Mes: mayo 2025 (Página 21 de 23)

El convenio contempla becas, prácticas, seminarios y actividades docentes para fomentar el conocimiento del sector marítimo entre los estudiantes de la Universidad Politécnica de Madrid.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a través de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM), ha firmado un convenio de colaboración con la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales (ETSIN) de la Universidad Politécnica de Madrid para la creación del Aula DGMM. Esta nueva iniciativa tendrá como principal objetivo atraer talento joven y cualificado hacia la Administración marítima, así como difundir el conocimiento sobre sus competencias entre los estudiantes universitarios.

El acuerdo ha sido suscrito este lunes por el director general de la Marina Mercante, Gustavo Santana, y el director de la ETSIN, Antonio Crucelaegui, en un acto en el que se ha subrayado la necesidad de afrontar el relevo generacional en el ámbito marítimo, tanto en el sector privado como en el ámbito de la Administración General del Estado.

Según ha indicado el director general de la DGMM, el sector marítimo requiere de un cambio generacional que no se está produciendo al ritmo adecuado. Entre las causas, ha señalado el escaso conocimiento que existe entre los jóvenes sobre las funciones y competencias de la Administración marítima, lo que dificulta la captación de nuevo talento. En este sentido, el Aula DGMM nace como una herramienta para aproximar esta realidad profesional al entorno universitario.

El convenio contempla la convocatoria de becas de prácticas curriculares y extracurriculares dirigidas a estudiantes de Ingeniería Naval de la UPM, con el objetivo de facilitar su contacto con las tareas y responsabilidades que desempeña la Marina Mercante. De este modo, los alumnos podrán conocer de primera mano las oportunidades profesionales que ofrece el sector público en el ámbito marítimo.

Además de las prácticas, el Aula DGMM desarrollará un programa de actividades formativas y de difusión del conocimiento. Entre estas acciones se incluyen la organización de seminarios, conferencias, jornadas técnicas, encuentros con expertos y experiencias de cooperación educativa, así como la promoción de publicaciones sobre asuntos vinculados con la Administración marítima.

La Dirección General de la Marina Mercante aportará 10.000 euros anuales durante los próximos dos años para poner en marcha y mantener esta iniciativa. Esta financiación permitirá desarrollar el conjunto de actividades previstas en el Aula, en colaboración con la ETSIN, contribuyendo así a reforzar los vínculos entre la universidad y la Administración.

Fuente:elestrechodigital.com

A lo largo de los años, y en todas partes del mundo, personas desesperadas arriesgan sus vidas, a bordo de embarcaciones, a veces no aptas para navegar, en búsqueda de una vida mejor. Y para luchar contra ello, los servicios de búsqueda y salvamento se apoyan en los buques que navegan por mares y océanos, para que ofrezcan socorro inicial a estas embarcaciones, en caso de que las encuentren en peligro en la mar. Destacar que en la actualidad se pueden transmitir rápidamente señales de socorro a buques que naveguen en las proximidades, si se dispone de los medios adecuados. Además, y unido a este gran problema, aparece la problemática de que algunos Estados no permiten el desembarco de los salvados. Pero aparte de todo este asunto: ¿prestar la ayuda en la mar es una obligación?

Los tripulantes de una Salvamar realizan el transbordo de un grupo de inmigrantes (Fuente: www.salvamentomaritimo.es)

Entrevista Cope + Galicia Lunes 12/03/18 a 1230 h:Reproductor de audio

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A lo largo de los años, y en todas partes del mundo, personas desesperadas arriesgan sus vidas, a bordo de embarcaciones, a veces no aptas para navegar, en búsqueda de una vida mejor. Y para luchar contra ello, los servicios de búsqueda y salvamento se apoyan en los buques que navegan por mares y océanos, para que ofrezcan socorro inicial a estas embarcaciones, en caso de que las encuentren en peligro en la mar. Destacar que en la actualidad se pueden transmitir rápidamente señales de socorro a buques que naveguen en las proximidades, si se dispone de los medios adecuados. Además, y unido a este gran problema, aparece la problemática de que algunos Estados no permiten el desembarco de los salvados. Pero aparte de todo este asunto: ¿prestar la ayuda en la mar es una obligación?

Figura 1: Los tripulantes de una Salvamar realizan el transbordo de un grupo de inmigrantes (Fuente: www.salvamentomaritimo.es)

¿QUÉ ES UN SALVAMENTO?, ¿Y UNA ASISTENCIA?

