Mes: julio 2025 (Página 9 de 16)
El buque entrando por última vez en Palma, con el nombre de ‘Astoria’, el 7 de noviembre del 2016.
El 7 de noviembre de 2016 llegó al puerto de Palma por última vez un barco que forma parte de la historia marítima por derecho propio. Se trataba del buque de cruceros Astoria, antiguo Stockholm, la nave que en 1956 colisionó con el trasatlantico Andrea Doria, con el resultado del hundimiento de este último. Durante estos días de principios de julio ha sido noticia porque definitivamente ha sido enviado al desguace, con 77 años en sus cuadernas.
El Stockholm fue construido en los astilleros Götaverken, en Gotemburgo, entrando en servicio en febrero de 1948, en la ruta Gotemburgo-Nueva York para la Swedish America line. Curiosamente era uno de los trasatlánticos más pequeños en dichas rutas, pero el mayor buque construido hasta entonces en Suecia. Sus características eran 160 metros de eslora, 21 de manga, 11.700 toneladas de desplazamiento y una capacidad para 395 pasajeros. En 1952 fue reformado, aumentando su capacidad de pasaje hasta las 568 personas e incrementando su tonelaje hasta las 12.644 toneladas.
Atracado en el Dique del Oeste con el nombre de ‘Athena’ en octubre de 2006.
El Stockholm fue construido en los astilleros Götaverken, en Gotemburgo, entrando en servicio en febrero de 1948, en la ruta Gotemburgo-Nueva York para la Swedish America line. Curiosamente era uno de los trasatlánticos más pequeños en dichas rutas, pero el mayor buque construido hasta entonces en Suecia. Sus características eran 160 metros de eslora, 21 de manga, 11.700 toneladas de desplazamiento y una capacidad para 395 pasajeros. En 1952 fue reformado, aumentando su capacidad de pasaje hasta las 568 personas e incrementando su tonelaje hasta las 12.644 toneladas.
El barco se hizo mundialmente famoso debido a la colisión ocurrida la noche del 25 de julio de 1956. El buque había partido de Nueva York con destino al norte de Europa, poniendo rumbo en principio para pasar cerca del barco-faro de Nantucket. Al mismo lugar se acercaba el trasatlántico italiano Andrea Doria, que desde Gibraltar estaba arribando a Nueva York. Este último se encontraba en un banco de niebla. Debido a una serie de errores en las observaciones del radar y en los cambios de rumbo, ambos buques colisionaron, clavando su proa el Stockholm en la banda de estribor del Andrea Doria y produciéndole un enorme agujero. Como consecuencia de ello hubo que lamentar 46 víctimas en el Andrea Doria y 5 en el Stockholm, resultando este ultimo con su proa destrozada. El Andrea Doria se hundió al día siguiente debido a la gran cantidad de agua embarcada, que le hizo perder la estabilidad. El Stockholm necesitó permanecer tres meses en el astillero para reparar su maltrecha proa.
Partiendo del puerto de Palma con el nombre de ‘Italia Prima’ en junio del 1995.
A finales de 1959 el Stockholm fue vendido al Gobierno de Alemania del Este, que lo renombró Völkerfreundschaft, siendo años más tarde utilizado por los sindicatos de ese país como buque de crucero para los trabajadores, además de ser fletado a países occidentales. En 1985 pasó a una compañía Panameña, que le puso el nombre de Volker, siendo temporalmente amarrado en Southampton, aunque al poco tiempo fue trasladado a Oslo, donde con el nombre de Fridtjof Nansen estuvo varios años como hospedería de los solicitantes de asilo. En 1989 se interesó por el buque Star Lauro Lines, que lo remolcó a Génova en 1993, donde fue objeto de una gran transformación, reconstruyéndole la superestructura y dotándolo de nuevos motores, convirtiéndose en un moderno buque de cruceros. Fue renombrado Italia I y después Italia Prima, dedicándose a realizar cruceros preferentemente por el Mediterráneo, operando para Nina Cia di Navigazione, aunque fue también fletado por otros operadores. Posteriormente, con el nombre de Valtur Prima, navegó por aguas cubanas, donde quedó finalmente amarrado. En el año 2002 lo fletó Festival Cruises, que le puso el nombre de Caribe, siguiendo en la zona caribeña. En el 2005 pasó a Classic International Cruises, que lo renombró Athena, siendo fletado en el 2009 por Phoenix Reisen. A principios del 2013 pasó a la empresa Portuscale Cruises, que lo renombró Azores, charteando el buque a diversas empresas. En el año 2015, tras el colapso de Portuscale, pasó a ser operado por Cruise & Maritime Voyages, que también lo subcharteó, a Rivages Du Monde, siendo su nombre cambiado por el de Astoria en el 2016. Al llegar la pandemia, Cruise & Maritime Voyages quebró y, después de diversas visicitudes, el buque quedó amarrado en Rotterdam a finales de 2020 y puesto en subasta, pasando a manos de un comprador que pretendía reactivarlo, aunque esto nunca ocurrió y este año volvió a ser subastado, quedándoselo una empresa de desguaces. Finalmente el pasado 4 de julio de 2025 partió de Rotterdam remolcado rumbo a Gante, en Bélgica, donde será finalmente desguazado.
