Dornas tradicionales navegando en una costa de Ribeira en una imagen de archivo.
El encuentro de navegación tradicional reúne durante 4 días a 131 naves de diferentes países.
Desde hoy y hasta el 20 de julio se celebrará en Ribeira el Encontro de Embarcacións Tradicionais de Galicia. En esta edición concentrará la mayor participación de su historia, con un total de 131 embarcaciones inscritas procedentes de toda Galicia, España y también del exterior.
En este caso, la Federación Galega pola Cultura Marítima e Fluvial (Culturmar), el Concello de Ribeira y la Real e Ilustre Cofradía da Dorna de Ribeira han unido fuerzas para organizar este evento de cuatro días de duración que tiene por objeto la exhibición del patrimonio marítimo gallego, aunque este año también se contará con la presencia de distintos ejemplos del resto de la Península, Europa e incluso una delegación procedente de Chile.
El encuentro cuenta con el patrocinio de la Xunta y la Diputación de A Coruña, y colaboran Portos de Galicia, Artesanía de Galicia y Grupos de Acción Local de Arousa.
En su regreso a Ribeira después de 32 años, cuando en 1993 tuvo lugar la primera edición en esta villa de tradición y patrimonio marítimo. Según el presidente de Culturmar, José Luis Sacau Ribeira, «exhibirá ao mundo o seu patrimonio. Desta maneira Ribeira presentarase ao mundo, e o mundo presentarase en Ribeira». Desde el año 1993 Cultumar ha reunido el máximo de embarcaciones tradicionales para promover el uso de las mismas y divulgar todo el patrimonio marítimo de Galicia, especialmente los barcos que integran el asociacionismo marinero.
Todo este esfuerzo de recuperación patrimonial se ha concretado en regatas, concentraciones y exhibiciones en distintos puntos de la Galicia marítima con notable éxito de participación.
Esta asociación integra a 43 colectivos de toda Galicia y del norte de Portugal; a su vez, Cultumar está integrada en la European Maritime Heritage (EMH), con lo que esta entidad es la única en España que figura en esta red europea de embarcaciones tradicionales. Por otra parte, la Asociación Cultural Real e Ilustre Cofradía da Dorna nace en 1948 con la Festa da Dorna y va tomando cuerpo hasta crear un foco cultural en torno a esta embarcación propia de las Rías Baixas.
De embarcación útil a joya
La dorna, esa embarcación de pesca típica de las Rías Baixas, forma parte del paisaje marítimo gallego. Pasó de ser una embarcación artesanal de uso como medio de vida a consolidarse como una joya marinera de conservación, promoción y amplitud cultural. Fue en el año 1993 cuando se integró en Cultumar, contando esta entidad con cuatro dornas como patrimonio. Hasta 108 voluntarios velan por la óptima organización de este encuentro. Por un lado, ofrecen información a los asistentes. Y, por otro, facilitan el acceso del público en general a todas las actividades que se desarrollarán en estos cuatro días de programación náutica.
Este colectivo atiende a todas las tripulaciones en tierra y mar, apoyando la organización de los fondeos, amarres y atraques, además de ocuparse de la seguridad en la travesía con embarcaciones de apoyo.
La organización ha establecido una ficha con todos los datos de cada una de las 131 embarcaciones participantes, en la que figura el nombre de la embarcación, tipología de la misma, tipo de aparejo, año de construcción, puerto base y asociación a la que pertenece o en la que está integrada.
Actividades previstas
Las actividades están divididas en tierra y mar. Hoy está previsto que se aborde la carpintería de ribera en Chile. Además de ello, tendrá lugar una navegación institucional y una demostración de cocina mariñeira. Cerrará las actividades del día el espectáculo itinerante No fondo do mar.
