Los jubilados mutualistas empezarán a cobrar en los próximos días el dinero que les adeuda la Agencia Tributaria por pagar de más en el IRPF de los ejercicios de 2019 a 2022. Tras su aprobación en el Congreso esta semana, el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicó ayer la Ley por la que se modifica el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, en la que se incluyó el cambio legislativo necesario para que los jubilados mutualistas obtuvieran la devolución que les corresponde en un solo pago y no año a año como había llegado a plantear el Gobierno. Entre los afectados hay cientos de asturianos por el peso que tuvieron las mutualidades en sectores como la minería, la siderurgia, el comercio o la banca.
Lo que generaron en ESPAÑA quieren replicar en Argentina
La flota pesquera española enfrenta una de sus mayores crisis generacionales: la juventud ya no quiere embarcarse. Con una edad media cada vez más elevada entre los trabajadores del sector y sin relevo a la vista, algunos barcos han tenido que dejar de salir a faenar por falta de tripulación. La solución, desde hace años, ha sido recurrir a mano de obra extranjera para mantener los más de 31.500 empleos que todavía genera esta industria en España.
Mientras tanto, en Argentina, las empresas pesqueras españolas que operan en la Patagonia y el Atlántico sur buscan replicar este modelo. Según fuentes del sector, estas compañías promueven políticas que apuntan a contratar tripulaciones extranjeras —muchas veces sin respetar los convenios laborales locales— con la esperanza de reducir costos y evitar conflictos sindicales aprovechando de un gobierno que aprueba la bandera de conveniencia .
Un modelo cuestionado
En España, sindicatos y expertos advierten que este sistema no es sostenible. “Estamos perdiendo el conocimiento tradicional del mar y abandonando a las comunidades costeras. La pesca ya no es una opción de vida para los jóvenes”, denuncian desde asociaciones del sector. En muchas localidades, los barcos amarrados sin tripulación se han vuelto una imagen habitual.
Pese a ello, en Argentina, las empresas con capital español no solo no fomentan la formación de jóvenes pescadores locales, sino que en algunos casos desalientan su participación activa, promoviendo esquemas que favorecen la contratación de extranjeros en condiciones precarias.
Un caso emblemático es el de Conarpesa, una de las principales empresas pesqueras con capital español en Argentina, que recientemente intentó reducir en un 30% el sueldo de los marineros de buques congeladores. La medida generó un fuerte rechazo por parte del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) y encendió las alarmas en el sector.
Riesgos compartidos, modelos opuestos
A diferencia de España, donde la pérdida de interés se dio de forma progresiva y por desgaste del oficio, en Argentina el problema puede estar siendo inducido por intereses empresariales. “Si las nuevas generaciones no tienen oportunidades en el mar argentino, pasará lo mismo que en Galicia o el País Vasco: barcos sin marineros locales”, alertan especialistas del sector.
Mientras en Europa ya se habla de una “crisis de vocaciones pesqueras”, en Argentina hay preocupación por la posibilidad de repetir el mismo camino, pero de manera acelerada y forzada por intereses foráneos.
El modelo español: sin jóvenes y con mano de obra extranjera
En España, el relevo generacional en la pesca prácticamente ha desaparecido. La edad promedio de los marineros supera los 50 años y las nuevas generaciones rechazan el oficio por sus condiciones duras, inestables y mal remuneradas. Para sostener los 31.500 puestos de trabajo del sector, las empresas recurren desde hace años a tripulaciones extranjeras, principalmente de países africanos y del sudeste asiático.
Al no haber políticas activas para recuperar vocaciones marítimas entre la población local, muchas comunidades costeras han perdido su conexión con el mar. «Ya hay barcos que no salen, no porque falte pescado, sino porque no hay quién los tripule», afirman desde el gremio gallego.
Los medios Gallegos (Faro de Vigo) que vieron esa triste postal de los buques sin tripulaciones ahora buscan que en Argentina pase lo mismo:
296 visualizaciones 23 ene 2015 Provided to YouTube by The Orchard Enterprises Maruxa: «Coro General» · Gran Orquesta de Cámara de Madrid · Luis Pascual Frutos · Amadeo Vives Zarzuela: Maruxa ℗ 2013 Digital World Music Released on: 2013-12-03 Auto-generated by YouTube.