Según la ley 14/2014 de Navegación Marítima de fecha 24/07/14, el salvamento es una acción destinada al auxilio o asistencia a un buque para salvaguardar o recuperar bienes que se encuentren en peligro en aguas navegables. De la misma forma, también se considera salvamento al hallazgo y la recuperación inmediata de bienes abandonados en la mar. Además, existe la posibilidad de convenio entre el capitán y el armador sobre el salvamento que será vigilada por la Administración Marítima al objeto de asegurar la protección del medio ambiente. Según esta ley, los salvadores tendrán derecho al premio y al resarcimiento de daños, gastos o perjuicios que hayan tenido en las citadas operaciones. Salvo que se pacte lo contrario, el premio se repartirá entre el armador del buque salvador y su dotación, en la proporción de 1/3 y 2/3 respectivamente. En la actualidad el salvamento se caracteriza por la toma de conciencia ecológica en lo referente a la conservación del medio ambiente, de forma que este no sólo interesa a intereses privados, sino también a los intereses públicos.

A veces se diferencia entre los términos de “asistencia” y “salvamento” de buques, considerando asistencia a la acción en que el buque que se encuentra en peligro mantiene capacidad propia de maniobra para salvarse, pero con ayuda de otro buque. Mientras que se habla de salvamento cuando el buque en peligro ha perdido su capacidad de maniobra y no puede colaborar con el buque que auxilia.

Entrevista Cope + Galicia Lunes 12/03/18 a 1230 h:Reproductor de audio

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A lo largo de los años, y en todas partes del mundo, personas desesperadas arriesgan sus vidas, a bordo de embarcaciones, a veces no aptas para navegar, en búsqueda de una vida mejor. Y para luchar contra ello, los servicios de búsqueda y salvamento se apoyan en los buques que navegan por mares y océanos, para que ofrezcan socorro inicial a estas embarcaciones, en caso de que las encuentren en peligro en la mar. Destacar que en la actualidad se pueden transmitir rápidamente señales de socorro a buques que naveguen en las proximidades, si se dispone de los medios adecuados. Además, y unido a este gran problema, aparece la problemática de que algunos Estados no permiten el desembarco de los salvados. Pero aparte de todo este asunto: ¿prestar la ayuda en la mar es una obligación?

Figura 1: Los tripulantes de una Salvamar realizan el transbordo de un grupo de inmigrantes (Fuente: www.salvamentomaritimo.es)

¿QUÉ ES UN SALVAMENTO?, ¿Y UNA ASISTENCIA?

Según la ley 14/2014 de Navegación Marítima de fecha 24/07/14, el salvamento es una acción destinada al auxilio o asistencia a un buque para salvaguardar o recuperar bienes que se encuentren en peligro en aguas navegables. De la misma forma, también se considera salvamento al hallazgo y la recuperación inmediata de bienes abandonados en la mar. Además, existe la posibilidad de convenio entre el capitán y el armador sobre el salvamento que será vigilada por la Administración Marítima al objeto de asegurar la protección del medio ambiente. Según esta ley, los salvadores tendrán derecho al premio y al resarcimiento de daños, gastos o perjuicios que hayan tenido en las citadas operaciones. Salvo que se pacte lo contrario, el premio se repartirá entre el armador del buque salvador y su dotación, en la proporción de 1/3 y 2/3 respectivamente. En la actualidad el salvamento se caracteriza por la toma de conciencia ecológica en lo referente a la conservación del medio ambiente, de forma que este no sólo interesa a intereses privados, sino también a los intereses públicos.

A veces se diferencia entre los términos de “asistencia” y “salvamento” de buques, considerando asistencia a la acción en que el buque que se encuentra en peligro mantiene capacidad propia de maniobra para salvarse, pero con ayuda de otro buque. Mientras que se habla de salvamento cuando el buque en peligro ha perdido su capacidad de maniobra y no puede colaborar con el buque que auxilia.

Pero volviendo al interrogante inicial de la noticia de hoy: ¿prestar ayuda a las personas es una obligación?

