El último abordaje en aguas de la Bahía de Algeciras, evidencia nuevamente, que la interfaz hombre máquina en la estrategia de la navegación electrónica, ha vuelto a fallar.
Recurrir nuevamente al » factor humano » sería incurrir en un nuevo error.
La pericia de los Grupos de Trabajo de la Organización Marítima Internacional, debe impedir de una vez por todas, la masiva implementación de innovaciones tecnológicas a bordo de los buques sin las tripulaciones de seguridad exigidas y sin los módulos de formación requeridos.
En la Organización Marítima Internaciona( COMSAR/OMI ) continúan debatiéndose en profundidad distintos aspectos relacionados con la navegación electrónica.
Algunas delegaciones muestran su inquietud ante la posible sustitución de ayudas a la navegación tradicionales por ayudas a la navegación virtuales o navegación electrónica.
Además, opinaron que era necesario asegurarse de que se tenía debidamente en cuenta la interfaz hombre-máquina y el factor humano, y en particular la formación del personal.
Diferentes Grupos de Trabajo del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional (COMSAR/OMI ) llegaron a la conclusión de que los enlaces de comunicaciones de datos y el funcionamiento del Sistema Mundial de Socorro (SMSSM ) son posibles elementos de una estrategia de navegación electrónica, y de que la estructura propuesta para el sistema se encuentra dentro del ámbito de competencias del Subcomité COMSAR.
El Pleno del Subcomité de Radio Comunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 11 ), celebrado el pasado mes de febrero en Londres, en sus Conclusiones elevadas al Comité de Seguridad Marítima, recogió en uno de sus puntos, la » REDUCCIÓN AL MÍNIMO DE LAS TRANSMISIONES INCORRECTAS DEL SISTEMA AUTOMATICO DE IDENTIFICACIÓN DE BUQUES ( SIA/AIS ) «
La OMI, a través del COMSAR 11, recoge en sus Conclusiones, la importancia de establecer una Estrategia para la Navegación Electrónica.
Nos encontramos en plena fase de transición de la Navegación Tradicional a la Navegación Electrónica, con los riesgos reconocidos en la OMI, como son la interfaz máquina-hombre, la formación y las infraestructuras en tierra.
El Sistema Mundial de Socorro y el Sistema Automático de Identificación de Buques, están íntimamente ligados en la gestión de la Navegación Electrónica.
Los buques están controlados desde los Centros Coordinadores de Salvamento a través del Sistema de Identificación Automático de Buques ( SIA/AIS ).
El Sistema Mundial de Socorro, con su conjunto de Subsistemas y Métodos, ofrece todas las posibilidades de comunicación.
Algo está fallando en la mar y en tierra.
La Organización Marítima Internacional ( OMI ) debería dar una explicación del por qué de tanto siniestro marítimo.
SISTEMA AUTOMÁTICO IDENTIFICACIÓN BUQUES ( AIS )
Las estaciones base son equipos AIS especiales instalados en tierra, y son las encargadas de recibir la información de los buques que se encuentran en su zona de cobertura, y enviarla al nodo central para su procesa-do, almacenamiento y posterior distribución.
Las estaciones base también tienen como función emitir información destinada a los buques, entre la que cabe destacar la emisión de mensajes relativos a la seguridad, y mensajes de texto que pueden ser dirigidos a todos los buques o a uno en concreto, y la emisión sintética o virtual de ayudas a la navegación que están en otro lugar, o que incluso no existen realmente.
Este Grupo, hace pública su valoración sobre la » desconexión » de Galicia en la aplicación de disposiciones reglamentarias para la modernización del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima y los estudios relacionados con la Navegación Electrónica, ante la situación de encontrarnos situados en el corredor de Finisterre, el de mayor tráfico marítimo del Mundo.
Distintas Resoluciones de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (Ginebra, 2012) han dejado constancia de que existe una necesidad continuada a escala mundial de mejorar las comunicaciones a fin de mejorar las capacidades marítimas.
Prueba de ello es que la Organización Marítima Internacional ( OMI ) está desarrollando una estrategia y un plan de implantación para la navegación electrónica, que se define como la armoniosa recopilación, integración, intercambio, presentación y análisis de la información marítima a bordo y en tierra, por medios electrónicos, con el fin de mejorar la navegación puerto a puerto y los servicios conexos en pro de la seguridad en el mar y la protección del medio marino.
La falta de una información de calidad e inequívoca por parte de los que dicen representar los intereses marítimos españoles y el silencio de los politicos, está llevando a una confusión altamente peligrosa para los ciudadanos y el sector marítimo.
