Mes: mayo 2025 (Página 20 de 23)
El sagaz periodista olvida :
De una llamada «alertando» de un fallo técnico de paso a un Mayday Relay (analógico)
Ausencia de DSC.
Problemas idiomáticos.
Etc…
El Parlamento gallego propone sustituir las bengalas por luces LED y que se prohíba navegar con temporal extremo.
La iniciativa, presentada por los populares, también reclama la señalización de los polígonos de bateas e instalaciones de acuicultura.
Los únicos votos del PPdeG —grupo autor de la iniciativa— fueron suficientes para que la Comisión de Pesca del Parlamento de Galicia acordase ayer solicitar a la Xunta de Galicia que reclame al Gobierno central la adopción de una serie de medidas para mejorar la seguridad de las tripulaciones en el mar, tanto de las de la pesca profesional como de la recreativa. La primera expuesta fue la de sustituir progresivamente las bengalas por señales luminosas basadas en tecnología LED, o cuando menos combinar el uso de uno y otro sistemas de alerta de socorro. El diputado popular Jesús Fernández Rosende, que defendió la moción —y tuvo un recuerdo para el capitán y catedrático de Navegación e Instalacións Mariñas de la Universidade Laboral de A Coruña, José Manuel Costas Capelo, recientemente fallecido, que participó en la redacción de la iniciativa—, desgranó las ventajas de la última tecnología sobre la otra señal luminosa, más efímera, de menos potencia, de uso más difícil e incluso más peligroso que las luces LED, que presentan, además, menores problemas de caducidad. «Se desechan miles de bengalas porque se ha pasado la fecha», recordó Fernández Rosende, que explicó que bien pueden ser utilizadas para formar a las tripulaciones, en lugar de desperdiciarlas. Y es que la iniciativa también reclamaba ofrecer formación práctica en el uso de estos dispositivos, sean bengalas, sean luces LED y «aproveitar ademais aquelas unidades próximas á súa data de caducidade como unha maneira de máis de darlle saída antes da súa destrución», figura en la iniciativa registrada.
Señalización de las bateas
Otra cuestión que, sin duda, contribuiría a mejorar la seguridad de la navegación por las rías es la señalización de los polígonos de bateas. Es cierto, reconoció el diputado popular, que ya se han empezado a dar pasos en este sentido, al menos en la ría de Vigo, pero es vital «sinalizar os viveiros e calquera outra instalación de acuicultura ou flotante con vértices virtuais nas cartas de navegación, de tal xeito que resulten perfectamente identificables polos plotters e GPS», recoge la iniciativa. Porque «cualquiera que haya navegado en el mar una noche oscura, una noche sin luna, se da cuenta de que no se ven para nada las bateas», expuso. Es más, la que está calafateada en negro es un fantasma que cuando uno lo ve lo tiene delante de la nariz si es que ya no ha dado con él», añadió.
Otra de las iniciativas sugiere que se estudie «prohibir o condicionar la navegación en función de las previsións sobre determinadas condiciones meteorológicas». Es esta una reivindicación que ya habían puesto sobre la mesa colectivos como la Asociación Nacional de Titulados Náutico-Pesqueros (Aetinape), que abogaba por impedir faenar a los pesqueros cuando se anuncie temporal por encima de la fuerza 8 o vientos de entre 40 y 45 nudos
Consultar «a os que saben» y reclamar las competencias
Aunque por razones distintas, ni el PSdeG ni el BNG apoyaron la iniciativa de los populares. Ambos grupos comparten la necesidad de hacer todo lo posible por mejorar la seguridad en el mar e incorporar las nuevas tecnologías. Ahora bien, los socialistas consideran que el Parlamento no es la vía adecuada para presentar la iniciativa, sino la Comisión Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo, donde Galicia está representada. Los nacionalistas, aun admitiendo que la propuesta está supervisada por expertos, echan de menos que se consultase «aos que saben, ao sector», dijo Daniel Pérez, al tiempo que piden que se reclamen las competencias en la materia.
Fuente:lavozdegalicia.es
Regata Vendee Globe.
(2013)
Naufragio del velero Mausi.
Una gesta » minusvalorada » por Sasemar.
Un helicóptero de la Escuadrilla 751 de la Fuerza Aérea de Portugal , utlizando – presuntamente – tanques o bidones de combustible suplementarios para su autoabastecimiento, logró recorrer 1.400 kilómetros y recuperar sano y salvo al navegante solitario español.
