segura.
En el momento del encallamiento, se activaron los protocolos habituales. Agentes de Medio Ambiente del Parque Natural de ses Salines, junto con técnicos del Consell de Formentera, se desplazaron hasta la zona para comprobar si había daños ambientales. Las primeras inspecciones descartaron vertidos al mar y confirmaron que el yate no se encontraba sobre una pradera de posidonia. También se movilizó la empresa especializada Servisub, a la espera del plan técnico necesario para el reflotamiento.
Un vídeo difundido en la cuenta de Instagram Exponiendo Ibiza muestra el momento en que el yate queda encallado y no logra liberarse por sus propios medios. Las imágenes evidencian cómo la embarcación permanece inmóvil sobre la roca mientras se realizan maniobras sin éxito.
Capitanía Marítima solicitó al armador que presentara un plan detallado de la operación, incluyendo una inspección submarina del casco y el visto bueno de la aseguradora internacional, como parte de los requisitos previos a cualquier intento de maniobra. Sin embargo, estas condiciones fueron ignoradas.
Este miércoles por la mañana, alrededor de las 11.00, el Attila fue liberado con ayuda de dos embarcaciones auxiliares y aprovechando la subida de la marea, sin contar con la autorización pertinente.
Como respuesta, Capitanía Marítima ha notificado al capitán del buque que debe permanecer en Marina Ibiza, donde el yate quedará retenido mientras se tramita la correspondiente sanción por desobediencia.
Desde el organismo se recuerda que el cumplimiento de los protocolos no sólo garantiza la seguridad de la tripulación y la embarcación, sino que también protege el entorno marino, especialmente en zonas de alto valor ecológico.
Fabricado con casco de acero y superestructura de aluminio, el yate navega bajo bandera de las Islas Caimán y se alquila como embarcación de recreo a través de una empresa con base en Ibiza. Puede alojar hasta 12 huéspedes en seis camarotes y cuenta con helipuerto, piscina, spa, gimnasio, sauna, hammam y una tripulación completa, según informa la página web de alquiler de yates donde se publicita.
Viajeros del barco indonesio que naufragó cerca de la isla de Bali.
Los servicios de emergencia lograron rescatar a 23 supervivientes.
Al menos cuatro personas han muerto y 38 permanecen desaparecidas este jueves tras el naufragio de un ferri cerca de la turística isla indonesia de Bali, informaron los equipos de emergencia, que han rescatado a 23 supervivientes.
El navío, donde viajaban 53 pasajeros y 12 tripulantes, se hundió alrededor de las 23:20 del miércoles cuando navegaba por el estrecho de Bali hacia el famoso destino turístico, apuntó en un comunicado la Oficina de Búsqueda y Rescate de Surabaya. Los equipos de salvamento desplegaron desde anoche un dispositivo, apoyados con balsas neumáticas, que continuará durante el día.
De momento se desconocen las causas del accidente del barco, que partió unos 20 minutos antes del naufragio de la ciudad de Ketapang, en el oeste de la isla de Java, con dirección a la ciudad de Gilimanuk, en el este de la isla de Bali, un trayecto de unos tres kilómetros.
Los accidentes marítimos son comunes en Indonesia debido a infraestructuras precarias, la sobrecarga de pasajeros y mercancías, el cumplimiento laxo de las normas de seguridad y las inclemencias meteorológicas.
El barco es uno de los principales medios de transporte en el archipiélago indonesio, formado por más de 17.000 islas y con una población de más de 270 millones de habitantes.
En el año 2018, más de 150 personas se ahogaron cuando un ferri se hundió en uno de los lagos más profundos del mundo, en la isla de Sumatra, en uno de los peores accidentes de este tipo de la historia reciente del país.
Teherán cargó minas navales en sus buques en el Golfo Pérsico
Según confirman dos oficiales de inteligencia de EEUU a Reuters
Estos funcionarios no quieren descartar que fuera una artimaña
Explosión y hundimiento del petrolero Haven frente a las costas de Génova (Italia) en 1990.
El gran peligro que el mundo entero temía quizá estuvo muy cerca de lo que se pensaba. En medio de los repetidos análisis y advertencias del riesgo de que Irán decidiera bloquear el Estrecho de Ormuz en represalia por los ataques de Israel y EEUU, es posible que el escenario de un grave incidente en este crucial enclave geográfico no estuviera tan lejos de producirse, según han revelado dos oficiales de la inteligencia estadounidense a Reuters. Aunque se ha insistido en que a Teherán no le beneficiaba en absoluto cortar esta vía clave del comercio energético mundial (por ahí exporta petróleo a raudales hacia China, su gran cliente), la situación desesperada en la que podía quedar el régimen islámico le llevó a prepararlo todo para trufar de minas navales un paso marítimo por el que navegan numerosos grandes buques petroleros y metaneros. Obstruir este paso provocaría un shock petrolero global que podría hacer a Washington aflojar su postura sobre Irán, cavilaba el régimen del líder supremo Alí Jamenei.