El buque ha estado en Palma solamente 11 veces, aunque con cinco nombres diferentes. Su relación con el puerto comenzó el 20 de octubre de 1959, en que realizó su primera visita con el nombre original de Stockholm dentro de un crucero por todo el Mediterráneo que había partido de Nueva York con 236 pasajeros. En esa ocasión el buque no atracó, sino que fondeó en el antepuerto. El 1 de octubre de 1967 realizó la segunda escala, ya con el nombre de Völkerfreundschaft, con la particularidad de que en esta ocasión llegó con 550 turistas checoslovacos. Era la primera vez que llegaba un barco de Alemania del Este, y la primera que llegaban turistas de esa nacionalidad. En esta ocasión vino desde Valencia y partió para Civitavecchia, atracando esta vez en el Dique del Oeste. Repitió visitas con este nombre en 1981 y 1982. Después de su gran reforma, volvió a Palma en 1994 con el nombre de Italia Prima, luciendo su nueva imagen y repitiendo en los sucesivos años 95,96 y 97. En octubre del 2006 vino como el Athena, repitiendo en mayo del 2009. Finalmente su ultima visita, ya como Astoria, data del 7 de noviembre del 2016.
Fuente:diariodemallorca.es
La patrullera Río Luna es una embarcación de última generación. Como ella hay pocas en todo el país y controla toda la costa norte. Salimos con ellos en una jornada de servicio en la costa de Galicia.
Una embarcación puntera, que cuenta con tecnología de última generación y con autonomía suficiente para aguantar varios días en alta mar. La Río Luna es una de las pocas patrulleras de sus características en toda España, y desde Galicia, donde se encuentra su base, puede operar y controlar toda la costa norte del país.
Un equipo de Antena3 Noticias participa hoy en una jornada de vigilancia a bordo de este barco. Tiene capacidad para intervenir en la lucha contra el furtivismo e incluso para participar en acciones relacionadas con el narcotráfico, pero en los meses de verano se centra en una tarea no menos importante: mantener la seguridad en el mar. «Controlar las zonas de baño y las embarcaciones que hay en estos momentos», nos explica Manuel Serrano, Capitán del Servicio Marítimo de la Guardia Civil. Ésta es la función de los operativos que ponen en marcha estas semanas de verano. Nos lo cuenta mientras partimos de la Escuela Naval de Marín, en Pontevedra, para vivir en primera persona un día de actividad.
Comprobar que las embarcaciones cumplen la normativa para garantizar su seguridad
«Lo que hacemos en estas inspecciones es comprobar los papeles de las embarcaciones, que están todos los permisos en regla, que llevan los elementos de seguridad correspondientes, es decir, velar porque se cumpla la normativa y de esta manera se garantice la seguridad de todos los que están en el mar», relata. «Todos los que están en el mar» que, ojo, en estos momentos, en las costas gallegas, son muchos. Barcos de todo tipo: de recreo, de pesca, motos de agua… Hay que controlarlo todo.
Y por supuesto estar atento a cualquier incidente. «Raro es el día que no tenemos un aviso porque hay alguna embarcación en apuros», continúa. Aquí es donde más falta hacen y más ayuda prestan.
Una embarcación auxiliar para acercarse con seguridad
La Río Luna cuenta con radares de última generación que permiten una navegación segura y controlada durante la noche, y es capaz de permanecer en el mar varios días. «En este operativo mínimo vamos a estar cinco días sin ir a tierra«, nos cuentan. Además llevan a bordo una embarcación auxiliar para poder acercarse a las embarcaciones o a tierra de manera segura.
Una vez estamos cerca de una zona de mucho «tráfico», bajan la auxiliar para empezar la inspección. Nos subimos con ellos y comienza el verdadero trabajo. No tardamos en ver la primera embarcación. Una pequeña lancha en la que un matrimonio ha aprovechado la mañana soleada para salir a pescar. «Pesca poca», nos dice Pepe al acercarnos.