El viernes 18 se llevará a cabo una ruta guiada por la costa de Castiñeiras y una sesión de navegación inclusiva O mar para tod@s, talasonimia da ría de Arousa. Asimismo, la organización tiene en su agenda varios conciertos, un acto de degustación de lirio de Ribeira y otras actividades hasta casi la medianoche. El sábado 19 será el día para la ruta guiada por la costa de Coroso, monólogos, cine, conciertos y presentaciones de libros.
Finalmente, el domingo 20 y como plato estrella tendrá lugar un bautismo de mar de embarcaciones tradicionales. Los asistentes podrán disfrutar del espectáculoCantar co vento, de María da Pontragha, y concierto de Habanoia. La clausura coincidirá con un homenaje a todo el voluntariado por su esfuerzo y entrega a la cultura y tradición del mar en Ribeira, villa a la que se han acercado miles de entusiastas de la vela tradicional.
Los implicados salieron ilesos y fueron rescatados rápidamente por un barco mejillonero y por varias motos de agua.
Susto mayúsculo en la procesión de la Virgen del Carmen de Cabo de Cruz (Boiro). Una embarcación se fue a pique con cinco tripulantes a bordo cuando la comitiva marítima estaba a punto de encaminarse hacia el puerto para seguir con la fiesta.
Al parecer, el incidente tuvo lugar debido a un vuelco producido por causas pendientes de esclarecer. Según testigos presenciales de lo ocurrido, el accidente pudo estar relacionado con el oleaje generado por un barco que navegaba delante de la lancha.
El bote comenzó a hundirse por la popa y, en pocos segundos, se lo tragó parcialmente el mar hasta solo quedar visible desde la superficie una parte de la proa. Todos los implicados salieron ilesos al ser auxiliados rápidamente debido a la gran afluencia de embarcaciones en la zona.
Varias motos de agua colaboraron para sacar del mar a los afectados, aunque algunos lograron subirse al Redemar, un barco mejillonero que estaba a escasos metros, por sus propios medios. Esta embarcación ayudó a que la lancha afectada no se hundiese por completo al atarle un cabo, conseguir mantenerla a flote y remolcarla a puerto. Finalmente, los cinco tripulantes del bote venido a pique regresaron a tierra a bordo de dicho barco.
Hasta el punto acudieron Gardacostas de Galicia, Salvamento Marítimo y Bombeiros GES de Muros
Gardacostas de Galicia y Salvamento Marítimo auxiliaron durante la madrugada de ayer a un velero francés de nombre Seizh Avel que se había quedado varado con cuatro tripulantes en Muros.
Fue cerca de las 01.00 horas cuando un particular se puso en contacto con la central del 112 para pedir auxilio desde la costa de la parroquia muradana de Abelleira. En su llamada indicó que su embarcación de recreo había tenido un problema y no podía atracar en el puerto, aunque todas las personas a bordo, tres franceses y una italiana, se encontraban en perfectas condiciones.
Al parecer la incidencia tuvo que ver con fuertes rachas de viento registradas por la noche, lo que motivó que el velero se quedase varado. Cerca de la una y media de la mañana llegaron al punto Salvamento Marítimo y Gardacostas, que recibieron el apoyo desde tierra de Bombeiros GES de Muros.
El operativo de rescate consistió en facilitar un cabo con dos rizones a la embarcación a modo de retenida a la espera de que subiese la marea. Tras esto, desde la Mar de Galicia de la Xunta se monitorizó la embarcación afectada tanto visualmente como a través de cámaras y el sistema AIS.
Finalmente, al filo de las 04.30 tuvo lugar la retirada de los rizones, logrando el velero salir por sus propios medios. Los equipos de emergencias acompañaron al barco hasta un punto de fondeo hasta que pudieron retirarse una vez que el ancla del velero hizo firme.
Se encuentra en la misma posición y no se aprecia ningún vertido ni ningún otro daño al medio ambiente.
Un velero lleva desde el pasado sábado encallado en la playa de El Saler, en València, sin ningún tripulante a bordo, y ese mismo día la Guardia Civil y Salvamento Marítimo intentaron remolcarlo sin éxito, por lo que ahora su propietario deberá presentar a Capitanía Marítima de Valencia un plan de reflotamiento.