Una gesta a tener en cuenta para futuras acciones.
La acostumbrada nota de prensa de Sasemar, oficializando el rescate de un náufrago, en el que ni ha participado ni tan siquiera coordinado, ha servido para que se activen todas las alarmas.
Fuentes de la Navegación Aérea, confirman, que los helicopteros de combate, utlizan un sistema de auto abastecimiento para conseguir más autonomía.
Esto – presuntamente – es lo que ha ocurrido en el rescate del navegante solitario del velero Mausi.
Aún reconociendo el riesgo del auto abastecimiento para Helicópteros civiles, confirmado por distintas fuentes aéreas, no sería disparatado disponer de distintas unidades de combate de la Armada, instruídas en vuelos nocturnos, con estos sistemas de mejora de autonomía de vuelo.
El Reglamento de Radiocomunicaciones de España, contempla que , este tipo de navegantes solitarios, pueden y suelen utlizar Radio Balizas sin código MMSI – oficializado – pero sí rigurosamente – controlado-.
El que la nota de prensa de Sasemar – confirme – que la Alerta de Socorro de la Radio Baliza del velero Mausi fue recibida en Salvamento Marítimo, es simple y llanamente, faltar a la verdad y crear, si cabe, más confusión.
La Alerta de Socorro del Mausi, fue recibida en el Centro Aeroespacial de Maspalomas y transferida al Centro Nacional de Salvamento de Madrid.
Las preguntas :
¿ Cuál fue el encaminamiento de la Alerta de Socorro ?
¿ Se cumplió el Protocolo el Contrato del Estado para la activación del Sistema Mundial de Socorro ?
¿ Fue emitido el preceptivo Mayday Relay por los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro ?
¿ Acuses de recibo de los buques en la mar ?
¿ Se utlizo el Sistema Automático de Identificación de Buques ( AIS/LRIT ) ?
¿ Cuál fue, realmente, la gestión de esta Alerta de Socorro, por parte de Sasemar ?
¿ Se verificó la autenticidad de la Radio Baliza ?
¿ Tiempo invertido en caso afirmativo ?
¿ Cuál es el actual estado de implementación de Portugal dentro del Master Plan GMDSS ?
¿ Planificación o funcionamiento ?
Nos preguntamos si ante tan espectacular y exitoso rescate en la mar, caso de tratarse de un buque convencional, es decir, de un buque que no esté bajo la fiscalización mediática de una organización con solapamiento económico y publicitario y con gran trascendencia en los medios de comunicación, se hubiera » extremado » la optimización de los recursos de salvamento de igual forma y manera.
Las dudas afloran
Salvamento Marítimo colabora con Portugal en el rescate del tripulante de un velero español a 400 millas al Sur de las Azores
04 DE FEBRERO DE 2013
Participaba en la regata solitaria Vendee Globe cuando naufragó y consiguió abandobar el velero en una balsa salvavidas
El Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS) en Madrid, dependiente del Ministerio de Fomento, recibió a las 11.54 horas de ayer la alerta de la radiobaliza del velero de 18 metros de eslora Mausi de la compañía Acciona que participaba en la regata solitaria Vendee Globe.
Tras determinar que el Mausi se encontraba en zona de responsabilidad portuguesa, el CNCS contractó con el Centro de Salvamento Marítimo ubicado en Punta Delgada (Azores) para ofrecer colaboración en la resolución de la emergencia.
Un avión de Salvamento Marítimo de Portugal localizó a las 18.26 horas de ayer al náufrago que se hallaba a bordo de una balsa salvavidas y emitía señales fumígenas.
El avión permaneció en la zona hasta la llegada de un helicóptero de Salvamento Marítimo portugués, que alcanzó el lugar de la emergencia a las 00.26 horas, procedió al rescate del tripulante y lo trasladó a Isla Terceira, en Azores. El náufrago estaba en buen estado y no precisó asistencia médica.
Las operaciones de búsqueda y rescate resultaron complejas y se prolongaron unas 12 horas ya que el naufragio se produjo en una zona muy alejada de la base operativa de los medios de rescate, en concreto a 400 millas al Sur de las Azores, lo que equivale a 741 km.
14 feb 2024 —
El inspector de la Capitanía Marítima de Vigo declaró que el pesquero gallego Villa de Pitanxo «cumplía íntegramente» con las medidas de navegabilidad.
