Mes: mayo 2025 (Página 8 de 23)
Cursos y homologaciones
ANTÓN LUACES.
(2007)
En el período 1998-2002, los profesionales de la mar en Galicia recibieron un total de 96 cursos impartidos en centros públicos de enseñanza dependientes de la Consellería de Pesca.
A estos cursos, destinados a la formación de operadores generales de GMDSS, asistieron un total de 904 alumnos de los cuales 804 fueron declarados aptos por el profesorado que impartió aquellos cursos para operar los medios de los que depende el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima.
Según estos datos, y hablamos simplemente de formación en GMDSS, Galicia cuenta con al menos 804 marineros -cabe suponer que en su mayoría técnicos de los buques de pesca- que conocen los sistemas y subsistemas …
«Como me las maravillaria yo»…
Petrolero Minerva Nounou
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
Este Grupo, exige sin demora, una explicación pública al Director General de la Marina Mercante, sobre el control Ais y radio comunicaciones efectuadas por los VTS de Vigo y Finisterre y la Capitanía Marítima de Vigo con el Capitan del petrolero.
Fuentes oficiosas, confirman que el petrolero comenzó a negociar su remolque el pasado viernes a las 10 de la mañana.
En Vigo se encontraba el remolcador Ría de Vigo con una potencia de tiro suficiente para la toma de remolque.
Fue descartado y la Capitanía de Vigo tomo la decisión de movilizar al remolcador Don Hilda, atracado en su puerto base en Finisterre, con mayor potencia de tiro.
Mientras tanto, el petrolero, navegaba con máquina moderada en las cercanías y al través de las Islas Cíes, mientras negociaba dentro del plazo determinado establecido, el remolque o salvamento.
Hoy domingo, día 12 de marzo, el Don Hilda, a primera hora de la mañana, tomó el remolque del petrolero en las cercanías de Cíes.
Una vez en la ría y al través de la playa de Samil, al Don Hilda «le faltó el remolque» es decir, le rompieron las estachas, teniendo que intervenir de forma inmediata los remolcadores de puerto que sin novedad lograron hacer firme el atraque.
De una maniobra rutinaria recogida en el ordenamiento jurídico y bajo la tutela del Director General de la Marina Mercante, como autoridad competente, se pasó a a otra de extremado riesgo en la Ría de Vigo.
Con su acostumbrada autocomplacencia, el DGMM, delegó sus competencias en un Capitán Marítimo de Vigo, con categoría de Piloto de la Marina Mercante de Segunda Clase y una coordinadora o jefa de seguridad, Maquinista Naval de Segunda Clase.
El Sistema Nacional de Respuesta y el Plan Nacional de Salvamento, han quedado nuevamente en evidencia.
El DGMM, deberá confirmar o desmentir, estas presuntas irregularidades.
En La Coruña a 12 de marzo de 2023
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
27 DE NOVIEMBRE DE 2007
Capitán de un barco inglés
.
ANTÓN LUACES.
Es probable que ya no lo cante nadie; pero hubo tiempo, en el pasado siglo y cuando uno era niño, que escuchaba en los cantos de corro cómo las niñas -a veces también ellos, nosotros- cantábamos aquello de «Soy capitán de un barco inglés y en cada puerto tengo una
mujer»…
Más o menos afloraba aquella cosa de la «clase».
Y la «clase», en el mundo de la mar, perdura.
¡Y cómo!
Nadie sabe más que un capitán (en la marina mercante), nadie mejor que un patrón (si hablamos de pesca).
Y, en la marina deportiva, qué decir de los
patrones de yate, quinta esencia del hombre con conocimientos para dar y tomar aunque después se quede sin gasolina (un error de
cálculo, naturalmente) a diez millas de la costa.
El caso se suscita nuevamente y, en esta oportunidad, desde una organización a la que uno, por querencia, nunca desestima: la
Asociación Española de la Marina Civil que preside un hombre que, sinduda, atesora los mayores conocimientos en relación con la
navegación.
Pero la «clase» le pesa.