El ejército iraní cargó minas en buques en el Golfo Pérsico el mes pasado, según la exclusiva de Reuters. Los preparativos, de los que no se había informado anteriormente y que fueron detectados por los servicios de inteligencia estadounidenses, se produjeron algún tiempo después de que Israel lanzara su ataque inicial con misiles contra Irán el 13 de junio, han revelado los dos funcionarios de EEUU, que han pedido el anonimato para hablar de asuntos sensibles de inteligencia. La carga de las minas -que no se llegaron a desplegar sobre el estrecho- sugiere que Teherán se tomó más en serio de lo que se pensaba la posibilidad de taponar esta ruta esencial para el comercio internacional.
Es cierto que el 22 de junio, poco después de que EEUU bombardeara tres de las principales instalaciones nucleares de Irán en un intento de paralizar el programa nuclear de Teherán, el parlamento iraní respaldó una iniciativa para bloquear el estrecho. Pero esa decisión no era vinculante y correspondía al Consejo Supremo de Seguridad Nacional de Irán tomar la decisión final sobre el cierre. El hecho de que Irán haya amenazado durante años con cerrar el estrecho, pero nunca lo haya hecho, disuadió a numerosos analistas internacionales.
Los periodistas de Reuters reconocen que no es posible determinar con precisión en qué momento, durante la guerra aérea entre Israel e Irán, Teherán cargó las minas que, de haber sido desplegadas, habrían bloqueado Ormuz. Tampoco está claro si las minas han sido descargadas desde entonces. Las fuentes de inteligencia tampoco han revelado cómo EEUU determinó que se habían cargado minas en los barcos iraníes, pero esa información normalmente se obtiene a través de imágenes por satélite, fuentes humanas clandestinas o una combinación de ambos métodos. Estas fuentes tampoco quieren descartar la tesis de que el provisionamiento de estas minas fuera una treta para asustar.
El Estrecho de Ormuz se encuentra entre Omán e Irán y une el Golfo Pérsico con el Golfo de Omán al sur y el Mar Arábigo más allá. Tiene 21 millas (34 kilómetros) de ancho en su punto más angosto, y la ruta de navegación tiene solo dos millas de ancho en cada dirección. Se trata de un punto crítico de estrangulamiento del petróleo, ya que aproximadamente el 20% del consumo mundial de mismo fluye a través del Estrecho. En 2024, el 84% se dirigía a los mercados asiáticos. El 20% del gas natural licuado (GNL) también transitó, principalmente desde Qatar.
El paso se mantiene hoy como una arteria vital para el petróleo mundial, con aproximadamente 20 millones de barriles al día transitando por él (cerca del 20% del consumo global de petróleo líquidos). Pese a las tensiones regionales recientes, las cifras del primer trimestre de 2025 reflejan una continuidad en los flujos, lo que indica que las exportaciones del golfo no han experimentado grandes alteraciones.
Más allá del perjuicio que sufriría el propio Irán -aproximadamente el 84% de las exportaciones de crudo y condensado de Irán se transportaron a través del Estrecho de Ormuz-, un cierre perjudicaría considerablemente a Arabia Saudí y a todo el estrecho del Golfo Pérsico, ya que se bloquearía una parte muy importante de su suministro. Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Kuwait e Irak, miembros de la OPEP, exportan la mayor parte de su crudo a través del estrecho, principalmente a Asia. «Esto daría al traste con los recientes esfuerzos por restablecer las relaciones con el Consejo de Cooperación para los Estados Árabes del Golfo (CCG), algo que, muy necesitado de aliados, sería muy perjudicial para Irán. Del mismo modo, el cierre del Estrecho de Ormuz alejaría a China, que recibe alrededor del 80% de la producción petrolera iraní», explican Guillaume Tresca y Paolo Zanghieri, estrategas de Generali AM.
Buques como un edificio de 20 pisos
Una imagen de un petrolero volando por los aires en la zona hubiera conmocionado a la comunidad internacional y desatado las hostilidades. Hay que tener en cuenta que por el Estrecho de Ormuz transitan principalmente petroleros VLCC (Very Large Crude Carrier) y ULCC (Ultra Large Crude Carrier), que son los tipos de buques diseñados para transportar grandes volúmenes de petróleo. Mientras los VLCC pueden transportar hasta dos millones de barriles de petróleo, los ULCC pueden llevar hasta 3 o 4 millones. El lector puede hacerse una ligera idea de lo que puede suponer la explosión de una embarcación de este tipo, así como la de un barco metanero lleno de gas. Cabe recalcar que se está hablando de buques de unos 300 metros de eslora (largo) y de hasta 60 metros de alto (como un bloque aproximadamente de 20 pisos).