Velero varado
Así lo han señalado fuentes de Salvamento Marítimo, que han indicado que el servicio de Playas de El Saler les informó ayer de que el barco se encuentra en la misma posición y no se aprecia ningún vertido ni ningún otro daño al medio ambiente.
Según las fuentes, el primer aviso de la presencia del velero lo dio una persona al 112 y hasta el lugar se acercó una patrullera de la Guardia Civil, que confirmó la presencia de la embarcación.
Posteriormente, desde el Centro de Coordinación de Salvamento de Valencia se movilizó la salvamar Pollux, y entre las dos embarcaciones intentaron remolcarlo para sacarlo de la varada, pero fue imposible.
Tras realizar pesquisas se localizó al actual propietario del velero, que desconocía los hechos, según las fuentes, que han indicado que la embarcación salió del Real Club Náutico de Valencia, en la que tenía base.
El propietario del velero, quien ya ha interpuesto una denuncia ante la Guardia Civil, está en contacto con su seguro y con la Capitanía Marítima de Valencia, donde deberá presentar un plan de reflotamiento.
Las fuentes han explicado que el anterior nombre del velero era Life is Wilde, pero cuando lo compró su actual propietario se lo cambió a King of the kings, si bien no llegó a cambiarlo físicamente en la pintura de la cubierta, donde sigue apareciendo el antiguo.
La tensión bélica en Oriente Próximo interfiere en los sistemas electrónicos de navegación de los barcos poniendo en riesgo una industria que mueve más de 2,8 billones de dólares cada año.
Una carta náutica digital en el puente de mando de un portacontenedores alemán.
Konstantinos Tsotras capitaneaba su superpetrolero por el golfo Pérsico en pleno apogeo de los ataques israelíes contra Irán cuando el barco desapareció de su pantalla de navegación. Increíblemente, apareció en lo alto de una colina, cerca de un yacimiento de gas iraní. El capitán griego supo de inmediato lo que le sucedía al Nissos Nikouria, un buque de 330 metros (1.083 pies) que, junto con su carga de crudo kuwaití, valía unos 260 millones de dólares. Sus sistemas electrónicos de navegación habían sido interferidos, algo que ha ocurrido miles de veces con los buques durante el conflicto.
Tsotras y su tripulación tuvieron que recurrir a métodos de navegación más tradicionales como el uso del radar para trazar manualmente el rumbo del buque y la contratación de más oficiales para que inspeccionaran las aguas. No solo temía colisionar con otro barco, sino también evitar peligros bajo la superficie que normalmente se esquivan gracias a una cartografía precisa. “Todo el equipo de navegación conectado al GPS falló”, dijo Tsotras en una entrevista sobre el incidente a mediados de junio. “Lo más importante para un oficial de navegación es conocer con exactitud la posición del buque para mantener su rumbo y evitar cualquier obstáculo o naufragio en la zona”.
Los problemas que afectan a barcos como el Nissos Nikouria se conocen como interferencia (jamming) y suplantación de señal (spoofing), en los que las señales son manipuladas para proporcionar lecturas falsas sobre la ubicación. Casos como los del estrecho de Ormuz —una vía crítica que transporta cerca de una quinta parte del suministro mundial de petróleo— reflejan un problema que se está extendiendo a escala global. Se está agravando en diversas regiones a medida que la inestabilidad mundial se intensifica, y podría haber contribuido al choque entre dos petroleros en el mes de junio.
Las interferencias en la señal causadas por las tensiones entre Israel e Irán son otro recordatorio de lo vulnerables que son las rutas marítimas a los conflictos, dado que más de 2,8 billones de dólares al año de todo el comercio marítimo pasan por puntos críticos. También pone de relieve un defecto de seguridad fundamental en una industria responsable de transportar alrededor del 80% del comercio mundial, que se ha vuelto dependiente de los sistemas de posicionamiento electrónico para mostrar a los navegantes exactamente dónde se encuentran ellos, otras embarcaciones y los peligros. Las alarmas también empiezan a sonar en el sector asegurador.