OBLIGACIONES DEL CAPITÁN DE UN BUQUE:

El capitán de un buque tiene la obligación de brindar auxilio a todas aquellas personas que se encuentren en peligro en la mar. Esta tradición, tiene su base en el derecho internacional, y se convierte en una obligación “descrita” en diversas leyes y convenios. Se podrían destacar los siguientes:

• CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR, 1982 (Convención CONVEMAR): el artículo 98.1 dispone que todo Estado debe exigir al capitán que enarbole su pabellón que, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, su tripulación o pasajeros, preste auxilio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en el mar; y se dirija a toda la velocidad posible a prestar auxilio a las personas que estén en peligro, en cuanto sepa que necesitan socorro y siempre que tenga una posibilidad razonable de hacerlo.

• CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974 (Convenio SOLAS): El capítulo V, regla 33.1, estipula que el capitán de un buque que, estando en el mar en condiciones de prestar ayuda, reciba información, de la fuente que sea, que le indique que hay personas en peligro en el mar, debe acudir a toda máquina en su auxilio, informando de ello, si es posible, a dichas personas o al servicio de búsqueda y salvamento.
• LEY 14/2014, DE 24 DE JULIO, DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA. ARTÍCULO 183. PELIGRO, ABANDONO DEL BUQUE Y SALVAMENTO: Dice lo siguiente:

1. En caso de mal tiempo o de riesgo de naufragio, el capitán adoptará cuantas medidas crea necesarias para procurar la seguridad del buque y la salvación de las personas y de los bienes, buscando resguardo, efectuando arribada forzosa o recurriendo sin demora a la solicitud de salvamento, pudiendo contratarlo si fuere necesario.
2. El capitán no abandonará el buque en peligro sino después de haber perdido la esperanza de salvarlo y una vez adoptadas las medidas oportunas para salvar las personas, los bienes y los documentos oficiales que se encuentren a bordo.
3. El capitán está obligado a acudir en auxilio de las vidas humanas que se encuentren en peligro en el mar, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, su dotación o sus pasajeros, y dejando en todo caso constancia de lo actuado en el Diario de Navegación.

• CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE SALVAMENTO MARÍTINO, 1989: Entrada en vigor: 14 de julio de 1996: Artículo 10. Obligación de prestar auxilio. Dice lo siguiente:

Todo capitán tiene el deber de prestar auxilio a cualquier persona que se halle en peligro de desaparecer en la mar, siempre que ello no entrañe grave peligro para su buque y para las personas que se encuentren a bordo. Este Convenio vino a sustituir a un convenio sobre salvamento adoptado en Bruselas en 1910 que incorporaba el principio de «no se paga si no se salva«, según el cual al salvador solo le retribuían sus servicios si la operación de salvamento tenía éxito. Aunque este principio básico funcionó bien en la mayoría de los casos, en él no se tuvo en cuenta la contaminación. El salvador que impedía que se produjera un suceso importante de contaminación (por ejemplo, alejando a un buque tanque dañado de una zona ecológicamente sensible), pero que no conseguía salvar el buque o la carga, no percibía premio alguno. Por ello, no existían apenas incentivos para que el salvador emprendiese operaciones que tuvieran pocas posibilidades de éxito. Y llegó el Convenio de 1989, que intentaba poner remedio a esta situación al ofrecer al salvador una recompensa mayor, en la que se tuviera en cuenta la pericia y los esfuerzos de este para impedir o reducir al mínimo los daños al medio ambiente y al ecosistema.

CLASES DE SALVAMENTO:

Puede distinguirse entre salvamento obligatorio y facultativo. El “obligatorio” puede venir impuesto por mandato legal o por autoridades marítimas.

1. Salvamento obligatorio:

a) Por mandato legal: Cuando la prestación de salvamento viene impuesta por la Ley, en determinadas situaciones de peligro, como es el caso del salvamento del buque abordado u otros que se han especificado con anterioridad.

b) Por orden de las Autoridades Marítimas: deben “defender” el salvamento de las vidas humanas que se encuentren en peligro en el mar, empleando todos los medios de que disponga.

    2. Salvamento facultativo:

Puede prestarse espontáneamente a requerimiento del buque que esté en peligro, pero no contra su voluntad. Faculta al capitán y al propietario del buque para celebrar tales contratos en nombre del propietario de los bienes que se encuentren a bordo del buque salvado.