La desconfianza es permanente por la ausencia de una Autoridad Competente que sepa hacer una valoración exacta de los Criterios de Alta Prioridad contemplados en el ordenamiento jurídicio nacional e internacional.
El Sistema Automático de Identificación de Buques ( AIS/SIA ) es evidente que permite identificar a los buques con mercancias peligrosas que naveguen por las costas de Galicia, pero ello no significa que vayan a ser controlados, tal y como se ha demostrado en en el Estrecho.
De igual forma, insta a la directora general de la Marina Mercante, a que sin demora, facilite información sobre el funcionamiento, competencias y responsabilidades de los Centros Coordinadores de Salvamento Marítimo costeros y portuarios y si realmente protegen nuestras costas y salidas y entradas portuarias además de monitorizar o no monitorizar el tráfico marítimo.
La Autoridad Competente debería explicar cual es realmente la eficacia de la Navegación Electrónica desde tierra y en la mar.
La Autoridad Portuaria de Vigo ha licitado los trabajos de mejora de la seguridad estructural de la instalación de Monte Faro.
La Autoridad Portuaria ha licitado este jueves la mejora de la seguridad estructural del emblemático faro de las islas Cíes que incluirá la mejora de los muros de la estructura, la instalación de nuevas barandillas en el acceso y también la sustitución de la linterna, una operación que sin duda no pasará desapercibida ya que tendrá que ser realizada por vía aérea, con ayuda de un helicóptero.
El contrato, que cuenta con un periodo de ejecución de cuatro meses, persigue prolongar la vida útil del faro, ubicado en lo alto del Monte Faro, tanto en lo que respecta a la seguridad de los visitantes que acuden a este privilegiado enclave como la de los barcos que se valen de su señal marítima.
Las empresas interesadas en acometer los trabajos tienen de plazo hasta el 17 de junio para concurrir a esta obra, con un presupuesto de licitación fijado en 393.535 euros (IVA incluido).
La propia ubicación del faro, en la isla de Cíes, dificultará los trabajos, dado que toda la maquinaria y los medios deben ser trasladados a la isla y desde el muelle de Carracido. En todo caso, la actuación más compleja será sin duda la sustitución de la linterna del faro, que se prolongará durante buena parte de los cuatro meses que durarán las obras. Se trata de una intervención fundamental, ya que la actual linterna presenta un deterioro evidente debido al paso del tiempo y se trata de un procedimiento habitual en este tipo de instalaciones marítimas.
Inicialmente, la linterna actual debe desmontarse en trozos y se retirarán todos los elementos a tierra firme, con ayuda de un helicóptero. La óptica se protegerá para evitar daños durante el desmontaje y posterior instalación de la nueva linterna, que será fabricada en taller e instalada de nuevo con ayuda de medios aéreos para su transporte desde tierra firme a la isla.
Además de esta vistosa operación, las obras también contemplan la reconstrucción del rejuntado de los muros de mampostería de la torre y aplicación de productos impermeabilizantes para garantizar que no entre agua.
También se intervendrá en la estructura de hormigón armado de los voladizos, repicando los desconchones y aplicando un tratamiento superficial para proteger las armaduras previamente a la aplicación de morteros de hormigón específicos que eviten el avance de la corrosión en el futuro.
En los accesos también se instalarán nuevas barandillas de acero inoxidable para garantizar su durabilidad.
Por último, todos los residuos de obra deben ser retirados de la isla y gestionados adecuadamente, disponiendo de los correspondientes documentos que permitan su trazabilidad.
El proyecto incide en que, dado lo sensible de la actuación es preciso coordinar perfectamente los trabajos en todas las fases con el departamento de Señales Marítimas de APV y con los responsables del Parque Nacional Illas Atlánticas y los plazos de ejecución deberán adaptarse a las exigencias de seguridad en cada momento. Por ello debe tenerse en cuenta en la planificación de la obra que pueda haber retrasos respecto a un rendimiento óptimo de los trabajos.
Este Grupo – insta – al ministro de Fomento a que haga pública la gestión y eficacia de los Centros de Control de Tráfico Marítimo (VTS).
El abordaje, enero de 2012, en aguas del Estrecho de los buques Milenium II y New Glory y la utilización y presentación del Informe Técnico de Fomento por requerimiento del Juzgado, ha significado, con el paso del tiempo, la petición de cárcel para los dos Capitanes, según se hizo público hace pocas horas.