Navegar usando mapas, brújulas y las estrellas era la manera en que los capitanes de barcos mercantes como Tsotras surcaban los océanos hace siglos. Hoy en día, la industria utiliza sistemas globales de navegación por satélite como el GPS. Aunque son mucho más rápidos y sencillos, también son más fáciles de manipular.
Existen varias formas de hacerlo. El jamming básicamente consiste en saturar la señal real con ruido. El spoofing, en cambio, implica enviar señales que imitan las reales, pero que en realidad proporcionan información falsa. Ambos pueden hacer que un barco aparezca en un lugar donde no está, aunque el spoofing es más sofisticado: puede ser más difícil de detectar y es capaz de desviar lentamente un buque por una ruta incorrecta.
Para entender la magnitud del problema, Bloomberg buscó barcos que hubieran estado enviando señales desde lugares donde no podrían estar: en tierra firme. Y lo que muestran los datos es que las lecturas falsas se han disparado en zonas de tensión. Están afectando a buques en el mar Negro, el mar Rojo y el mar Báltico. Y se descontrolaron en el golfo Pérsico y el estrecho de Ormuz durante el último conflicto en Oriente Próximo, en el que el suministro de petróleo finalmente no se vio afectado.
Es difícil determinar quién está detrás de las interferencias, pero los expertos de la industria han señalado a los gobiernos y, en particular, los esfuerzos para bloquear misiles. Si bien las lecturas erróneas en el sistema de navegación a bordo representan un problema para el equipo de navegación de un barco, el asunto se convierte en un riesgo sistémico cuando afecta a cientos de barcos que están relativamente cerca.
Tomemos como ejemplo un barco que atraviesa el estrecho de Ormuz, que se encuentra entre Omán e Irán, y se convirtió en foco de preocupación a medida que aumentaban las tensiones en Oriente Próximo. Es una ruta concurrida y con mucho tráfico, lo que requiere de una navegación cuidadosa. Esto es mucho más difícil si no se sabe exactamente dónde se encuentran las demás embarcaciones, sobre todo cuando un barco grande puede tardar kilómetros en detenerse. “Estamos observando una interrupción generalizada del sistema global de navegación por satélite (GNSS), no solo en Oriente Próximo, sino también en zonas como el mar Negro y el Báltico”, denuncia el capitán Steve Bomgardner, vicepresidente de transporte marítimo y offshore de la firma de inteligencia marítima Pole Star Global. “Es un problema creciente y global”.
Ubicaciones imposibles
Las señales falsificadas van desde lo sutil hasta lo absurdo o incluso lo imposible. Por ejemplo, el 24 de junio, el superpetrolero Cume, de 296.000 toneladas, parecía estar en tierra firme, cerca de una pista de carreras de camellos en Ras Al Khaimah, Emiratos Árabes Unidos, según datos de rastreo marítimo. Casi al mismo tiempo, un superpetrolero llamado Jana saltó aproximadamente 241 kilómetros (150 millas) frente a las aguas de Arabia Saudí hasta tierra en el oeste de Irán para luego regresar en menos de un día.
Casi 1.000 barcos al día han sufrido recientemente interferencias de GPS cerca de Irán, según el Centro MICA, un grupo de enlace naval francés. Estas interrupciones dificultan la navegación de noche, con poca visibilidad o con tráfico marítimo denso, advierte. “La tripulación en el puente comienza a entrar en pánico porque ven su barco en otra posición, a veces en tierra, lo cual es una locura”, dice Mustapha Zehhaf, capitán de buques de transporte de gas natural licuado.