REMUNERACIÓN DEL SALVAMENTO:

Como ya he comentado con anterioridad, el art. 363 de la ley LNM 14/2014 indica que el premio, excluida la parte que corresponda al resarcimiento de daños, gastos o perjuicios del salvador, se debe repartir entre el armador del buque salvador y su dotación en la proporción de un tercio y dos tercios respectivamente, salvo pacto en contrario. Posteriormente, la distribución de la parte de la dotación entre los tripulantes se llevará a cabo en proporción al sueldo base de cada categoría. Como regla general este principio no se aplica a los buques remolcadores, en los que los derechos de la dotación se regulan por lo establecido en sus respectivos contratos.

El art. 365 de la ley 14/2014 refuerza el premio indicado, configurando un derecho del salvador para la retención del buque y otros bienes salvados bajo su control, en el puerto o lugar a que se hayan conducido tras la terminación de las operaciones de salvamento, mientras no se constituya a su favor garantía suficiente por el importe del premio que se reclame. Además, el armador del buque salvado, a petición y a costa del salvador, estará obligado a condicionar la entrega de las mercancías transportadas por dicho buque a la constitución por los destinatarios de garantía suficiente para responder del premio que les pudiera afectar. En caso de incumplimiento de esta obligación será responsable de los perjuicios que por ello sufra el salvador.

Para definir la cuantía de la remuneración, como se comentó con anterioridad, el convenio de 1989 establece en su artículo 13 los siguientes criterios para el cálculo del premio:

1. el valor del buque y otros bienes salvados;
2. la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente;
3. la medida del éxito logrado por el salvador;
4. la naturaleza y el grado del peligro;
5. la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para salvar el buque, otros bienes o vidas humanas;
6. el tiempo empleado, los gastos efectuados y las pérdidas sufridas por los salvadores;
7. el riesgo de incurrir en responsabilidad y demás riesgos que hayan corrido los salvadores o su equipo;
8. la prontitud con que se hayan prestado los servicios;
9. la disponibilidad y la utilización de buques o de otros equipos destinados a operaciones de salvamento;
10. el grado de preparación y la eficacia del equipo del salvador, así como el valor del mismo.

Según el artículo 13.2 del convenio, el pago de la recompensa se debe llevar a cabo teniendo en cuenta todos los intereses vinculados al buque y a los demás bienes salvados en proporción a sus respectivos valores. La recompensa, excluidos los intereses y las costas judiciales exigibles en virtud del fallo, no podrá exceder del valor del buque y demás bienes salvados, según el artículo 13.3 del Convenio.

COMPENSACIÓN ESPECIAL:

En el Convenio de 1989 (art. 14) se introduce una «compensación especial» pagadera a los salvadores que no hayan obtenido una recompensa por el procedimiento normal (es decir, salvando el buque y la carga), pero hayan realizado salvaguarda del medio ambiente.

Los daños al medio ambiente se definen como «daños materiales que afecten considerablemente a la salud del ser humano, a la flora o a la fauna marina o a los recursos marinos que se encuentren en aguas costeras o interiores o en las aguas adyacentes a estas, ocasionados por contaminación, impurificación, incendio, explosión u otros sucesos graves de análoga importancia».

Esta compensación es equivalente a los gastos del salvador y puede incrementarse hasta un máximo del 30% de dichos gastos en los casos en que se eviten o reduzcan al mínimo los daños al medio ambiente gracias a los esfuerzos del salvador. Los gastos del salvador se definen como «gastos personales que razonablemente haya tenido el salvador en la operación de salvamento y una cantidad equitativa correspondiente al equipo y al personal que efectiva y razonablemente se hayan empleado en la operación de salvamento».

SOCIEDAD DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARÍTIMA:

La  Sociedad  de  Salvamento y  Seguridad Marítima, creada  en  1992  por la  Ley  de  Puertos, es  una  Entidad Pública Empresarial  adscrita al Ministerio de Fomento  a través de la Dirección General de  la  Marina  Mercante. Su misión consiste en la prestación de servicios de:

• Búsqueda, rescate y salvamento  marítimo.
• Control y ayuda del tráfico marítimo.
• Prevención y lucha contra la contaminación del medio marino.
• Seguridad marítima, remolques y asistencia a buques.

Todos estos servicios tienen como finalidad la protección de la vida humana en la mar, y la protección de la vida marina animal y vegetal, y ello puede resumirse de forma general en “proteger la vida en la mar”.