En aras al estricto cumplimiento del Código Internacional de Investigación y Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos, hacemos pública nuestra disconformidad con las Conclusiones y Recomendaciones del Informe Técnico de Fomento.
De igual forma – requiere – se tenga en cuenta como Criterio de Alta Prioridad y Atenuante para la depuración de responsabilidades, la – inacción – de Tánger Tráfico, tal y como se refleja en el Informe de Fomento.
Tánger Tráfico, con la implementación del Sistema Automático de Identificación de Buques ( AIS ) tenia la posibilidad de modificar las maniobras que dieron lugar al abordaje, haciendo las recomendaciones pertinentes y comprobando la efectividad de las mismas a fin de modificarlas si fuera preciso.
Una de las características fundamentales de este dispositivo es ser capaz de interactuar con el tráfico y dar respuesta a cualquier situación que se presente en su zona de actuación, para lo cual debe proporcionar, como mínimo, un servicio de información a los navegantes y, según los casos, servicios de asistencia a la navegación y/o de ordenación del tráfico.
El secretario de la La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) del Ministerio de Fomento, el ingeniero naval Francisco Mata Álvarez-Santullano, ratificó, ante la titular del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 6 de la ciudad autónoma de Ceuta que la causa principal del abordaje entre el buque de pasajeros ‘Milenium II’ y el mercante ‘New Glory’ en enero de 2012 en pleno Estrecho de Gibraltar fue «la falta de vigilancia eficaz» por parte de los oficiales del barco de Acciona.
La toma de declaración a los autores del informe oficial sobre las causas del abordaje era uno de los pasos fundamentales que esperaba la Fiscalía para decidir si solicitaba o no la imputación penal de los capitanes de alguno de los dos barcos siniestrados.
Mata también precisó que el ‘New Glory’ no llevaba el vigía requerido por el ‘Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para las gentes de mar’ (STCW, en sus siglas en inglés).
Las funciones de Sasemar, el día de autos, incluian, la prestación del servicio general de ordenación, coordinación y control del tráfico marítimo con arreglo a los estándares internacionalmente establecidos para los Servicios de Tráfico de Buques (VTS) que contemplan varios tipos de servicio: servicio de información (INS), servicio de organización del tráfico (TOS) y la asistencia a la navegación (NAS) y la coordinación de las tareas de prevención, y actuaciones de emergencia, salvamento y lucha contra la contaminación.
Los estándares establecidos internacionalmente para los Servicios de Träfico de Buques ( VTS ) dentro del Servicio de Ordenación del Tráfico, tienen como objetivo, la gestión del tráfico mediante la planificación de los movimientos de los buques para prevenir que se produzcan congestiones o situaciones de peligro, facilitando un tráfico marítimo seguro y eficiente dentro de la zona servida por el VTS.
Para ello se deben establecer normas en cuanto a prioridades, adjudicación de espacios, desplazamientos obligatorios dentro de la zona, rutas que deben seguirse, limitaciones de velocidad, avisos a barcos determinados y/o cualquier otra medida que se considere oportuna.
Normalmente, este servicio se presta a petición del buque o cuando el VTS lo considera necesario y es importante tener muy clara la diferencia entre la simple información y la recomendación sobre cómo navegar, que contiene una opinión de tipo profesional.
El Informe Tecnico, recoge – la falta de información – desde tierra y/o en la Mar.
Es decir, el error humano se contempló en los dos buques y en Tánger Tráfico, siempre, según lo relatado por la Comisión de Investigación.
El error humano o el factor humano en la interfaz hombre-máquina está contemplado en no pocos estudios y manuales nacionales e internacionales y dejan, meridianamente claro, el entramado de irregularidades consentidas y muchas veces auspiciadas en contra de la normativa laboral de los tripulantes de los buques mercantes.
Nuestro Grupo, destaca que los investigadores de campo de la Comisión de Investigación, deben actuar con independencia funcional respecto de las autoridades nacionales competentes en materia de navegabilidad, certificación, inspección, dotación, seguridad de la navegación, mantenimiento, control del tráfico marítimo, supervisión por el Estado rector del puerto y explotación portuaria, de los organismos que realicen las investigaciones con el fin de determinar responsabilidades o de aplicar la ley y, en general, de cualquier otra parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido que se le haya encomendado.
Concluimos, que una vez analizadas las secuencias del abordaje – identifica – problemas en las maniobras navegación y falta de control de los responsables del tráfico marítimo/DST en el Estrecho a pesar de los acuerdos entre España y Marruecos en el Dispositivo de Separación de Tráfico/DST.