El miedo a una escena así hizo que el pánico se desatase a los pocos días de comenzar los ataques israelíes sobre Irán cuando dos petroleros chocaron frente a las costas de los Emiratos Árabes Unidos. El Front Eagle, un superpetrolero de 335 metros y un buque más pequeño llamado Adalynn colisionaron provocando un aparatoso incendio. Finalmente, la calma volvió cuando se informó de que se trató de un incidente de navegación y no de un ataque derivado del conflicto. No obstante, la cautela permaneció y el temor a posibles ataques llevó a que dos enormes petroleros diesen media vuelta cuando se introducían en la arteria por la que circula buena parte del petróleo mundial. Su giro en U fue la imagen viva del miedo y del riesgo real de disrupción en una pedazo de mar por el que pasan millones de barriles de petróleo cada día.
Inevitablemente, el eco de este ‘plan mortal’ también hubiera llegado a EEUU. «Un shock petrolero debilitaría el apoyo estadounidense y mundial a la guerra, y si bien provocaría una feroz reacción estadounidense, también socavaría los argumentos israelíes a favor de un cambio de régimen una vez que el programa nuclear sea destruido. Nuestra suposición es que Irán ha estado ocultando sus puntos fuertes y sigue siendo capaz de perturbar el estrecho al menos durante unos días, quizá unas semanas, mediante minas, drones, misiles, submarinos y lanchas rápidas que pretenden detener el tráfico», señalaba Matt Gertken, estratega jefe de geopolítica de BCA Research, semanas antes de conocer esta información de la inteligencia estadounidense. Con una supervivencia del régimen de Irán en juego, sería mucho más probable que adoptara «sus opciones más extremas para dañar la economía global y tratar de minar la voluntad política estadounidense para una guerra más grande», avisaba el estratega de BCA en el momento más álgido de tensión.
La opción más peligrosa
James Stavridis columnista de opinión de Bloomberg y almirante retirado de la Marina de EEUU, ya aseguraba hace unos días que la de las minas submarinas era una de las opciones de Irán. Este experto lo denominaba como la ‘opción 3’ y la más peligrosa de todas: «Lo que me preocupa es la tercera opción. Se trataría de una estrategia a gran escala con tres vectores principales. El primero sería cerrar, al menos temporalmente, el Estrecho de Ormuz. Los iraníes llevan décadas practicándolo, algo que he visto hacer desde la cubierta de mis buques de guerra. Utilizarían una combinación de la liberación de cientos de minas flotantes, el hundimiento de buques mercantes en el estrecho y el traslado de baterías de misiles móviles a su lado de las aguas. Occidente tiene contramedidas, incluyendo buques de desminado, pero lo más probable es que los iraníes lograsen cierto grado de cierre temporal», aseguraba este experto.
Por ello, la relevancia de esta artería que ha corrido el riesgo de ser dinamitada. El segundo vector de «acciones a gran escala» habrían sido los asesinatos selectivos de ciudadanos estadounidenses, aseguraba Stavridis. «La mayoría de nuestros diplomáticos y altos mandos militares son objetivos difíciles de eliminar, por lo que los iraníes podrían considerar asesinar a altos ejecutivos estadounidenses en Abu Dabi, Dubái, Doha o Ciudad de Kuwait. Los iraníes también podrían tomar rehenes (tras haber visto la eficacia de esta técnica para Hamás) en Irán (por ejemplo, periodistas occidentales) o en otros países».
«En tercer lugar, Irán podría haber intensificado sus ciberataques, dirigiéndolos contra la infraestructura energética tanto en el Golfo como a nivel mundial. Lleva dos décadas lanzando importantes ciberoperaciones contra Arabia Saudí. El nuevo objetivo habría sido perturbar aún más los mercados energéticos mundiales, intensificando el cierre temporal del Estrecho de Ormuz», señalaba el experto.
Estas maniobras de Teherán con las minas, de confirmarse oficialmente, indicarían que Teherán no acababa de fiarse. Algo que hace redoblar las cautelas pese a que todos los actores implicados han confirmado el cese de las hostilidades. «Las noticias relacionadas con un alto el fuego han supuesto un alivio para el mercado, pero aún con el riesgo pendiente de que resurja el conflicto, dada la cada vez más precaria situación política en Irán», advierten los analistas de Generali. «Los temores a una escalada incontrolada han remitido, pero dada la fluidez de la situación no descartamos que se reanuden las tensiones, lo que impulsaría de nuevo al alza los precios del petróleo. El principal riesgo sigue siendo una represalia iraní que afectara a las infraestructuras energéticas de los países petroleros vecinos directa o indirectamente a través de sus apoderados, como el ataque de Abqaiq-Kurais en 2019 o el citado bloqueo del estrecho de Ormuz», reseñan Tresca y Zanghieri.