España dispone de un perímetro de costa de 8.000 kilómetros que se divide en cuatro zonas: Atlántico, Estrecho, Mediterráneo y Canarias. En 2016, en lo referente a la inmigración irregular, Salvamento Marítimo rescató a 6.726 personas  (un 59% más que en 2015) en 464 pateras. En las 5693 emergencias atendidas se vieron implicados 4018 buques, valor similar a 2015, de los cuales el 60% correspondieron a buques de recreo, 14% a pesqueros, 10% a mercantes y el 16% restante correspondieron a otros tipos de buques, entre los que se encuentran las pateras.

En 2017 el número de personas asistidas se ha duplicado respecto a 2016. Salvamento Marítimo coordinó el rescate, asistencia o búsqueda de 36.079 personas, lo que supone una media de casi 100 personas salvadas por día, debido al aumento de la inmigración irregular. Salvamento Marítimo ha coordinado la búsqueda de 1211 pateras en 2017, y ha rescatado a 18.937 personas (un 182% más respecto a 2016).

Destacar que en 2017 los centros de Salvamento Marítimo controlaron en los Dispositivos de Separación de Tráfico de Finisterre, Tarifa, Cabo de Gata, Canarias Oriental y Occidental un total de 145.189 buques.

CASO CURIOSO. SALVAMENTO DE UNA AERONAVE:

El 4 de junio de 1983, el buque de mercancía general “Alraigo” zarpó del canal de Deusto en Bilbao (hoy en día sería imposible, los barcos se quedan en el puerto exterior), con una dotación de catorce personas, con destino a Canarias y Casablanca, cargado con mercancías diversas. Y en la noche del 6 de junio, cuando el buque navegaba tranquilamente por aguas de la costa portuguesa con rumbo a Santa Cruz de Tenerife, de repente, los tripulantes del  mercante español, encabezados por su joven capitán, el bilbaíno Aitor Suso Linaza, de 26 años de edad, vieron aparecer un Harrier de la Royal Navy sobre sus cabezas, y que después de dos pasadas muy bajas, comenzaba a descender en vertical con la asombrosa intención de aterrizar sobre la cubierta, muy cerca de la enorme grúa.

Al parecer, el subteniente Watson, había despegado del portaaviones británico “Hms Illustrious”, y tras varios minutos volando, perdió el contacto con su portaaviones y se percató de que no le funcionaba el equipo de navegación, mientras se encontraba en silencio radio, por lo que no tenía manera de encontrar el rumbo de vuelta. Tras no lograr divisar su portaaviones y cuando apenas le quedaba un minuto de autonomía, Watson avistó el Alraigo, y decidió realizar un aterrizaje vertical, sin consentimiento previo. El piloto, tras una pasada de aviso sobre el barco, no dudó en hacer descender aquellas casi cinco toneladas, repartidas en unos catorce metros de caza, sobre unos contenedores (aunque el buque no llegó a contactar por radio con el Harrier, el capitán, que en ese momento se encontraba de guardia en el puente, facilitó la maniobra parando máquinas y preparando la maniobra de salvamento y contraincendios). Todo esto se llevó a cabo en unos treinta segundos, con gran destreza, evitando la pluma (grúa) central del buque.

Aquello odisea terminaría convirtiéndose en un medio conflicto diplomático, con el buque atracado en Tenerife, con el Harrier a bordo. Y tras un largo litigio, con reuniones diarias a bordo del barco en Tenerife, con representantes de la tripulación (incluido el capitán, por supuesto), del armador, y de la embajada británica, finalmente se firmó un documento en el que la Royal Navy se comprometía a tratar el incidente como una asistencia en la mar, y se remitía el expediente al arbitraje del Lloyd´s, en Londres, que sería quién finalmente sancionaría. Aunque algunos diarios publicaron cantidades bastantes mayores, al año siguiente el Lloyd´s emitió sentencia, y finalmente cada tripulante recibió en torno a un millón de pesetas, bonita cantidad para la época, pero muy alejada de lo que se esperaba inicialmente.