El posible error humano en los puentes de gobierno se contempla en los Códigos de Investigación, por ello y para ello,.existen distintas alternativas a modo de innovaciones tecnológicas que lo abortan a bordo y en tierra desde los VTS.
En marzo de 2014, Puertos del Estado y Sasemar, firmaron un acuerdo marco, para la prestación del servicio general de ordenación, coordinación y gestión de servicios además de las labores de coordinación y actuación en situaciones de emergencia.
Los recientes abordajes en la Ría de Vigo y Puerto de Barcelona, demuestran de forma fehaciente que la seguridad no esta garantizada.m
Es decir, la administración marítima española, debe, también ,ser investigada.
La Investigación de este abordaje, excluye a Tarifa y Tánger Tráfico de las preceptivas Recomendaciones, a pesar de que demuestra su inacción.
Todo ello, demuestra una vez más, el blindaje de responsabilidades de la Administración Marítima.
Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial De Socorro
Nota de Prensa
Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos (Ciaim)
Desconcierto
Desde el 1 de enero de 2010 España adoptó el nuevo código de investigación de siniestros y prácticas recomendadas para accidentes e incidentes marítimos, en cuyo articulo 26.1, se estipula que estos dictámenes y conclusiones «no deberán utilizarse en los juzgados para imputar delitos o responsabilidades civiles o penales a los hombres de la mar».
Justificación
El abordaje, enero de 2012, en aguas del Estrecho de los buques Milenium II y New Glory y la utilización y presentación del Informe Técnico de Fomento por requerimiento del Juzgado, ha significado, con el paso del tiempo, la petición de cárcel para los dos Capitanes, según se hizo público hace pocas horas.
En aras al estricto cumplimiento del Código Internacional de Investigación y Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos, este Grupo, hizo pública su disconformidad con las Conclusiones y Recomendaciones del Informe Técnico de Fomento.
El secretario de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) del Ministerio de Fomento, el ingeniero naval Francisco Mata Álvarez-Santullano, ratificó, ante la titular del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 6 de la ciudad autónoma de Ceuta que la causa principal del abordaje entre el buque de pasajeros ‘Milenium II’ y el mercante ‘New Glory’ en enero de 2012 en pleno Estrecho de Gibraltar fue “la falta de vigilancia eficaz” por parte de los oficiales del barco de Acciona.
La toma de declaración a los autores del informe oficial sobre las causas del abordaje era uno de los pasos fundamentales que esperaba la Fiscalía para decidir si solicitaba o no la imputación penal de los capitanes de alguno de los dos barcos siniestrados.
Mata también precisó que el ‘New Glory’ no llevaba el vigía requerido por el ‘Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para las gentes de mar’ (STCW en sus siglas en inglés)
Además, este Grupo de Expertos, señalo, que los investigadores de campo de la Comisión de Investigación, deben actuar con independencia funcional respecto de las autoridades nacionales competentes en materia de navegabilidad, certificación, inspección, dotación, seguridad de la navegación, mantenimiento, control del tráfico marítimo, supervisión por el Estado rector del puerto y explotación portuaria, de los organismos que realicen las investigaciones con el fin de determinar responsabilidades o de aplicar la ley y, en general, de cualquier otra parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido que se le haya encomendado.
Las aeronaves permanecieron inactivas doce horas diarias desde el verano pasado, cuando comenzó a operar la UTE World Aviation & Eliteavia, hasta febrero de este año. Durante ese tramo, llegaron a las Islas alrededor de 30.000 migrantes y cientos perdieron la vida intentándolo, según colectivos
Los aviones de Salvamento Marítimo estuvieron casi medio año sin volar por la noche en pleno repunte migratorio en Canarias. Desde el verano pasado hasta principios de febrero, coincidiendo con los primeros meses de gestión de la nueva adjudicataria, la UTE World Aviation & Eliteavia, las aeronaves dejaron de operar doce horas diarias, normalmente en horario nocturno, debido a la falta de personal para cubrir turnos. Esta limitación se extendió alrededor de seis meses, tiempo en el que cerca de 30.000 personas alcanzaron las Islas en pateras y cayucos.
Los registros de inoperatividades de las aeronaves de Salvamento, la institución pública encargada de la búsqueda y rescate de personas en aguas españolas, han sido obtenidos por Canarias Ahora y la Fundación porCausa a través del Portal de Transparencia.