Sin poner ningún tipo de problema, entrega a los agentes toda la documentación. Permiso de patrón, de pesca, seguro de la embarcación… «Se hacen todas las comprobaciones necesarias», explica el cabo Aitor Gallego. «Le comunicamos a los compañeros el DNI y se comprueba también la identidad».
En este caso todo en orden. «Puede continuar caballero, disculpe las molestias», se despiden. «Molestia ninguna, hay que tenerlo todo en orden», responde Pepe. Es la actitud de la mayoría de los ciudadanos nos dicen. «En general, saben que estamos para ayudar, que pueden recurrir a nosotros si lo necesitan y nos agradecen la labor», nos dice el Capitán Serrano.
Apenas nos despedimos de Pepe y su mujer, entra un aviso: un barco ha sido arrastrado por la corriente y parece que se ha golpeado contra las rocas. Sin perder tiempo, ponemos rumbo a la zona del aviso y no tardamos en llegar. Efectivamente, la embarcación ha volcado pero, por suerte, sus tres tripulantes han podido abandonarla a tiempo y están a salvo en las rocas.
La travesía continúa
Ahora toca dar la asistencia necesaria y mantener la seguridad de los implicados, y del resto de las personas que navegan por la zona, mientras se resuelve la situación y se remolca el barco. Daños materiales en este caso.
Es el día a día de esta patrullera. Controlar que se cumpla la normativa y estar atentos a cualquier incidencia para intentar resolverla a la mayor brevedad y con los menores daños posibles. Aquí, la travesía no termina nunca.
Fuente:antena3.com
Quedaron varados en altamar durante casi un día. Fueron asistidos por un buque pesquero que los remolcó hasta Mar del Plata, donde Prefectura constató múltiples irregularidades.
La Prefectura Naval Argentina (PNA) incautó una embarcación que había zarpado sin autorización desde un punto no habilitado en Mar del Sur y que, tras una falla mecánica, quedó a la deriva durante aproximadamente 20 horas en el mar, a unos 50 kilómetros de la costa. En su interior se encontraban seis personas que no contaban con los elementos de seguridad ni la documentación requerida.
Según informaron fuentes oficiales, la lancha, de siete metros de eslora, tenía prohibición para navegar debido a una deuda en la tasa fija anual. A pesar de ello, partió sin dar aviso a la Autoridad Marítima ni contar con la habilitación correspondiente, equipos de comunicación, ni elementos básicos de seguridad a bordo.
En medio de condiciones climáticas adversas, la embarcación sufrió una falla de máquinas cuando se encontraba a 26 millas náuticas de la costa (alrededor de 48 kilómetros), quedando a la deriva durante casi un día. Los tripulantes, todos argentinos y mayores de edad, finalmente lograron hacer señales lumínicas a un buque pesquero que pasaba por la zona.
El pesquero «Galemar», de bandera argentina, procedente de zona de pesca y con destino al puerto de Mar del Plata, acudió al rescate, tomó a remolque a la embarcación averiada e informó a Prefectura de lo sucedido.
Una vez en el puerto local, personal de la PNA constató las múltiples irregularidades: además de la prohibición de zarpe, los ocupantes no poseían habilitaciones ni documentación correspondiente. Tampoco contaban con elementos de seguridad ni comunicación esenciales.
En el interior de la lancha se hallaron 25 cajones con un total aproximado de 750 kilos de pescado, por lo que se dio intervención al Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA) para el control y verificación de las especies transportadas.
La Unidad Fiscal N° 2, a cargo del Dr. Hércules Giffi, tomó intervención en el caso y ordenó la formación de una causa contra el patrón de la embarcación, así como la toma de declaraciones testimoniales al resto de los tripulantes. Además, se labraron actas por las infracciones cometidas.
Fuente:infobrisas.com
Representaciones oficiales «procesionando»
La cara de vergüenza debería caerles.
En iglesias y procesiones se honra a muertos y desaparecidos.
La Virgen del Carmen, a quien profesamos nuestra devoción y respeto, no se merece esta tomadura de pelo.
Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
NOTA DE PRENSA
Capitanes Marítimos
Criterios «irrazonables» sobre balsas salvavidas.
Año 2007.
Según fuentes oficiales, un sistema patentado por una empresa tecnológica coruñesa que permitiría alertar a Salvamento Marítimo de la caída de un marinero al agua, mantenerlo a flote y localizarlo por GPS hasta su rescate, llevó a Marina Mercante a permitir a los capitanes marítimos de toda España que eximieran a los pesqueros de bajura de llevar la, hasta ahora, obligatoria balsa salvavidas.