Y la «clase» es la de capitán de la marina civil o mercante.
Para el presidente de la AEMC, en el accidente del buque Alzharaa influyó decisivamente -o casi- que el capitán marítimo de Ceuta no haya mandado un buque.
Según un diario local ceutí, José Antonio Madiedo comentó que Fernández Lera, capitán marítimo de Ceuta, «jamás ha capitaneado un
barco a lo largo de su carrera profesional».
Y aprovecha Madiedo para poner en el candelero una vieja reivindicación: la capitanía marítima «debe ser asumida por personas con trayectoria al timón de un navío, porque de lo contrario, volveremos a repetir el caso del
Prestige».
Y recuerda que su asociación defiende que los capitanes marítimos sean capitanes con experiencia en el mando de un barco.
El capitán marítimo de A Coruña cuando se produjo la catástrofe del Prestige era un capitán.
Lo era también el jefe nacional de
Salvamento Marítimo. Igualmente lo era quien mandaba el Prestige.
Lo era quien impartía órdenes en el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Fisterra.
Los eran la mayoría de los que se responsabilizaron, en Sasemar, de la operación Prestige, alguno de ellos con experiencia en el anterior accidente del Mar Egeo.
¿Resultado?
Hundido tras partirse en dos el Prestige y argumentos, capitán, al garete.
Pregunto, inocentemente: ¿son capitanes todos los responsables de las que pueden ser denominadas capitanías marítimas o similares de Estados Unidos, Reino Unido, Suecia, Irlanda, Francia, Italia, etc.?
A este paso, el próximo director general de la Marina Mercante deberá ser, también, un capitán de la marina civil.
¿Y por qué no el ministro de Transportes, con la que se va a venir encima cualquier día de estos, porque ya «toca» otro accidente, meigas fóra?
Ni todos los capitanes de la marina civil son válidos para ejercer de capitán marítimo, ni todos los flautistas son de Hamelin.
Es posible, creo firmemente, que alguna persona sin la titulación de capitán de
la marina civil -por ejemplo un jefe de máquinas, un oficial radio con experiencia, etc.- puedan hacer que suene la flauta y que suene
bien, sin necesidad de portar un DNI «hamelinesco».
Que tenga o no responsabilidad, el capitán marítimo de Ceuta en el accidente del carguero es otra cuestión
Vigilancia Aduanera y Guardia Civil han sofocado el fuego, que ha calcinado la cabina, hasta que el buque se ha hundido
Un pesquero de nombre Pedro Benzal, con base en Fuengirola, se ha incendiado a ocho millas (unos doce kilómetros) al sureste del Faro de Calaburras. El fuego se ha desatado poco después de las tres la tarde, y los tripulantes, incluido el patrón de la embarcación, han sido rescatados y puestos a salvo.
Salvamento Marítimo ha recibido el primer aviso a las 15.05 horas a través del canal 16 de VHF, el sistema de radiocomunicación marítima, que informaba de que un barco pesquero había salido ardiendo y que los tripulantes habían abandonado el buque, siendo rescatados por dos embarcaciones que se encontraban en la zona, el San Pedro y Sa Rata.
Hasta el lugar han sido movilizados el helicóptero Helimer 220 y la Salvamar Alnitak. Esta última ha trasladado al patrón a Fuengirola, y ha requerido la presencia de una ambulancia para que fuera atendido por los facultativos, aunque confirman que se encuentra en buen estado.
Las patrulleras de Vigilancia Aduanera y de la Guardia Civil también se han desplazado a la zona para tratar de apagar el incendio del buque, cuya cabina, indican desde Salvamento Marítimo, ha quedado calcinada. Los efectivos han permanecido en el lugar extinguiendo por completo las llamas hasta que el buque se ha hundido.
Fuente:diariosur.es
Vigilancia Aduanera y Guardia Civil han sofocado el fuego, que ha calcinado la cabina, hasta que el buque se ha hundido.
gardacostasgal23 h🛟 Imaxes da espectacular intervención da patrulleira de Gardacostas de Galicia, Mar de Galicia, na extinción dun lume a bordo do pesqueiro Nuevo Mariña a pasada semana na bocana da ría de Muros.