Deficiencias y Riesgos:
Una inspección deficiente puede pasar por alto fallos o incumplimientos que pongan en peligro la seguridad. Por ejemplo, un buque con sistemas de navegación defectuosos, equipos de seguridad obsoletos o falta de personal capacitado podría ser considerado apto para navegar a pesar de los riesgos.
Pesqueros deficientes
Una inspección pesquera deficiente, llevada a cabo por la Capitanía Marítima, se refiere a una evaluación de un buque pesquero que no detecta o no corrige deficiencias significativas en su estado o cumplimiento normativo, poniendo en riesgo la seguridad de la tripulación, la integridad del barco y potencialmente el medio marino.
En detalle:
Inspecciones Marítimas:
Las Capitanías Marítimas, dependencias del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, realizan inspecciones periódicas a los buques para garantizar la seguridad de la navegación y la protección del medio marino.
Estas inspecciones evalúan diversos aspectos, como la navegabilidad, la seguridad de la tripulación, la prevención de la contaminación y el cumplimiento de las regulaciones vigentes.
Deficiencias y Riesgos:
Una inspección deficiente puede pasar por alto fallos o incumplimientos que pongan en peligro la seguridad. Por ejemplo, un buque con sistemas de navegación defectuosos, equipos de seguridad obsoletos o falta de personal capacitado podría ser considerado apto para navegar a pesar de los riesgos.
Consecuencias:
Las deficiencias pueden provocar accidentes, contaminación, sanciones legales y pérdidas económicas. En el caso de un buque pesquero, una inspección deficiente podría permitir que se siga pescando de forma ilegal o que se utilicen técnicas de pesca que dañen el ecosistema.
Responsabilidad:
Tanto la Capitanía Marítima como el propietario y capitán del buque tienen la responsabilidad de asegurar que la nave esté en perfectas condiciones y cumpla con la normativa.
Comisión de Trabajo sobre Seguridad de buques pesqueros:
El Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA) ha establecido una comisión para abordar la seguridad de los buques pesqueros, buscando mejorar la prevención de riesgos.
Inspecciones Navales:
Además de las inspecciones de Capitanía Marítima, también existen inspecciones navales, realizadas por peritos especializados, que pueden evaluar el estado general de un buque para diversos propósitos, como la venta o la detección de posibles problemas de seguridad.
Capitanías marítimas | Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible
ordenación de la navegación; seguridad marítima; prevención y lucha contra la contaminación del medio marino; y asuntos generales, jurídicos y expedientes sanciones.
La embarcación recibió su bautizo de mar el pasado mes de abril con un viaje a Brasil en el que llevó casi 10.000 automóviles
Imagen de la ceremonia de botadura del BYD Shenzhen.
Build Your Dream, en español algo así como construye tus sueños, es el nombre real de la marca BYD, actualmente el mayor fabricante de coches de toda China que va camino de convertirse en la más grande del mundo, superando incluso a Toyota, y por ahora parece no tener límites.
Este fabricante nació en 1995 como una marca de baterías para todo tipo de aparatos domésticos. Tres décadas después no sólo se ha convertido en el mayor fabricante de coches de China con una producción anual de 4,3 millones de automóviles, sino que ha sido capaz de desbancar a Tesla como principal fabricante de coches eléctricos en el mundo.
Líder mundial
Uno de los secretos de este fabricante, que es uno de los pocos que no está participado por el Gobierno chino, es controlar toda la cadena de producción de vehículos, lo que quiere decir que además de fabricar prácticamente todos sus componentes, incluido el acero, dispone de minas para la extracción de materias primas para las baterías y ahora además quiere hacerse cargo también del envío de sus coches a todos los lugares del mundo.
El BYD Shenzhen durante su primera singladura.
Para ello hace ya dos años que planteó la construcción de siete buques de tipo Ro-Ro, del inglés Roll on-Roll off, que sirven para el transporte de vehículos. Con esta maniobra pretende ahorrarse entre un 30 % y un 40 % de lo que le cuesta enviar los coches a todos los rincones del mundo.
Ya navegan cuatro
El último de los cuatro que ya navegan por el mundo es el Shenzhen, un barco de casi 219 metros de eslora (longitud) que equivale a dos campos de fútbol profesionales.
Con estos barcos la firma pretende ser capaz de mover unos 800.000 vehículos este año, superando el año que viene el millón cuando los siete Ro-Ro estén operativos. Este barco, que tiene 16 plantas, tiene capacidad para transportar simultáneamente 9.200 coches.