El capitán Nizami Dovlatov, que comanda un buque que transporta suministros, equipos y personal entre bases costeras y plataformas de petróleo y gas en alta mar, compara la navegación con señales falsificadas con navegar en la niebla, incluso en un día soleado y brillante. Mientras el radar pulsa de forma constante, el sistema GPS podría mostrar que estás adentrándote en aguas iraníes, cuando en realidad estás a 200 metros de una plataforma catarí, explica. Un vistazo a la pantalla puede mostrar que el barco ha avanzado varios kilómetros en cuestión de segundos, una experiencia desconcertante y peligrosa. Dovlatov dice que cuando esto ocurre hay tensión entre el olor a electrónica caliente y el zumbido bajo de los equipos, con alguna llamada ocasional por VHF: “¿Estás viendo esto? Tu posición se ha disparado”.
Un petrolero navega por el estrecho de Ormuz frente a la costa de Irán, el pasado mes de junio.
Es posible que ya haya habido accidentes, y el aumento de interferencias o suplantaciones solo aumenta las probabilidades de que ocurran más problemas. Poco después de que Israel iniciara su campaña de bombardeos contra Irán, un superpetrolero llamado Front Eagle se estrelló con otro buque, el Adalynn, que cruzaba su ruta cuando el primero salía del golfo Pérsico. Aunque el propietario de Front Eagle, Frontline, se esforzó por decir que el incidente no estaba relacionado con el conflicto, el Centro MICA advirtió de que la interferencia electrónica podría haber sido un factor agravante. El impacto ambiental de ese accidente fue un derrame de petróleo que se extendió por 10 kilómetros cuadrados, según la Oficina Hidrográfica Nacional de Pakistán, el equivalente a unos 1.400 campos de fútbol. Y en el mar Rojo, un barco portacontenedores quedó encallado en unos bancos de arena en mayo, en un incidente que, según muchos observadores, presentaba claras señales de interferencia electrónica.
El MSC Antonia, de 300 metros de eslora, encalló en la costa saudí del mar Rojo casi al mismo tiempo que emitía múltiples señales de ubicación imposibles para un buque comercial, según datos de rastreo e imágenes satelitales. Los medios especializados en transporte marítimo y en monitorización y análisis informaron entonces que el jamming pudo haber sido la causa. Un portavoz de MSC Mediterranean Shipping, que gestiona el barco, se negó a hacer comentarios. ¿Dónde estaba el MSC Antonia más de un mes después? Según sus extraños registros digitales, en lo alto de una colina a unos 50 kilómetros dentro del territorio saudí.
Allianz, una de las aseguradoras más grandes del mundo, reconoce que el jamming está aumentando los riesgos para toda la industria marítima. “El fallo del GPS obliga a volver a lo básico, lo que requiere tiempo, y además distrae a la tripulación del puente, justo cuando es crucial mantener la concentración en aguas costeras y zonas de tráfico intenso”, destaca el capitán Rahul Khanna, jefe global de Consultoría de Riesgos Marítimos en Allianz Commercial. Si hay un accidente y se descubre que hubo interferencia en el GPS o en el sistema de identificación automática (AIS), el seguro no se denegará automáticamente, pero sí será investigado a fondo, según Stamatis Tsantanis, presidente y director ejecutivo de las empresas de transporte marítimo globales Seanergy Maritime Holdings y United Maritime. “Desde el punto de vista del seguro, los propietarios y capitanes siempre deben seguir los procedimientos adecuados”, señala. “Si algo sale mal y resulta que la tripulación ignoró las señales de interferencia o no actuó correctamente, la compañía de seguros podría cuestionar la reclamación”.
El director ejecutivo de una empresa de seguridad marítima, que pide no ser identificado por razones de seguridad, advierte de que la mayoría de sus barcos han experimentado suplantación de identidad e interferencias cibernéticas varias veces en el estrecho de Ormuz.