Este Grupo de Expertos, insta, al Gobierno de Galicia, a que convoque con carácter de urgencia, al Presidente de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) dependiente del Ministerio de Fomento, para que explique en Comisión Parlamentaria las Conclusiones y Recomendaciones de los Informes Técnicos que afectan a los buques pesqueros gallegos y náutica de recreo.
La falta de coordinación entre la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( CIAIM ) y la Consellería de Medio Rural e do Mar, es evidente, ante los muchos informes que dejan en desamparo a casi la totalidad de la flota pesquera gallega y náutica de recreo, al carecer de criterios comunes para el análisis de los incidentes y accidentes marítimos en nuestra comunidad.
La Dirección General de la Marina Mercante – rechazaba en 2007 – las Radio Balizas en la pesca local por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental y mediante Resolución – potenciaba – las radiobalizas personales que nada aportaron, hasta ahora, en la recuperación de náufragos.
Según fuentes oficiales, un sistema patentado por una empresa tecnológica coruñesa que permitiría alertar a Salvamento Marítimo de la caída de un marinero al agua, mantenerlo a flote y localizarlo por GPS hasta su rescate, llevó a Marina Mercante a permitir a los capitanes marítimos de toda España que eximieran a los pesqueros de bajura de llevar la, hasta ahora, obligatoria balsa salvavidas.
El entonces Director General, dictó una Resolución en la que » informaba » a los Capitanes Marítimos de la » existencia » de un sistema homologado que » garantizaba la flotabilidad, localización y alarma » en caso de hombre al agua y que podría servir como equipo de seguridad alternativo en los casos en los que » resulte irrazonable » la instalación del container de la balsa salvavidas en los pesqueros de pesca local.
Esta Resolución vio la luz como consecuencia de la petición de la Federación Gallega de Cofradías.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, le recordaba entonces al Director General de la Marina Mercante, que según consta en el Reglamento de Radiocomunicaciones de España, las radiobalizas personales aplicables a los buques pesqueros, han de funcionar – únicamente – en la frecuencia de 121,5 Mhz.
Este grupo – rechazó – los criterios homologados de esta nueva radiobaliza por activarse una Alerta de Socorro en el Canal 70 de la Llamada Selectiva Digital del Sistema Mundial de Socorro, que se recibe en los Centros de Comunicaciones Radiomarítimas y buques en la mar.
De igual forma – exigío – al Director General de la Marina Mercante una exposición detallada sobre los Códigos MMSI de la nueva radiobaliza y los tiempos y modos de gestión sobre su verificación, antes de activar los medios de salvamento.
Le recordaba – además – que la Dirección General de la Marina Mercante, delegó las competencias del Reglamento de Radiocomunicaciones Marítimas a bordo de los buques civiles españoles en las Capitanías Marítimas, por Resolución del 31 de marzo de 2009.
Esta Resolución, modificó el Reglamento de Radiocomunicaciones a la hora de otorgar una exención, teniendo en cuenta el efecto que sobre la seguridad del buque y su tripulación puedan tener las condiciones meteorológicas locales y la cobertura de los servicios de comunicaciones existentes en la zona por la que el buque vaya a navegar, considerando razonable que fueran las Capitanías Marítimas, como órganos de la Administración Marítima más próximos al entorno local y conocedores, por lo tanto, de las peculiaridades climatológicas y de la existencia y ubicación de los servicios de comunicaciones, quienes otorgaran , por delegación, estas exenciones.
Con anterioridad a la referida Resolución, la Capitanía Marítima de Vigo, dictó una Resolución el 19 de abril de 2007, por la que se fijaban los equipos radioeléctricos que deberían llevar determinadas embarcaciones de pesca local, de pasaje y de recreo que ejercen su actividad en aguas correspondientes a dicha Capitanía Marítima.
La citada Resolución, consideraba la conveniencia de «potenciar el uso de equipos de VHF fijos por su mayor fiabilidad y alcance frente a los portátiles, así como el evitar la proliferación de radiobalizas donde no fueran estrictamente necesarias por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental».
Considerar » irrazonable » la estiba de un container de balsa salvavidas en la flota pesquera de bajura en aras a obtener mayores beneficios de capturas y utilizando como alternativa un sistema de radiobaliza personal – ineficaz – en todos y cada uno de los últimos siniestros marítimos pesqueros » enriquecido » con la emisión de una Alerta de Socorro en el Canal 70 de VHF, es razón suficiente para dudar de la «diligencia» de la los responsables de las distintas administraciones marítimas.