Dispone de un motor de gas natural licuado, lo que le permite reducir las emisiones de forma muy importante, en paralelo el casco cuenta con un tratamiento especial que además de evitar que se peguen seres vivos marinos logra reducir el consumo hasta un 8 %, lo que lo convierte en uno de los barcos más sofisticados, capaces y eficaces del mundo en la actualidad.
El que ya es el Ro-Ro más grande del mundo homologa una velocidad máxima de casi 20 nudos.
Fuente;eldebate.com
Capitanía Marítima inmoviliza el buque ‘Santa Isabel’, con bandera de Belice, en el puerto de Chapela, por equipos caducados y daños estructurales
El arrastrero “Santa Isabel”, con bandera de Belize y amarrado en Vigo.
Capitanía Marítima ha inmovilizado el pesquero ‘Santa Isabel’ de Belice atracado en el puerto redondelano de Chapela tras encontrar hasta 53 deficientes, en la mayoría de los casos relacionadas con equipos caducados y «daños estructurales» en el buque. Según han confirmado fuentes de la Capitanía Marítima de Vigo, perteneciente a la Dirección General de la Marina Mercante, este pasado martes se llevó a cabo una inspección en el barco, después de que la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés) solicitase urgentemente esta medida tras constatar las malas condiciones de seguridad de la embarcación.
Así, Capitanía Marítima detecto hasta 53 deficiencias, por lo que ha decidido inmovilizar el barco hasta que no se solucionen. Además, iniciará un expediente sancionador. Las mismas fuentes han explicado que los fallos relacionados con los equipos tendrán que ser solucionados en el propio puerto, mientras que las deficiencias estructurales tendrán que ser reparadas en un astillero. Por ello, se permitirá al barco navegar hasta un astillero cercano a Vigo para acometer la reparación. Sin embargo, no podrá viajar hasta Belice en las condiciones en las que se encuentra.
Todo ello después de que la ITF solicitase una inspección del buque, que atracó en Chapela a finales de abril, después de que los tripulantes del mismo denunciasen que no habían cobrado sus salarios y que temían ser repatriados a la llegada a puerto sin recibir su dinero. En una visita, la inspectora de ITF Luz Baz observó las «condiciones de absolutamente subestándar de habitabilidad» del barco, pese a que no le permitieron acceder al mismo, por lo que solicitó a Capitanía que llevase a cabo una inspección, que se realizó este martes.
Fuente:atlantico.net
Las «filtraciones del borrador» entregado a las partes «coligen» que el pesquero salió a la mar con múltiples deficiencias.
Papel de la Capitanía ?
Será el momento de exigir responsabilidades patrimoniales al Gobierno ?
Nuestro Grupo así lo demostró desde el minuto uno.
El Helimer 401 lo trasladó hasta Alvedro y desde allí fue en ambulancia al hospital.
El Helimer 401 de Salvamento Marítimo evacuó a última hora del sábado a un tripulante enfermo del buque Auto Achieve, un portavehículos que se encontraba a 100 millas de la costa de A Coruña. Fue Salvamento Marítimo de Portugal, bandera bajo la que navega el barco, quien dio la voz de alarma alrededor de las 23.30 horas del sábado. Desde el centro nacional se dio aviso a la base de Fisterra, que movilizó al Helimer 401. El enfermo fue trasladado al aeropuerto de Alvedro, donde lo esperaba una ambulancia para se trasladado al hospital.
El Auto Achieve partió del puerto de Vigo el viernes y navegaba rumbo al puerto francés de Le Havre, a donde espera llegar mañana, cuando uno de sus tripulantes requirió asistencia médica. Es un buque portavehículos construido en el 2022, tiene 169 metros de eslora, 28 de manga, y actualmente navega bajo bandera de Portugal, concretamente de Madeira.
Fuente:lavozdegalicia.es
Organización Marítima Internacional.