Los ataques cibernéticos hacen que el GPS cambie gradualmente de rumbo o provoque la aparición súbita de múltiples barcos en la zona, y suelen ocurrir de noche. “Si un barco navega por un canal estrecho, podría haber consecuencias catastróficas si el GPS falla,” subraya Corey Ranslem, consejero delegado de la firma de inteligencia marítima Dryad Global.
La situación llevó a que tres importantes organismos de las Naciones Unidas (ONU), incluida la Organización Marítima Internacional —el regulador mundial del transporte marítimo—, emitieran en marzo una inusual declaración conjunta alertando sobre un aumento de las interferencias. Aun así, el problema parece estar empeorando. El rastreo de señales realizado por Bloomberg muestra que, donde hay conflicto o tensión geopolítica, hay más jamming. Un ejemplo es Primorsk, el principal puerto de exportación de petróleo de Rusia. Allí, los petroleros están apareciendo “mágicamente” en una isla cercana. El número de casos pasó de cero en los primeros tres meses del año a 352 en mayo. Y el patrón se repite en otros lugares.
Daños colaterales
La interferencia electrónica no solo está afectando a los barcos que transportan mercancías y productos. También supone un problema para actividades como la exploración de energía submarina, según indica una persona que trabaja en el proyecto de gas del mar Negro de Turquía, quien pidió no ser identificada por no estar autorizada a hablar con los medios. Esta práctica interfiere con los equipos de navegación de los barcos, lo que dificulta y encarece aún más el trabajo de ingeniería de precisión de los buques dedicados a la perforación o el tendido de tuberías. Su solución fue comprar dispositivos militares antiinterferencias (anti jamming), que requieren un permiso especial para ser importados y cuestan 50.000 euros (58.600 dólares) cada uno, señaló.
Pero incluso esos dispositivos terminan siendo afectados por la interferencia, y deben reemplazarse, a veces incluso semanalmente. Esta fuente añade que el proyecto ha enfrentado interferencias todos los días desde el inicio de la guerra entre Rusia y Ucrania, y que se presume que ambos bandos son responsables.
La interferencia también está socavando un sistema global de rastreo de buques del que los comerciantes de materias primas dependen cada vez más para detectar tendencias en los flujos de carga. Ha surgido toda una industria para ayudarles a lograrlo.
La interferencia puede ser un efecto secundario de los sistemas de defensa aérea o una interrupción deliberada por parte de un actor respaldado por un Estado, según Cormac Mc Garry, director de la firma Control Risks, con sede en París, quien supervisa los servicios de inteligencia y seguridad marítima. En su opinión, gran parte de las interferencias cerca del puerto de Haifa (Israel) y en el golfo Pérsico son provocadas por los sistemas de defensa aérea israelíes e iraníes, que incorporan inhibidores de GPS para dificultar ataques de precisión. “Como era de esperar, la interferencia de GPS ha aumentado con la intensificación de los conflictos globales”, afirmó McGarry. “Lo vimos con la guerra en Ucrania y más recientemente en el golfo Pérsico y el estrecho de Ormuz”.
Pero también ha habido casos intencionales, especialmente en el golfo Pérsico y el mar Negro, donde los gobiernos han probado sus capacidades con buques comerciales, añade. En el mar Báltico, algunos gobiernos han señalado a Rusia como responsable. “En el pasado hemos visto ataques más sofisticados de spoofing iraní contra buques específicos, intentando atraerlos a la jurisdicción iraní en aguas territoriales,” denuncia Jakob Larsen, jefe de Seguridad y Protección de la asociación comercial BIMCO. “Sin embargo, esa amenaza es menos probable en un entorno donde hay una gran cantidad de interferencias”.
Los nuevos sistemas de inteligencia artificial que pueden proporcionar una ubicación precisa permitirán a los buques operar sin GPS ni comunicaciones en el futuro, proporcionando valiosas capacidades contra interferencias, según Bob Harward, ex comandante adjunto del Mando Central de Estados Unidos. Este experto afirma que los principales responsables de estos incidentes son actores estatales. “Este es el problema principal: los daños colaterales”, concluye Harward. “Es el nuevo estado de la guerra tecnológica”.