Raúl Villa Caro

En el año 1999 me licencié en Marina Civil (sección Náutica) en la Universidad del País Vasco. En 2001 obtuve el empleo de A.N. del Cuerpo General de la Armada y en 2005 la patente del Cuerpo de Ingenieros de la Armada. En el año 2001 obtengo el título de Ingeniero Técnico Naval (Estructuras Marinas) en la Universidad de A Coruña y posteriormente el título de Ingeniero Naval y Oceánico y el Diploma de Estudios Avanzados. En 2003 obtuve el título profesional de Capitán de la Marina Mercante. Desde Octubre de 2010 estoy contratado por parte de la UDC como profesor asociado. Actualmente además de realizar tareas de investigación en el Grupo Integrado de Ingeniería, y desde octubre 2010, imparto docencia en la Escuela Politécnica de Ingeniería de Ferrol (Grado y Máster en Ingeniería Naval y Oceánica), en el Master de PRL de la FCT, y en la Universidad Senior de Coruña. Mi actividad principal, y fuera de la UDC, se desarrolla en la Ingeniería de Construcciones de Buques (Arsenal de Ferrol) como Jefe de la Ingeniería de Plataforma. Desde abril de 2012 hasta diciembre de 2013 fui Secretario de la Delegación Territorial en Galicia del COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS NAVALES, y desde enero 2013 soy Secretario de EXPONAV (Fundación para el Fomento del Conocimiento de la Construcción Naval y de las Actividades Marítimas).En 2015 obtuve el título de Doctor por la Universidad de A Coruña. En 2021 fui nombrado Académico Correspondiente de la Academia de Ciencias y Artes Militares (ACAMI), y de la Real Academia de la Mar (RAM). Poseo más de 250 publicaciones repartidas entre artículos de Revistas, Libros, Capítulos de Libros, y Comunicaciones en Congresos.

Fuente:exponav.org

Tras las pericias que podrían confirmar una eventual colisión con la embarcación menor, Alejandro Espinoza sostuvo que esta posibilidad “no significa en absoluto establecer la responsabilidad de la nave mayor”.

Luego de que la madrugada del viernes se iniciaran los peritajes en dique seco del barco de pesca industrial, Cobra, los familiares de las siete víctimas de la lancha Bruma aseveraron haber ratificado de manera visual que la embarcación mayor habría sido la causante de la colisión que derivó en el fatal naufragio.

Cabe recordar que el buque de la empresa Blumar comenzó su traslado desde el puerto de San Vicente hasta las dependencias de Astilleros y Maestranzas de la Armada (Asmar) en Talcahuano, Región del Biobío, donde las labores apuntaban a analizar parte de la hélice, ductos de enfriamiento, bodegas y filtros, como también buscar restos biológicos.

En torno a aquello, el abogado de los tripulantes del Cobra, Alejandro Espinoza, dijo que “la confirmación de una colisión entre ambas naves no significa en absoluto establecer la responsabilidad de la tripulación de la nave mayor, en este caso del Cobra”.

“En efecto, todas las revisiones que hemos realizado hasta el minuto demuestran que los equipos del Cobra, para evitar una colisión establecidos por la autoridad marítima, estaban activados y operativos, así como el capitán piloto y vigías dieron estricto cumplimiento a las normas que regulan la navegación en alta mar”, complementó.

En este sentido, valoró positivamente el avance que se efectuó en las diligencias durante los últimos días, pero recalcó que “es importante una investigación seria y objetiva, sin presiones, que permita sacar lecciones que ayuden a evitar que una tragedia como esta se repita en el futuro”.

“Lo anterior significa investigar con celo y objetividad, como lo manda la ley, el cumplimiento de las medidas de seguridad para evitar colisiones en alta mar adoptadas por las dos embarcaciones involucradas”, expresó.

No obstante, el profesional letrado efectuó una serie de cuestionamientos a la tripulación fallecida de la lancha Bruma, como –según dijo- no informar su posición y que no tenían un vigía permanente.

“Ese mismo escrutinio se debe efectuar respecto de la tripulación del Bruma. ¿Por qué no informaron su posición en una zona de alto tráfico marítimo y se fondearon en esa zona sin avisar por el Canal 16 su posición? Por qué no tenían vigía permanente, como lo exige perentoriamente la legislación, para efectos precisamente de evitar abordajes y colisiones en alta mar», sentenció.

Fuente:latercera.com

El “Generoso Tercero”, un barco palangrero de A Guarda que se dedica a la captura de pez espada y tiburón, rescató a los tripulantes de un yate francés que estaba hundiéndose al oeste de las Azores.

El armador guardés Generoso Cadilla, junto a la fotografía de su barco “Generoso Tercero”, que el pasado viernes protagonizaba el peligroso rescate.