El gobierno buscó un acercamiento entre las partes que no prosperó y la flota costera continúa sin actividad.
Cámara de Industrias Pesqueras del Uruguay (CIPU).
El conflicto en la industria de la pesca. Se mantiene más allá de gestiones realizadas por el gobierno. Las partes continúan distanciadas básicamente por la cantidad de tripulantes que deben embarcarse en los buques costeros y los tiempos de descanso.
El viernes pasado, el Poder Ejecutivo convocó a las cámaras pesqueras y al sindicato para trasladar una propuesta con el objetivo de acercar posiciones. Sin embargo, recibió el rechazo de las dos partes involucradas.
El planteo fue conformar una comisión técnica y sectorial para trabajar sobre propuestas a corto y mediano plazo. Para lo inmediato manejó realizar un análisis sobre el tiempo de trabajo a bordo, los tiempos de descanso y la tripulación necesaria según las características de la embarcación.
Además, y con una mirada no tan urgente, propuso intercambiar sobre el convenio 188 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) sobre la actividad pesquera que no tiene ratificación de Uruguay.
El cortocircuito entre cámaras y sindicato tiene frenada la actividad de los 28 barcos que componen la flota costera. La intención del gobierno -si prosperaba la comisión- era que se permitiera la reanudación de la actividad de las embarcaciones grandes y establecer un plan de pagos de salarios o prestaciones adeudadas.
También planteó generar condiciones para alcanzar una propuesta de estrategia y un plan para la pesca en un plazo de 90 días. El tercer punto fue establecer posibles rebajas en los aportes al Banco de Previsión Social (BPS) y en las tarifas de UTE y el Banco de Seguros (BSE) en forma transitoria
La delegación oficial en esa comisión estaría compuesta por los ministerios de Trabajo (a través de la Dirección Nacional del Trabajo y la Inspección General del Trabajo y Seguridad Social), Ganadería, Industria y Defensa.
Intento frustrado
La Cámara de Industrias Pesqueras (CIPU, una de las dos gremiales empresariales) informó que el Suntma (Sindicato Único Nacional de Trabajadores del Mar y Afines) no aceptó la propuesta gubernamental al responder que el punto de partida para cualquier negociación debe ser la suma de un tripulante a los barcos, porque los marineros ya no cubren las guardias del capitán.
“Eso es imposición y chantaje”, sostuvo la CIPU en un comunicado.
Sin embargo, el presidente del Suntma, Alexis Pintos, dijo a El Observador que el sindicato está dispuesto a encontrar una salida para que el conflicto no continúe. Pero aclaró que la inclusión de añadir un trabajador en los barcos es una decisión tomada. “Dejar de realizar las guardias es un hecho. Son jornadas ilimitadas de horas, es una cuestión de lógica”, expuso.
En el comunicado, la CIPU indicó que las empresas tampoco aceptaron el planteo, ya que solo incluía la vuelta a la actividad de los barcos de grandes dimensiones. La cámara informó que la posición fue transmitida el sábado a los ministerios intervinientes en las negociaciones, incluyendo al secretario de Presidencia, Alejandro Sánchez.
El argumento fue que no existía ningún compromiso del sindicato que asegurara la salida de los barcos a navegar. También aludió a la buena fe que debe regir entre las partes, algo que no se está aplicando por parte de la dirigencia sindical.
“Esto es grave, ya no solo para la pesca sino para las relaciones laborales en todos los sectores de actividad, al sentar un precedente sin retorno respecto a la falta de certezas jurídicas, con un impacto potencial enorme para la captación de inversiones y la generación de empleo”, señaló el texto.
La cámara informó que “sorpresivamente” el domingo a la noche recibió una nueva convocatoria del Ministerio de Trabajo para otro encuentro a realizarse este lunes, algo que ya había quedado descartado por las gremiales en la comunicación del sábado.