Nesta actuación foron utilizados os cañóns FIFI con espumógeno marino especial para este tipo de traballos.
https://www.instagram.com/reel/DJ4grYrsF5B/?igsh=NTdqejloZ3Q1cmZv
Gardacostas de Galicia, Mar de Galicia, na extinción dun lume a bordo do pesqueiro Nuevo Mariña a pasada semana na bocana da ría de Muros.
⚓️ Gardacostas 👇
Página Marítima de La Voz de Galicia, del sábado 6 de marzo de 2004 :
UN GASERO PONE EN PELIGRO A UN VOLANTERO DE MALPICA AL ACERCARSE DEMASIADO A LA COSTA.
Marta Valiña.
Carballo.
» Levamos un susto de morte «. Siete horas después de haber estado a punto de ser embestido por un gasero, al patrón del volantero Nueva Ave del Mar, Sigfredo Amigo, todavía le costaba dar crédito a lo que le había ocurrido.
Sobre las doce de la mañana de ayer, la tripulación del buque, con base en Malpica, recogía sus volantas a siete millas al norte de Caión, en la zona de pesca conocida como Mar de Domínguez. Pero casi no les dio tiempo. Cuando quisieron darse cuenta, tenían » casi enriba » al buque butanero Greenwich, que una hora y media antes había salido del puerto de A Coruña.
Al percatarse de lo que ocurría, el patrón del volantero llamó a la radio costera para que informaran al gasero de la posición del barco con el fin de que modificase su rumbo, pero finalmente tuvo que ser el pesquero el que se apartase.
» Votouse enriba, chegou preto de nosa popa e viramos cando só lle quedaban uns cincoenta metros para embestirnos «, explica Amigo.
Precisamente, este tipo de hechos fueron los que motivaron la creación del dispositivo de separación del tráfico marítimo, que regula el tránsito de los grandes mercantes y que finaliza por el norte a la altura de Malpica. En este sentido, Amigo indicó que » xa o día anterior o mesmo mercante pasou cara a Coruña pola ruta non permitida.O fan para atallar, pero é un perigro para nós «.
LOS HECHOS :
El volantero Nueva Ave del Mar, se encontraba a siete millas al norte de Caión, en la zona de pesca conocida por Mar de Domínguez. Esta zona está situada fuera del corredor por el que los grandes mercantes tienen permitido navegar.
VALORACION
1.- Situación permanentemente repetida.
2.- El buque Greenwich, no figura en la base de datos del Sistema Mundial de Socorro.
3.- El volantero Nuevo Ave del Mar, no está censado en las Radio Costeras y lógicamente tampoco en la base de datos del Sistema Mundial de Socorro.
4.- En el caso del gasero, podría haberse utilizado la Llamada Selectiva Digital, para alertarle que observara el Canal 16 de VHF y allí avisarle de su rumbo de colisión, pero una vez más se demuestra que las bases de datos del GMDSS no están actualizadas.
5.-En el caso del volantero, al no figurar en el censo de Radio Costeras, en caso de siniestro dificultaría las labores de rescate por razones obvias y, demuestra también, su falta de familiarización en canales y frecuencias de socorro.
6.- Sorprende la petición del patrón del pesquero cuando solicita a la Radio Costera, que informe al gasero Greenwich para que modifique su rumbo.
7.- ¿ Desconoce acaso el patrón que sería en todo caso el CZCS de Fisterra el destinatario de su llamada ? ¿ Acaso hubo problemas de comunicación ? ¿ Quizás de entendimiento ?
8.- El patrón del Nuevo Ave del Mar, en todo momento habló con la Radio Costera en gallego y en el Canal 16, desconociendo además que Coruña Radio operaba en esos momentos desde Madrid – Diana, creándose un problema idiomático muy peligroso ante la situación de riesgo que se vivía.