A la atención del Sr. Secretario General de la OMI
4 ALBERT EMBANKMENT, LONDRES SE1 7SR
Teléfono: +44(0)20 7735 7611 Facsímil: +44(0)20 7587 3210
A la atención del Sr. Presidente de la OIT
«Organización Internacional del Trabajo»
4 route des Morillons, CH-1211 Ginebra 22, Suiza
Tribunal Administrativo de la Organización Internacional del Trabajo
Tel: +41 22 799 87 26/28, Fax: +41 22 799 87 37
Antonio Gabriel Salgado Clavo, Chief Radio Officer, portavoz del Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, asociación no lucrativa, ante la Organización Marítima Internacional comparece y, como mejor proceda en Derecho, DICE:
Que, interesa a su derecho presentar este escrito de PETICIÓN DE ENVIO DE OBSERVADORES Y DE PERSONACION en la investigación del naufragio del pesquero español Villa de Pitanxo acontecido el 15 de febrero de 2022 en aguas de Terranova.
PRIMERO.-
La errónea interpretación del Juzgado de Marín/Pontevedra/España y sus disquisiciones con la Audiencia Nacional respecto al lugar de la celebración del juicio del pesquero Villa de Pitanxo, nos induce a tomar iniciativas como consecuencia de que en el procedimiento se están vulnerando Normas y Conceptos muy claros en cuanto a la Normativa Internacional se refiere, propiciando con ello la plena indefensión de las familias de los 21 muertos y desaparecidos.
SEGUNDO.-
Se adjunta la denuncia del ex director general de la Marina Mercante, Sr.Rodríguez Valero, respecto a las irregularidades de la Comisión de investigación de Siniestros Marítimos/Ciaim publicada en Naucher Global.
TERCERO.-
Semejante » desatino » demuestra el grado de manipulación de la CIAIM.
El Código de Investigación y Prácticas Recomendadas de la Organización Marítima Internacional » exige » la investigación de toda la información relativa a la intervención de las autoridades en tierra, reacción de los equipos de emergencia, medidas adoptadas y resultados obtenidos además de una descripción detallada sobre la reconstrucción de lo ocurrido, respetando la secuencia cronológica de los acontecimientos antes, durante y después del accidente e indicando la gestión de personas, materiales, medio ambiente, equipamiento y agentes externos.
CUARTO.-
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, denuncia públicamente la omisión de datos del Informe Provisional – sin firma – de las autoridades marítimas españolas facilitado a los portavoces de las familias afectadas del Villa de Pitanxo que exonera de responsabilidades a todo el Cuadro Orgánico de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar, a la vez que exige que se abra una revisión del Informe por profesionales plenamente competentes, externos y con absoluta disponibilidad funcional para conseguir el grado de imparcialidad y justicia contemplado en el ordenamiento jurídico español.
SEXTO.-
Ante la oposición del Gobierno de España de bajar al pecio, se infiere un temor a la aparición de pruebas concluyentes.
SEPTIMO
El Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional ( OMI ), en su periodo de sesiones celebrado en mayo de 2011, destacaba en sus informes, que respecto a la » identificación de buques deficientes » dentro del capítulo de infracciones y detenciones de buques, » se considerará, en general, que un buque es deficiente, cuando su casco, máquinas, equipo o seguridad operacional no cumplen en lo esencial las normas prescritas en los convenios aplicables.
Añade, además, que » si un grupo de factores manifiestos tomados en su conjunto o por separado privan al buque de su navegabilidad y crean una situación tal que, si se permitiese al buque hacerse a la mar, la vida de las personas peligraría o ello supondría un riesgo inaceptable para el medio marino, debería considerarse que el buque es deficiente «.
FUNDAMENTOS DE DERECHO
En base a los antecedentes de esa Organización OMI presencial en juicios de gran relevancia social y de catástrofes que afectan a la vida humana en la Mar es el caso de:
http://www.imo.org/MediaCentre/PressBriefings/Pages/34-ICS-speech.aspx
http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/SpeechesByTheSecretaryGeneral/Pages/ICS2012.aspx
Solicita:
Que se tengan por realizadas las manifestaciones contenidas en éste nuestro escrito a los efectos legales pertinentes y que se tengan por hechas las anteriores manifestaciones como complemento de los archivos adjuntos.SUPLICAMOS:
Que, habiéndose por recibido este escrito, se sirva admitirlo, tener por formulada la presente petición, y se abra expediente sobre el mismo, autorizando ese Organismo la presencia en las investigaciones de un cargo representativo de esa Organización con el objeto de preservar las normativas y el derecho de las gentes de la Mar, exigiendo un trato justo a las familias afectadas y con todas las garantías legales tal y como consta en los organismos internacionales y la misma Constitución Española.
En La Coruña a 6 de mayo de 2022
Fdo
Antonio Salgado Clavo/Luis Milian Barrio
Coordinadores