El barco Louvine sufrió un fallo en el motor, y tuvo que se remolcado hasta el muelle coruñés de Oza.
Salvamento Marítimo recibía a primera hora de la mañana de este martes la alerta: una embarcación de recreo había quedado a la deriva frente a la costa de Ferrol, a la altura de la playa de San Xurxo. Desde la Louvine, su único tripulante realizaba hacia las ocho y media de la mañana una llamada de auxilio solicitando remolque, tras sufrir un fallo en el motor que le impedía desplazarse por sus propios medios.
Desde Salvamento Marítimo se movilizó a la Salvamar Betelgeuse, que se encargó de remolcar a la Louvine, una embarcación de seis metros de eslora, hasta el muelle coruñés del Club Marítimo de Oza O Puntal.
Destacan la compleja evacuación médica de un tripulante a 130 millas de la costa o rescate y remolque de embarcaciones de ocio por quedar a la deriva, varadas o por colisiones contra bateas, concentrándose la mayoría de las actuaciones en la ría de Arousa
Este mismo lunes a patrullera «Irmáns García Nodal» tuvo que movilizar su auxiliar de rescate rápido para atender a dos personas, un adulto y un menor, tras colisionar su moto acuática contra el muelle de Covelo en Poio
La Consellería del Mar llama a la responsabilidad y a la prudencia de la ciudadanía con el fin de revertir el incremento de los incidentes, especialmente en la época estival
Santiago de Compostela, 15 de julio de 2025
Galicia es la única comunidad que cuenta con un servicio propio de Guardacostas operativo las 24 horas los 365 días del año y dotado con medio marítimos, terrestres y aéreos. Un departamento que ve incrementada su carga de trabajo con la llegada de la época estival debido al aumento del número de emergencias marítimas, en su mayor parte vinculadas a la náutica de recreo. Así, desde el inicio del verano el servicio autonómico ya atendió 20 episodios de esta índole, en su mayoría concentrados en la ría de Arousa, y que se suman a la detección, control y eliminación de vertidos a lo largo de todo el litoral gallego.
Entre las intervenciones realizadas en estas últimas semanas destaca la compleja evacuación médica de un tripulante a bordo de un palangrero a 130 millas de la costa. Los fuertes vientos y el adverso estado del mar dificultaron el operativo realizado por el helicóptero Pesca 1 cuyo éxito volvió a dejar de manifiesto el alto grado de preparación de sus efectivos. Con todo, la mayor parte de las actuaciones fueron relativas al rescate y remolque de embarcaciones recreativas por quedar a la deriva por averías, falta de combustible, varadas o debido la colisión contra bateas. Situaciones, en su mayoría, evitables tomando las debidas precauciones por lo que desde Guardacostas llaman a la responsabilidad. Así, recuerdan la legislación vigente permite trasladar los cuestes del operativo en los casos de imprudencia.
Este mismo lunes, la patrullera de Guardacostas de Galicia Hermanos García Nodal tuvo que movilizar su auxiliar de rescate rápido para atender la dos personas, un adulto y un menor, tras colisionar su moto acuática contra el muelle de Covelo, en el ayuntamiento pontevedrés de Poio. La estas acciones hay que sumar evacuaciones de personas atrapadas en zonas de difícil acceso como acantilados o las labores de busca y rescate formando parte de operativos como el desplegado a finales del mes pasado en la desembocadura del río Miño por el naufragio de una embarcación.
El departamento autonómico alerta del incremento de incidentes, especialmente durante el fin de semana, y reitera el llamamiento a la responsabilidad y a la prudencia de la ciudadanía. Las cifras actuales dejan en evidencia la necesidad de poner en marcha nuevas estrategias y mayor cooperación entre los servicios de las distintas Administraciones, que permitan revertir esta preocupante tendencia al alza.