9.- ¿ Cuáles fueron las razones por las qué el CZCS de Fisterra no actuó inmediatamente en el Canal 16 ?
10.- Pesquero faenando y gasero navegando :
a.- ¿ Hay constancia de qué el pesquero alertara en el Canal 16 de VHF al gasero, de que íba a rumbo de colisión ?
b.- ¿ Cuáles son las razones por las qué el pesquero alerta a la Radio Costera con la intención de que el Greenwich modifique el rumbo ? ¿ Acaso el patrón no sabía hablar en inglés ? ¿ Qué tipo de certificado de radiocomunicaciones tenía ? ¿ El Certificado Restringido de Operador GMDSS ? ¿ ¿ El de Radiotelefonista Restringido, derogado hace tiempo ?
En cualquiera de los casos sería conveniente saber qué título refrendado poseía el patrón del Nuevo Ave del Mar, para averiguar su grado de conocimiento idiomático y del instructor y centro homologado que impartieron su formación.
c.- ¿ Por qué el gasero Greenwich, no modificó el rumbo ? ¿ Quién íba en el puente ? ¿ Estaría el piloto o capitán de guardia realizando otro tipo de funciones ? ¿ ¿ Qué cuadro orgánico tendría el Greenwich ? ¿ Exceso de confianza o negligencia ?
Justificacion
La OMI y la Comisión Temporal del Parlamento Europeo para reforzar la Seguridad Marítima, insisten en que el 80 % de los accidentes marítimos son consecuencia del error humano y que se hace necesario potenciar los cursos de formación para evitarlos.
Las lecturas de este nuevo incidente en la mar, no deja de ser una referencia más para que de una vez por todas se investiguen las causas y las consecuencias de acciones que pudiendo ser absolutamente rutinarias se convierten o las convierten sus actores en accidentes.
Como han podido comprobar una vez más, los Objetos Marinos No Identificados ( OMNI´S ), no sólo existen sino que engrosarán su presencia en la mar cuando los MMSI´S, hagan su aparición en la flota de pesca de bajura y las embarcaciones de recreo con la instalación del Canal 70 de Llamada Selectiva Digital y de ese milagro del Ministerio de Fomento, llamado AIS.
Las bases de datos del GMDSS, la diversificación de los sistemas de comunicaciones, la formación del usuario en materia idiomática, la de los instructores y centros homologados GMDSS sin ningún tipo de control ni auditoría externa y un largo etc. explicado en ésta página infinidad de veces, están conduciendo la Seguridad Marítima y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, a niveles de riesgo insospechados.
El Proyecto GACOMAR, es otro de los grandes fundamentos para acabar de una vez por todas con una formación ilusoria del GMDSS.
Lo dicho, los Objetos Marinos No Identificados ( OMNIS´S ), nos tienen rodeados y no exentos de peligros.
¿ Para cuándo las investigaciones ?
-Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
Buzos especializados inspeccionaron el casco del mercante tras el impacto con el arrastrero.
No hay todavía informe oficial del choque en la ría de Vigo, hace casi un año.
A punto de cumplirse un año (lo hará el 1 de abril) del hundimiento en la boca de Cíes del pesquero Mar de Marín, tras impactar contra el carguero Baltic Breeze, sigue sin ver la luz el informe oficial de la mayor tragedia marítima registrada en las Rías Baixas en la última década. «Tiene que estar a punto de salir», confía el armador del arrastrero, Francisco Freire, que mantiene la tesis de que «si nuestro patrón tomó decisiones equivocadas a la hora de hacer la maniobra se debió a las señales erróneas que recibía del carguero, que cometió irregularidades importantes».
Basa su afirmación no solo en la convicción de que la experiencia del patrón «no le habría llevado a actuar de la manera que lo hizo de no haber una razón de peso», sino también en el informe pericial independiente elaborado por Gabriel de Llano Monelos y Vicente Beceiro Veiga, capitanes de la Marina Mercante y profesores del departamento de Ciencias de la Navegación de la Universidad de A Coruña.