La información corresponde a los aviones ubicados en dos de las tres bases de Salvamento, en Valencia y Las Palmas de Gran Canaria, y muestra cada una de las inoperatividades, el motivo y el tiempo de duración del percance desde que la UTE World Aviation & Eliteavia inició el servicio en ambas (el 19 de junio de 2024 y el 12 de agosto de ese mismo año, respectivamente) hasta finales de noviembre del curso pasado. Los datos relativos al tercer avión, situado en Santiago de Compostela, no fueron solicitados al hallarse por entonces en mantenimiento.
A partir de ese momento, los aviones dejaron de estar inoperativos por las noches. Ya pueden volar en caso de ser reclamados por una emergencia. Pero en todo el periodo anterior, de alrededor de seis meses, no podían. Periodo en el que llegaron a Canarias cerca de 30.000 migrantes en cientos de embarcaciones precarias y unas 211 personas murieron intentando alcanzar el Archipiélago, de acuerdo con las cifras del proyecto Missing migrants de la Organización Internacional para las Migraciones (OIM). La organización no gubernamental (ONG) Caminando Fronteras ha cifrado en 9.757 las víctimas solo en 2024.
Salvamento ha defendido que su servicio “se presta las 24 horas del día los 365 días del año”, estén las aeronaves o no. Y que para ello “hace uso de cualquier recurso disponible, ya sea propio o de terceros (militares, civiles, privados), sin que por ello se vea mermada su capacidad de respuesta”. La institución no ha sancionado a la UTE escudándose en que esta tenía seis meses “para obtener las licencias requeridas”. World Aviation, por su parte, ha agregado que los aviones, según el pliego de condiciones, vuelan 600 horas anuales cada uno, una media de 1,64 horas al día, obviando que ese mismo pliego exige un horario de funcionamiento de 24 horas todos los días del año y una operatividad anual del 80%.
Repunte migratorio justo en los meses en los que los aviones de Salvamento no podían volar por las noches.
Repunte migratorio justo en los meses en los que los aviones de Salvamento no podían volar por las noches
Evolución mensual del número de migrantes llegados a Canarias desde enero de 20242 0004 0006 000ene2024febmarabrmayjunjulagosepoctnovdicene2025febmarabrago2024ago2024
Para entender por qué los aviones estuvieron la mitad del tiempo inoperativos en pleno repunte migratorio, conviene explicar cómo funcionan los turnos y descansos en el servicio aéreo de Salvamento. Vienen regulados por la Circular Operativa 16-B, de la AESA. Esa resolución señala que el tiempo máximo de presencia física de una tripulación es de 12 horas y que el tramo mínimo de duración del descanso es de 10,5 horas.
La regulación implica que para que los aviones permanezcan activos las 24 horas es necesario contar con mínimo dos tripulaciones, una por el día y otra por la noche, e incluso una tercera en caso de que se produzca alguna baja, aseguran fuentes del Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos (SLTA). Cada tripulación consta de un comandante, un copiloto, dos coordinadores tácticos de misión y un técnico de apoyo al vuelo.
Pero eso rara vez ha funcionado así en Salvamento Marítimo. La anterior contratista, la empresa Avincis, operó en los últimos años bajo un régimen excepcional aprobado por la AESA que permitía que una misma tripulación trabajara todo el día en régimen de guardia localizada durante periodos de más de una semana, según fuentes. A cambio, se imponían estrictas condiciones de mitigación de la fatiga, incluyendo siestas obligatorias, plazos de descanso mínimo y limitaciones en las actividades nocturnas.
Esa flexibilidad normativa permitía a Avincis mantener sus aeronaves disponibles día y noche, siendo posible activar las tripulaciones “en condiciones excepcionales y siempre que puedan correr riesgo vidas humanas”. Un trabajador de la empresa explica que, aunque la organización de los descansos tras una activación podía parecer compleja, sobre todo por la noche, el sistema estaba diseñado para garantizar tanto la seguridad como la eficacia del servicio. La operatividad continua era posible incluso con una plantilla limitada.
Sin embargo, tras el relevo en la gestión, la UTE World Aviation & Eliteavia no contaba inicialmente con esa exención ni tampoco con trabajadores para cubrir todos los turnos, por lo que tuvo que cumplir estrictamente las jornadas de doce horas de actividad y otras tantas de descanso. La UTE resultó adjudicataria del contrato el 21 de julio de 2023, comenzó oficialmente el servicio el 27 de agosto de 2024, solicitó la exención el 26 de septiembre de ese mismo año y finalmente la obtuvo el 7 de febrero de 2025. Es decir, alrededor de medio año sin poder volar los aviones por la noche en pleno repunte migratorio en la ruta atlántica.