El sindicato concurrió a esa convocatoria para continuar el diálogo, mientras que las cámaras se reunieron con la ministra de Industria, Fernanda Cardona. “Nos recibió con su equipo y se trabajó analizando alternativas y posibles caminos de solución”, comunicó la cámara.
Pintos expuso que ahora el sindicato espera una nueva propuesta empresarial.
El origen del conflicto
Hace unos 45 días que 28 barcos costeros están paralizados por la falta de acuerdos entre los propietarios y el sindicato. El enfrentamiento actual es por el tiempo de descanso tras el período de trabajo en las embarcaciones tras la captura.
El reglamento de servicios a bordo de los buques mercantes elaborado en 1981 señala que los marineros deben cumplir guardias de navegación o de retén y de vigía, en la forma y los lugares que indique el capitán del barco. En la práctica, cuando culminan las tareas habituales el capitán se retira a descansar y es suplantado por un marinero.
Pero esa tarea no está incluida en el convenio colectivo vigente para la industria pesquera y entonces el sindicato se niega a continuar con ese régimen. Como alternativa reclama que se sume un tripulante en las embarcaciones para cubrir las horas de descanso del capitán.
Según el patrón, en el momento de activarse la alerta no había personas a bordo del barco y en ningún momento hubo riesgo de colisión contra las piedras.
Un incidente con una embarcación de recreo que estaba fondeada en Corcubión requirió ayer la intervención de Gardacostas.
El navío estaba garreando su ancla por el fuerte viento y se acercaba peligrosamente a las piedras del espigón corcubionés cuando llegó el aviso al Centro Coordinador de Salvamento de Finisterre, que enseguida solicitó la colaboración urgente de Gardacostas de Galicia. La entidad movilizó entonces la embarcación auxiliar de rescate de la patrullera Mar de Galicia, que en esos instantes navegaba por la zona.
Los rescatadores alcanzaron al navío en apuros cuando este estaba a escasos veinte metros de colisionar con las piedras. Dado que este no era capaz de recuperar su ancla por sí mismo, la embarcación de auxilio prestó asistencia en la maniobra.
El barco en cuestión se trata de un yate a motor, de bandera española y de nombre Suiden. En el momento del incidente había en su interior cinco personas, todos ellos miembros de una misma familia. Tras ser auxiliada, la embarcación consiguió navegar por sus propios medios.
Esta versión facilitada por emergencias no se corresponde con la facilitada por el titular de la embarcación. Según su versión trasladada a La Voz en la mañana de este mismo viernes, tanto él como su familia se encontraban en tierra, y no en el yate, y que sobre las seis y media de la tarde de ayer, jueves, recibió una llamada de Salvamento Marítimo en la que se alertaba de que el yate garreaba, es decir, el ancla, como consecuencia de la acumulación de lodo y algas, no agarraba bien en el fondo y la corriente y el viento empujaban el barco hacia fuera de la ría de Corcubión, «paralelo al muelle». Según el dueño del yate, una persona vinculada a Salvamento Marítimo le ayudó a fijar la embarcación al fondo, «pero en ningún momento hubo riesgo de que el barco se fuera contra las piedras». Tampoco que en el momento de activarse la alerta hubiera personas a bordo de la embarcación». Esta persona aprovechó para agradecer el apoyo logístico trasladado desde Salvamento Marítimo.
Arrels Marines denuncia la pasividad de las administraciones competentes, que no retiraron la embarcación cuando todavía flotaba: «Es un despropósito»
El velero, poco después de encallar en Bonaire. En la imagen se aprecian numerosos residuos de la embarcación alrededor.
Un velero que se hundió el pasado mes de diciembre en la zona de Bonaire, entre el club náutico del Cocodrilo y sa Ferradura, en el municipio de Alcúdia, sigue desde entonces en el fondo del mar y, lo que es más grave, como consecuencia del oleaje ha empezado a romperse en pedazos y a esparcir residuos de todo tipo en todo el entorno marino en el que está situada la embarcación.