Según se recoge en dicho informe técnico, presentado en el juzgado con motivo de la apelación tras el sobreseimiento de la causa penal dictado por la magistrada del juzgado de instrucción número 7 de Vigo, el Baltic Breeze «incumplió las instrucciones contenidas en los avisos a los navegantes que obligan a todos los buques mayores de 20 metros a situarse en el punto de recalada/notificación latitud 42°, 08? , 86?? N, longitud 008°, 57?, 00?? W, por lo que no estaba correctamente arrumbado en ese punto obligatorio».
Explican los peritos que no es un mero incumplimiento reglamentario, sino que tiene trascendencia en la causa del abordaje, puesto que esos puntos no están representados en las cartas caprichosamente, sino pensados para que en dispositivos de este tipo los buques lleven unos rumbos concretos y previsibles para el resto de las embarcaciones.
Un segundo error por parte del carguero fue, según los técnicos, encender las luces de maniobra «que velaron o interfirieron» en la buena visibilidad de las luces de posición roja y verde de los costados, las únicas que, de acuerdo con la normativa, pueden estar visibles durante la navegación. En las diligencias previas presentadas en el juzgado se explicita que esta conclusión de los especialistas pone de manifiesto «que no es correcto lo que establece el auto de archivo en cuanto a que el Baltic Breeze navegaba con las luces correctas».
Negligencias «graves»
Tanto uno como otro incumplimiento se considera que constituyen «dos graves negligencias por parte del capitán y mandos del Baltic Breeze» y fueron el «factor determinante» de que el patrón del Mar de Marín interpretase erróneamente la situación del carguero.
Con independencia de dichos incumplimientos, los peritos aseguran que el Baltic Breeze también actuó de forma negligente tras haber iniciado el pesquero la caída a babor. Explican con datos técnicos que ante esta maniobra del Mar de Marín el mercante debía haber reducido máquina. De haberlo hecho, el abordaje no se hubiese producido.
La defensa del armador del pesquero la lleva Alberto Penelas, abogado del prestigioso bufete especializado en derecho marítimo Amya, conocido por la defensa en anteriores hundimientos como los del Siempre Casina, Cordero, Buraz, Fátima, Zafir, Arosa, Pescalanza, Hansa o Santa Ana, entre otros.
La armadora retomó la actividad en octubre con el «Atardecer»
Loiramar, empresa propietaria del Mar de Marín, reanudó su actividad el pasado mes de octubre. «Compramos un barco de segunda mano, el Atardecer, para volver a hacer lo único que sabemos: pescar», explica el armador, Francisco Freire, que añade que, al igual que su anterior buque se dedican al arrastre de litoral entre Estaca de Bares y Portugal, con gallo, rape y cigala como especies objetivo. También como en el Mar de Marín nueve personas integran la tripulación. Entre esta no hay ninguna de las cuatro personas que sobrevivieron a la tragedia aquella madrugada del primero de abril. «Tardamos medio año en volver al mar y las familias tienen que comer. Se enrolaron en otros barcos», dice.
Francisco Freire subraya que si bien es cierto que esperan cuanto antes que el Ministerio de Fomento haga público su informe, la importancia de este es «relativa», ya que se limitará a explicar cómo pasaron las cosas, pero no señalará responsabilidades. En todo caso, sirve para tomar medidas con el fin de que no se repita un accidente igual.
Más determinante será la decisión judicial de reconsiderar el sobreseimiento de la causa, «ante las razones de peso que se esgrimen en el informe de los expertos». También faltan por dilucidar las responsabilidades civiles. En este caso, los más interesados en que el proceso avance son los seguros que, según confirma Freire, ya han adelantado el dinero de las indemnizaciones tanto a las familias como a la armadora. «Puede haber diferencias en algunas cantidades, pero el grueso está pagado», dice.
Fuente:lavozdegalicia.es
Ahora resulta que el AIS no es un Sistema de ayuda a la navegación.
Cuantos años llevamos denunciando la interfaz hombre máquina en la navegación electrónica ?