Fuente: Ministerio del InteriorCreado con Datawrapper
Un avión de Salvamento Marítimo sobrevuela un barco de la institución pública encargada de velar por la vida en el mar Salvamento Marítimo.
“Las emergencias suceden en cualquier momento”
Las llegadas de migrantes a Canarias no ocurren en un tramo concreto del día. Una fuente del servicio de rescate aéreo de Salvamento apunta que las neumáticas, que suelen proceder de Marruecos y el Sáhara, inician su travesía por la noche para llegar a Lanzarote y Fuerteventura por la mañana. Pero en los casos de cayucos y pateras, “pueden llegar a cualquier hora”. “Esto es 24/7. Las emergencias suceden en cualquier momento y no es previsible”, agrega un patrón de una salvamar en Gran Canaria que prefiere no revelar su identidad.
Por la noche, de hecho, mientras los aviones estaban inactivos, se produjo el mayor naufragio registrado en las costas del Archipiélago. Tuvo lugar en torno a las tres de la madrugada del 29 de septiembre, en El Hierro. Una llamada enviada desde dentro de un cayuco en medio del Atlántico puso en alerta a los servicios de emergencia. La embarcación había salido de Mauritania con 90 personas a bordo y estaba a la deriva, a solo cuatro millas de la isla más occidental de Canarias.
Cuando los equipos de rescate llegaron, la embarcación volcó. La tripulación de la Guardamar Concepción Arenal consiguió sacar del agua los cadáveres de nueve personas y poner a salvo a 27. Los otros 54 migrantes que viajaban en el cayuco desaparecieron en el mar.
El último informe Monitoreo del Derecho a la Vida, de Caminando Fronteras, recoge el siguiente testimonio de un migrante a la deriva en la ruta canaria: “Nos hundimos, una de las gomas está totalmente desinflada, hay gente ya en el agua. Les sostenemos para que no se separen de la embarcación. Llevamos horas comunicando, ya tenéis la posición, ¿por qué no viene nadie? Hemos llamado a todos, dicen que viene Marruecos, pero no llega. Que manden aunque sea un avión, algo. No vamos a aguantar más, nos iremos todos al fondo, nadie tiene piedad de nosotros, que Alá se apiade de nosotros”.
Los aviones de Salvamento Marítimo son utilizados para proteger la vida humana en el mar, prevenir la contaminación y garantizar la seguridad marítima. Son capaces de localizar pateras y cayucos y su “gran ventaja es su velocidad, autonomía y capacidad de transportar sensores”. Sus misiones principales son el patrullaje, la observación y la búsqueda, pero tienen una capacidad de rescate “limitada”, según Salvamento.
Todas las fuentes consultadas coinciden en afirmar que los aviones localizan y los helicópteros rescatan. Pero eso no significa que los segundos puedan sustituir a los primeros. Una aeronave tiene “muchísimo más rango de acción”, de acuerdo con el SLTA, y los helicópteros “son poco prácticos para realizar búsquedas” porque tienen “menos capacidad y autonomía”, confiesa un piloto de este tipo de medios.
Incluso Salvamento explica que “ante el desconocimiento del estado y lugar donde puede encontrarse una embarcación en peligro, un medio aéreo de ala fija [avión] complementa cualquier búsqueda por velocidad y autonomía, pudiendo cubrir una mayor superficie en el mar”.
El trabajador de Avincis antes citado recuerda que la zona de rescate que rodea Canarias es amplia y que si se produce una emergencia en el sur, por ejemplo, el avión llega mucho antes, valora la situación y coordina la maniobra para que el helicóptero rescate a la persona en apuros lo más rápido posible. Para un piloto de helicópteros consultado, la falta de aeronaves les podría afectar en el consumo de horas de vuelo (trabajarían más por carencia de medios) y en la localización de las embarcaciones. Pero si esto último lo saben, sostiene, “tenemos lo necesario” para realizar un rescate.
ONG y expertos denuncian la falta de recursos: “La cobertura es solo nominal”
ONG y personas expertas en migraciones alertan de deficiencias estructurales en el dispositivo de Salvamento Marítimo en España. Acusan a las autoridades de mantener una cobertura insuficiente y de operar bajo un modelo que no garantiza la atención continua a las personas migrantes en peligro en el mar.