Así lo ha denunciado estos días la entidad Arrels Marines, que ya había alertado en diciembre de la presencia del velero varado en Bonaire sin que ninguna institución decidiera actuar para retirar la embarcación con el objetivo de evitar precisamente lo que ha acabado ocurriendo. Entonces, se enviaron cartas tanto al Ayuntamiento de Alcúdia como a la conselleria del Mar y del Ciclo del Agua, sin ninguna respuesta.
Arrels Marinesexplica que “cuando el barco todavía estaba en la superficie se hubiese podido retirar y ni los propietarios ni las administraciones competentes lo hicieron”. En diciembre, poco después de encallar en Bonaire, el velero acabó hundiéndose como consecuencia de los fuertes vientos que soplaron durante algunos días. La citada entidad lo denunció también en su día, pero las administraciones siguieron sin responder. “Ahora, el barco está destrozado y sus restos se han esparcido por todo el fondo marino de la zona”, lamenta Arrels Marines, que califica de “despropósito” esta situación que “podría haberse evitado”.
El velero, de unos doce metros de eslora, encalló a principios de diciembre cerca de la caleta des Frares, en la Badia de Pollença. Después de que Arrels Marines alertase de la situación, sin respuesta por parte de las administraciones competentes, el barco se hundió y se constataron vertidos de elementos contaminantes como baterías, combustible y piezas del motor, además de fragmentos de plástico, fibra de vidrio, metales y otros materiales de la propia embarcación.
Tal y como denunció en su día esta entidad que trabaja por la conservación del medio marino, “estos hechos suponen un impacto importante y un riesgo de contaminación para los fondos marinos de una zona que está ubicada en el área protegida del LIC de las bahías de Pollença y Alcúdia y que forma parte de la Red Natura 2000”. También supone un peligro para las embarcaciones que circulan por la zona, bañistas y otras actividades náuticas. En enero, un mes después del hundimiento del velero, Arrels Marines solicitó, sin éxito, la retirada de la embarcación y de los residuos esparcidos por el fondo marino del entorno, así como un protocolo de actuación ante casos como este para que se active una actuación rápida por parte de las administraciones con competencias con el objetivo de reducir el peligro de contaminación y riesgos para las personas.
El pasado mes de diciembre, coincidiendo con el hundimiento de este velero en Alcúdia, Arrels Marines detectó hasta seis embarcaciones que estaban en la misma situación en distintos enclaves de la Badia de Pollença. Una de ellas, ubicada en la Gola del Port de Pollença, todavía sigue varada sin que se haya identificado a los propietarios.
Las causas del choque entre un buque cisterna de 69 metros y otro de 44 se desconocen por el momento.
La colisión de dos barcos en el puerto alemán de Cuxhaven (norte), situado a orillas del mar del Norte, ha provocado un vertido de unos 6.000 litros de petróleo en la zona, según los servicios de emergencia, que han afirmado que el suceso se ha saldado sin heridos. «Según nuestras estimaciones, en estos momentos hay unos 6.000 litros de petróleo (en el vertido)», ha dicho una portavoz del centro de coordinación de emergencias marítimas de Cuxhaven. «Ya ha habido más petróleo en el puerto, pero cada gota que hay en el agua es una de más», ha señalado.
Ante esta situación, los servicios de emergencia de la agencia federal alemana de ayuda técnica, Technisches Hilfswerk, y los bomberos han instalado barreras en el puerto para intentar contener el combustible de cara a su retirada de la superficie del agua con dispositivos especiales.
En el accidente se han visto implicados el buque cisterna Capella, de 69 metros de eslora, y el buque de suministro offshoreCoastal Legend, de 44 metros de eslora. Este segundo barco sufrió daños que provocaron la fuga de combustible, sin que por el momento se conozcan las causas del siniestro.
El profesional explica el que puede ser el futuro de los pilotos de avión y hace un llamamiento a las aerolíneas.
Ramón Valles, comandante de avión: «Quieren quitar a un piloto y sustituirlo por la IA»
Hoy en día volar en avión se ha vuelto una acción asequible para gran parte de la población. En gran parte, debido a los aviones comerciales actuales, que son mucho más eficientes en consumo de combustible y emisiones que los antiguos, gracias a materiales compuestos avanzados y un diseño aerodinámico mejorado.