El propietario del pesquero, Generoso Cadilla, explicó que a las 16.00 horas del pasado sábado el “Generoso Tercero”, que faenaba aproximadamente a 42º latitud Norte y 38º longitud Oeste, al oeste de las Azores, recibió la alerta de una patrullera estadounidense para acudir en auxilio de un yate francés con tres personas a bordo: un padre, un hijo y un tripulante, que estaba hundiéndose. En esos momentos el barco de A Guarda, que se encontraba levantando los aparejos, dejó estas operaciones para acudir al rescate, dirigiéndose a la posición indicada por la patrullera americana y alcanzando al yate, ya semihundido, tres horas y media más tarde.

Según explicó el patrón del “Generoso Tercero”, el cangués Jesús Ángel Rodal Soliño, la operación de rescate fue laboriosa y “muy, muy complicada, con vientos del suroeste fuerza 7 a 8”, relató Generoso Cadilla, recogiendo las palabras del mando del barco. Añadió que la balsa botada no permitió el rescate de los tripulantes del yate, lo que motivó que el pesquero guardés se tuviese que aproximar más hasta conseguir subir a los náufragos a la cubierta.

Uno de los tripulantes franceses resultó herido “al menos con tres costillas rotas”, según apuntó Cadila.

traslado a tierra

El “Generoso Tercero”, tras el rescate, regresó al lugar donde faenaba a la espera, inicialmente, de que un barco ruso recogiese a los tripulantes franceses para trasladarlos a las Azores. Finalmente, debido al estado de la mar, y ya coordinados ya por el servicio de Salvamento Marítimo español, será el buque hospital “Juan de la Cosa” — propiedad del Insituto Social de la Marina (ISM)— el que tiene previsto alcanzar hoy, lunes, la posición del palangrero de A Guarda para hacerse cargo de los tres franceses y realizar su traslado a tierra.

El Coast Guard Americano felicita a la tripulación del Generoso Tercero  en nombre del Presidente Obama y del Gobierno de EEUU

La Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia insta al Parlamento de Galicia a la entrega de la Medalla de Galicia a la tripulación del  pesquero Generoso Tercero

• El pesquero » Generoso Tercero» merecedor de la Medalla de Galicia y de La Marina Mercante a juicio de Pladesemapesga y del Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro.

El pesquero gallego » Generoso Tercero » fue felicitado por el Coast Guard y el Gobierno USA, por su extraordinaria actuación en el rescate de los 3 tripulantes de un velero francés en aguas de Azores.

Las imágenes de video facilitadas por el Coast Guard, demuestran la pericia de la tripulación del pesquero a la vez del riesgo al que se vieron sometidos dadas las condiciones meteorológicas adversas.

Esta muestra de solidaridad y rigor profesional, que ensalza a los hombres de la mar, han sido silenciadas por la Dirección de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo ( SASEMAR ) para beneficio propio.

Gestos tan humanitarios, siempre han sido reconocidos y premiados en Galicia.

Prueba de ello es que el Diario Oficial de Galicia, el 26 de marzo de 1.998, publicaba una Resolución por la que se concedía la Medalla de Plata de Galicia, en su categoría de plata, al buque auxiliar de la Armada Británica » Argus » con motivo del salvamento de la tripulación del buque español » Delfín del Mediterráneo » .

La intervención del pesquero gallego ha vuelto a demostrar, una vez más, la calidad humana de los hombres de la mar arriesgando sus propias vidas, sujetos siempre a múltiples vicisitudes en un medio de trabajo tan hostil.

Sin dudarlo un solo instante, a requerimiento del avión enviado por el Coast Guard de Boston, abandonaron sus faenas de pesca y se dirigieron a toda máquina al rescate del velero.

Fuentes oficiales confirman que hasta el momento, ninguna autoridad marítima española, se ha interesado por este salvamento, a salvo de auto adjudicarse las medallas y los altos costos de combustible y el lucro cesante del pesquero.

La Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia y el Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, exige a la Ministra de Fomento, una investigación a fondo de la actuación » tan destacada » del CNCS de Madrid, aparecida en la página web de SASEMAR, detallando las franjas horarias desde el momento en que fueron activados hasta la finalización del rescate.