“La empresa que recibe el contrato contrata por 24 horas, pero son 24 horas nominales. No son reales. Y eso lo sabe todo el mundo”, denuncia Teodoro Bondyale, miembro de la Federación de Africanos en Canarias. Según el activista, esta situación no es nueva: “Llevamos 30 años viviendo esto”.
La crítica se dirige a la brecha entre la operatividad prometida por los pliegos públicos, una disponibilidad permanente, y la realidad del servicio, condicionado por limitaciones de personal, turnos de descanso y decisiones administrativas.
En la ruta migratoria hacia Canarias, se han documentado demoras superiores a las 24 horas en las labores de rescate. Ibrahima Konaté, investigador independiente y fundador de Missing Voices, atribuye estos retrasos a “falta de coordinación, carencia de recursos y escasa voluntad política”. En su opinión, se trata de una vulneración de los protocolos internacionales en materia de búsqueda y salvamento.
Caminando Fronteras, colectivo de referencia en la denuncia de vulneraciones de derechos humanos en la frontera sur, sostiene que las decisiones sobre cuándo intervenir o no se toman con criterios arbitrarios, en ocasiones ignorando las directrices de organismos de Naciones Unidas. “Solo se actúa cuando hay presión mediática, no cuando hay vidas en riesgo”, lamentan desde la organización.
Estas prácticas han motivado denuncias ante tribunales españoles y europeos. Migreurop, Alarm Phone y Caminando Fronteras coinciden en que los fallos del sistema no son ocasionales, sino que responden a una política deliberada de externalización del control migratorio que, alertan, pone en peligro la vida de las personas migrantes.
“No se trata solo de medios. Se trata de voluntad política para salvar vidas”, remacha Teodoro Bondyale, de la Federación de Africanos en Canarias.
600 horas anuales de vuelo por avión
World Aviation no ha respondido a las preguntas concretas planteadas por esta redacción, sino que se ha defendido de manera genérica apoyándose en dos cuestiones: las horas de vuelo estimadas y el periodo de transición establecido tras la adjudicación del contrato.
Según el pliego de condiciones, los aviones de Salvamento vuelan 600 horas anuales cada uno, una media de 1,64 horas al día. Esa cifra, apunta World Aviation, “está en línea con los volúmenes operativos de años anteriores” y “se ha incorporado el equipo necesario para asegurar su cumplimiento”. La empresa no menciona que ese mismo pliego exige un horario de funcionamiento de 24 horas y una operatividad anual mayor o igual que el 80%.
Con respecto al periodo de transición, World Aviation vuelve a apoyarse en el pliego, que indica que dispone de medio año desde su entrada en servicio para obtener las licencias requeridas. “En cualquier caso”, señala el documento, debe garantizarse el servicio “mediante la subcontratación temporal a terceras organizaciones u otras soluciones”. La compañía opina igualmente que ha superado “con éxito” el plan de transición pese a que los aviones estuvieron casi medio año sin volar por la noche por falta de medios.
Salvamento no ha sancionado a World Aviation por ello. Hasta noviembre del año pasado, solo había penalizado a dos contratistas desde 2021: las empresas Quercus XXI y Astilleros del Guadalquivir. La segunda, encargada del servicio de varado del buque remolcador Marta Mata, recibió una multa de 61.500 euros en 2023 precisamente por “inoperatividades y retrasos”, según una resolución obtenida a través del Portal de Transparencia.
Formulario de presentación de quejas para pescadores. Convenio sobre el Trabajo en la Pesca.
El Convenio 188 de la OIT establece la obligación a los estados miembros del mismo de establecer un sistema de recepción en tierra de quejas, (denuncias de interesados) referente a incumplimientos de los buques de las disposiciones del Convenio. El Real decreto 618/2020, de 30 de junio, por el que se establecen mejoras en las condiciones de trabajo del sector pesquero ha atribuido la competencia para recibir, tramitar e investigar los hechos denunciados a la Dirección General de la Marina Mercante. El procedimiento para la tramitación de esas quejas está recogido en la Instrucción de Servicio 01 /2024, sobre “Realización de reconocimientos y emisión de certificados de trabajo en la pesca a buques de pesca, autorización de servicios privados de contratación y colocación de pescadores, tramitación de quejas e inspección de buques de pesca extranjeros, en virtud de lo dispuesto en el convenio sobre el trabajo en la pesca, 2007 (convenio 188 OIT)».
Mediante este trámite los pescadores pueden presentar quejas respecto al cumplimiento de las disposiciones del Convenio 188 OIT. Se deberán descargar el formulario, cumplimentarlo y adjuntarlo en la solicitud electrónica o bien entregarlo en las dependencias de cualquier Capitanía Marítima.