Ahora bien, saber volarlos está al alcance de unos pocos. Los pilotos de avión deben tener conocimientos avanzados de aerodinámica, fuerzas en vuelo, rendimiento del avión y cálculos de navegación. Así como entender las condiciones climáticas que afectan el vuelo, saber interpretar informes y pronósticos meteorológicos y utilizar esta información para planificar y operar de forma segura, entre muchos otros conocimientos.
Sin embargo, en los últimos años el auge de las tecnologías y en específico de la Inteligencia Artificial está poniendo en vilo a miles de trabajadores en todo tipo de sectores, incluyendo la aviación, donde puede peligrar el futuro de los pilotos de avión.
Las palabras de un comandante de avión sobre ser sustituidos por la IA
El comandante de vuelo Ramón Vallés ha asistido al podcast Mami qué dices?, en el que ha respondido una serie de preguntas a la vez en la que ha expresado que hay varias aerolíneas europeas que pretenden sustituir a los pilotos de vuelo por Inteligencia Artificial.
Hace unos meses, Fernando Miragaya, presidente del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), manifestó que en el entorno de las aerolíneas, «se persigue ahorrar costes y atajar la falta de pilotos, pero en detrimento de la seguridad de los viajeros”.
Ahora, Vallés explica que en el tema de la Inteligencia Artificial: «Me preocupa mucho«. «Hay dos empresas europeas que pretenden usarla para sustituir al piloto y eso es una temeridad». ¿Esa es la intención de la Inteligencia Artificial?.
«Hasta ahora, muchos elementos que se han introducido en los aviones, que han sido una mejora, es para que convivan y ayuden al piloto a que la operación en términos generales sea más segura. Porque es lo que queremos».
«Entones, para que algo sea más seguro, no me quites elementos, añádelos. Pero no hagas cambios de monedas«, afirma el profesional. A lo que hace un llamamiento a las compañías preguntando ¿Realmente el éxito económico de una compañía aérea depende del sueldo de un piloto? De verdad ¿Estamos dispuestos a quitar un piloto pensando que nos vamos a ahorrar un sueldo?«
La verdadera ayuda de la IA en la aviación
Por otro lado, es importante conocer en qué campos o en qué ámbitos puede servir de ayuda la Inteligencia Artificial si nos centramos en el tema de la aviación. Según explica el propio piloto en el resto de la entrevista que dura más de una hora y recopilando información, estas son algunas áreas en las que la IA puede servir de ayuda:
Asistencia en la toma de decisiones: La IA analiza en tiempo real datos sobre clima, estado del avión y tráfico aéreo, ayudando a los pilotos a tomar decisiones mejor informadas y rápidas para optimizar la seguridad y la eficiencia operativa .
Gestión del tráfico aéreo: Los algoritmos inteligentes permiten ajustar dinámicamente rutas y horarios, lo que reduce las congestiones aeroportuarias, mejora la puntualidad y baja las emisiones de CO₂ al optimizar las trayectorias de vuelo .
Mantenimiento predictivo: Analizando datos de sensores, la IA puede predecir fallos antes de que ocurran, programando reparaciones y evitando así averías inesperadas y costosos retrasos para las aerolíneas . Según la NASA, esto ha reducido en un 30% las interrupciones no planificadas de las aeronaves .
Optimización del consumo de combustible: Sistemas de IA calculan las rutas más eficientes teniendo en cuenta los patrones meteorológicos y el tráfico aéreo, ayudando a disminuir el consumo y la huella ambiental .
Entrenamiento avanzado de pilotos: Se emplean simuladores que combinan IA con realidad virtual y biometría avanzada para mejorar la formación y preparación de los pilotos, especialmente en fuerzas aéreas y aviación comercial .
Experiencia del pasajero: Herramientas basadas en IA permiten personalizar la oferta de productos y servicios, desde la compra de billetes hasta la asistencia durante el viaje, además de reducir incidentes como la pérdida de equipaje mediante el seguimiento inteligente .