Fdo :
Anton Salgado/Luis Milian
Coordinadores
El sector náutico detecta un freno en la demanda de embarcaciones pequeñas tras el ‘boom’ de la pandemia
Fuente:atlantico.net
La delegación española está participando esta semana en el 134 período de sesiones del Consejo de la OMI.
Una delegación española, liderada por el secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo, Benito Núñez, y la directora general de la Marina Mercante, Ana Núñez, están participando esta semana en el 134 período de sesiones del Consejo de la Organización Marítima Internacional, que preside el representante permanente alterno de España ante la OMI, Víctor Jiménez.
Entre los asuntos previstos en la agenda del Consejo se incluyen, entre otros: la mejora del sistema mundial integrado de información marítima de la OMI (GISIS); el presupuesto de la OMI para el próximo bienio (2026-2027); la potenciación del multilingüismo; el plan de auditorías de los estados miembros de la OMI o los preparativos para el trigésimo cuarto periodo de sesiones de la Asamblea de la OMI que se celebrará en noviembre.
Las sesiones comenzaron el pasado lunes 7 de julio, en la sede de la OMI en Londres, y se prolongarán hasta el 11 de julio. En este sentido, están repletas de asuntos de gran interés para el transporte marítimo nacional e internacional.
El Consejo abordará también los informes de los distintos comités de la OMI (Seguridad Marítima, Protección del Medio Ambiente, Facilitación, Cooperación Técnica y Jurídico), así como el informe de la reunión consultiva de las partes contratantes del Convenio de Londres 1972.
Asimismo, en estas sesiones se dará un repaso a la labor desarrollada por las instituciones mundiales de formación marítima dependientes de la OMI y se abordará la información sobre la protección de las vías de navegación esenciales, entre otros asuntos.
España volverá a defender candidatura en septiembre
Este será el penúltimo período de sesiones del Consejo antes de que se celebre la elección de sus 40 miembros, el próximo mes de noviembre, en la Asamblea 134 de la OMI, en la que España volverá a defender su candidatura y revalidación de su posición como miembro del Consejo dentro de la categoría B, que incluye a los 10 Estados miembros de la OMI con mayor interés en el comercio marítimo internacional.
Fuente:diarioelcanal.com
El 92% de los buques sufrió abordajes, mientras que 40 tripulantes fueron tomados como rehenes-
Los buques graneleros fueron los que más incidentes sufrieron, seguidos de los buques cisterna y los portacontenedores.
Los ataques de piratería a buques han aumentado en el primer semestre. De enero a junio, el ICC International Maritime Bureau (IMB) Piracy Reportinc Centre ha registrado 90 incidentes, un 50% más que en el mismo periodo del 2024. Es el número más alto de incidencias desde el primer semestre del 2020.
De estos 90, 79 fueron abordajes, 6 se quedaron en intentos, 4 fueron secuestrados, y 1 recibió fuego enemigo. Poniendo el foco en la tripulación, 67 tripulantes se vieron perjudicados: 40 fueron tomados como rehenes, 16 secuestrados, 5 amenazados, 3 heridos y otros 3 fueron agredidos.
El informe pone especial atención en el Estrecho de Singapur, “una ruta crucial que gestiona el 30% del comercio mundial y registra un aumento de robos a mano armada”. Allí, se ha pasado de 15 incidentes reportados en la primera mitad del 2024 a 57 en lo que llevamos de 2025, el 63% de los notificados a nivel global, un crecimiento “exponencial” para el que el IMB insta a la “prudencia”.
A pesar del menor número de incidentes en el Golfo de Guinea, “sigue representando riesgos significativos para la seguridad de las tripulaciones y una región donde es fundamental mantener la cautela”, subraya el IMB. En este punto del planeta, se registraron 12 incidentes (10 en el 2024) y representó el 87% de todos los secuestros de tripulaciones en el primer semestre.
Y aunque las aguas somalíes notificaron un descenso de las incidencias, 3 en comparación con las 8 del primer semestre del 2024, “las aguas de Somalia mantienen una amenaza constante de posibles incidentes piratas, en particular a medida que el monzón del Suroeste amaine en los próximos meses”, pronostica el IMB.
Por tipo de buques, los que sufrieron más ataques fueron los graneleros, con 34 de los 90 incidentes, seguidos de los buques cisterna (23), los portacontenedores (13) y otros tipos de buques (13).
Fuente:diarioelcanal.com