Autenticación del usuario
Identificación del usuario
Esta aplicación permite al usuario la autenticación mediante la Plataforma Cl@ve. Al pulsar el botón “Continuar” se le redireccionará a esa Plataforma y una vez finalice ese proceso será dirigido nuevamente a esta aplicación para iniciar la solicitud del trámite.
En el caso de que desee subsanar el trámite deberá firmar la presentación del mismo, proceso que por el momento sólo podrá realizarse mediante certificado digital reconocido. En este caso consulte las instrucciones obrantes en esta sede de “Configuración para firma electrónica”.
Autenticación del usuario
Identificación del usuario
Esta aplicación permite al usuario la autenticación mediante la Plataforma Cl@ve. Al pulsar el botón “Continuar” se le redireccionará a esa Plataforma y una vez finalice ese proceso será dirigido nuevamente a esta aplicación para iniciar la solicitud del trámite.
En el caso de que desee subsanar el trámite deberá firmar la presentación del mismo, proceso que por el momento sólo podrá realizarse mediante certificado digital reconocido. En este caso consulte las instrucciones obrantes en esta sede de “Configuración para firma electrónica”.
El secretario de la Marina, Raymundo Pedro Morales Ángeles, revela que el tiempo que tuvo el piloto para hacer los movimientos fue entre 80 y 90 segundos antes de la colisión
Personas observan el buque escuela Cuauhtémoc atracado en un muelle en Nueva York, el 18 de mayo de 2025.
El Gobierno de la presidenta, Claudia Sheinbaum, ha confirmado que las maniobras del buque escuela Cuauhtémoc, desde su salida del muelle hasta la colisión con el puente de Brooklyn en Nueva York, estuvieron a cargo de un piloto de puerto de Estados Unidos. Raymundo Pedro Morales Ángeles, almirante secretario de la Marina (Semar), ha sumado información sobre la tragedia del fin de semana que cobró la vida de la cadete, América Yamilet Sánchez, de 20 años, y del marino, Adal Jair Marcos, de 22. Las investigaciones están en curso y el informe preliminar, a cargo de autoridades estadounidenses, llegará en 30 días, corroboró el secretario en la conferencia matutina de este martes desde Palacio Nacional. “En particular, en Nueva York, el buque tiene que ser controlado por un piloto de puerto especializado del Gobierno de Nueva York. Toda la maniobra que hizo el barco, desde que zarpa del muelle hasta que tiene la colisión, está bajo el control del piloto”, deslizó el almirante secretario. En paralelo, se ha desvelado el poco tiempo del que dispuso el piloto para realizar la operación: entre 80 y 90 segundos antes del encontronazo que terminó en tragedia.
Las respuestas, hasta el momento, siguen siendo insuficientes para la cascada de preguntas que hay sobre el accidente. “¿Quién decide cómo se hace la maniobra y con qué medios se va a ayudar? Es precisamente el piloto de puerto”, reafirmó Morales Ángeles. A la confirmación sobre quién tuvo el mando del barco durante el accidente, le siguió otro dato clave: el tiempo que tuvo el piloto para maniobrar. “No podemos especular si el piloto usó adecuadamente los medios, lo que sí podemos decir es que dispuso de poco tiempo para hacerlo. La distancia de donde estaba atracado el buque al puente era muy corta. El piloto hace lo que considera necesario para maniobrar con seguridad el buque”, añadió.
El secretario de Marina, almirante Raymundo Pedro Morales Ángeles, habla durante la conferencia de prensa de Claudia Sheinbaum.
La información revelada por el titular de la Marina ha dado pie a más cuestionamientos que se resolverán conforme avancen las indagatorias a cargo de autoridades estadounidenses. ¿El piloto tuvo tiempo de alertar sobre la inminente colisión? Ha sido la primera incógnita que surgió y tampoco tuvo respuesta. “No podemos definirlo en este momento. Tuvieron entre 80 y 90 segundos para reaccionar, hay que analizar si ese tiempo fue suficiente de acuerdo a las condiciones de viento, corriente y distancias”, deslizó el secretario. El veredicto final recae sobre la agencia de seguridad del Transporte de EE UU, la Guardia Costera y los ajustadores de los seguros, quienes determinarán cuáles fueron las causas y las responsabilidades en el accidente del emblemático buque escuela, insignia de la Marina Armada de México, también conocido como El Embajador y Caballero de los Mares, informó el almirante secretario.