La alerta de socorro fue recibida a las 07,30 horas en el Centro de Coordinación de Salvamento de Gris Niz ( Normandia/Francia ) que inmediatamente la transfirió al Coast Guard de Boston, iniciándose de esta forma el salvamento.
El pesquero, al ser alertado, que se encontraba recogiendo los aparejos, abandonó sus faenas de pesca llegando tres horas y media más tarde al lugar del siniestro, rescatando a los 3 supervivientes, subiendolos a bordo (Únicos salvadores de los tripulantes).

SASEMAR fue alertada por el mismo Armador del Generoso Tercero en el momento en que el pesquero fue identificado en aguas de Azores y enviado por el avión Hércules USA a la zona del siniestro, comenzando así, no de otra forma, la operación de rescate.

La manipulación de una coordinación » inexistente » es tan evidente que exige ceses y dimisiones.

El CNCS de Madrid, intervino en una » exigua » coordinación del trasbordo de los 3 supervivientes desde el pesquero al buque hospital español » Juan de la Cosa » el DIA 16 ( 48 horas después del rescate ) y no desde el DIA 14 de abril en que fueron rescatados los tripulantes del yate, porque simplemente “Sasemar” jamás participó en el rescate como afirma en su página Web.

El Centro Nacional de Salvamento publica en su página Web » que asumió la coordinación a pesar de las dificultades y coordinó el rescate de los dos tripulantes de nacionalidad francesa » ( sic ) ¿que coordinación y qué dificultades en sus poltronas de la Dirección General de Sasemar 48 horas después? .

Por último, la Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia a traves del equipo multidisciplinar del  Grupo de Expertos no Gubernamentales de Salvamento Marítimo, pide una Comisión de Investigación é insta al Parlamento de Galicia, no sólo a que solicite la comparecencia de la Conselleira de Medio Rural e do Mar, Rosa Quintana, sino también a que solicite de forma oficial a través de una moción conjunta de los grupos políticos la Medalla de Galicia y la de la Marina Mercante para la tripulación del pesquero gallego » Generoso Tercero » auténticos héroes en la sombra por el afán desmedido de altruismo inexistente de la Dirección de Sasemar.

Video del rescate “impactante” en el link;

http://www.youtube.com/watch?v=mBPrNbLQ1Pw

Se emitió copia a Bieito Lobería, portavoz de Pesca del BNG, Marisol Soneira, Portavoz de Pesca del Grupo Socialista de Galicia, Rosa Quintana, Conselleira de Medio Rural e do Mar y a la Presidenta del Parlamento de Galicia, Pilar Rojo Noguera.

Acerca de: la Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia, Nif G-70321807 – Registro 2012/016402 es una asociación no lucrativa, con más de 5.700 socios y formada por personas físicas, empresarios, políticos, profesionales y autónomos, marineros, mariscadores/as, ecologistas, asociaciones, expertos en todos los sectores del Mar y la Pesca, que comparten el interés y la inquietud por el entorno del Sector Marítimo Pesquero de Galicia.

Fuente:asturgalicia.net

Villa de Pitanxo.

Según un medio de difusión regional en Galicia, el Villa de Pitanxo, se encontraba fuera de la cobertura de los helicópteros de salvamento.

Al parecer, el Patrón, «omitió» está circunstancia.

Pero, que escandalo es este ?

Que ocurrió con los pesqueros que estaban a 25 millas ?

Escucharon el SOS ?

Nuestro Grupo, en su linea habitual, demuestra que lo que se publica es rigurosamente falso.

El borrador, se advirtió, era confidencial.

Confunden peritos judiciales con investigadores de campo.

Lo más sorprendente.

Resulta que el pesquero estaba fuera de la cobertura de los helicópteros de salvamento.

Acojonante !!!

Oigan…que a 25 millas estaban el Playa de Menduiña Dos y el Novo Virxe da Barca…con las escuchas DSC cerradas…no escucharon el SOS digital del Villa de Pitanxo y fueron alertados por teléfono satelitario una vez identificados por el AIS, ralentiza do el rescate de naufragos por no picar el copo.

Fuera de cobertura ?

Para que están las zonas de cobertura radioeléctrica recogidas en el RR 06 de España.

Fuera de cobertura ?

Acaso no recibió el CCR de La Coruña el Distress Alert en tiempo y forma ?

Preocúpense de «la cobertura» de los barcos en la zona que incurrieron en denegación de auxilio y omisión del Socorro.

Basta ya de manipulaciones.