El código morse fue desarrollado por Samuel Morse en el siglo XIX. Morse era un inventor estadounidense que buscaba una forma de transmitir mensajes de forma rápida y eficiente a través de cables telegráficos. El código morse se convirtió rápidamente en el estándar para la comunicación telegráfica, y se utilizó durante muchos años para transmitir mensajes de todo tipo, desde noticias hasta órdenes militares.
El código morse es un sistema de representación de letras, números y signos mediante señales emitidas de forma intermitente. Las 26 letras del alfabeto inglés, los 10 números y algunos signos de puntuación se representan mediante una combinación de puntos y guiones.
En la actualidad, el código morse se utiliza todavía en algunas aplicaciones, como la radioafición, la navegación marítima y la aviación. Sin embargo, ha sido sustituido en gran medida por otros sistemas de comunicación, como el teléfono, el fax y el correo electrónico.
¿Cómo se utiliza el código morse en la aviación?
El código morse se utiliza en la aviación para identificar estaciones de navegación aérea, como
Las radio ayudas VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range). Estas estaciones transmiten su identificador en código morse, que los pilotos pueden utilizar para determinar su posición y ruta a seguir.
ILS ( Instrument Landing System) formados por Localizador, Senda de planeo, que se utilizan para guiar la trayectoria a la aeronave hasta la pista de aterrizaje.
NDB (Non-Directional Beacon) es un tipo de equipo de navegación utilizado en la aviación para proporcionar información sobre la ubicación y dirección en la que se encuentra una aeronave. Funciona mediante la emisión de una señal de radio omnidireccional en una determinada frecuencia.
Cada emplazamiento tiene un código identificativo como en el caso de Málaga VOR (AGP), VOR (MLG), NDB (RMA), ILS (IMG).
Si en el caso de que algunos de estos emplazamientos estuviese en mantenimiento, se cambiaria el indicativo a “TST”, la instrumentación del avión lo detectaría y avisaría al piloto para notificar el estado.
El código morse también se utiliza en la aviación para transmitir mensajes de emergencia. Si un avión se encuentra en problemas, puede transmitir un mensaje de emergencia en código morse para solicitar ayuda.
¿Por qué es importante el código morse en la aviación?
El código morse sigue siendo importante en la aviación por las siguientes razones:
Es un sistema resistente a las interferencias: El código morse es un sistema relativamente simple, lo que lo hace resistente a las interferencias. Esto es importante en la aviación, donde las señales de radio pueden verse afectadas por el clima y otros factores.
Es un sistema universal: El código morse es un sistema universal, que se utiliza en todo el mundo. Esto facilita la comunicación entre los pilotos de diferentes países.
Es un sistema fácil de aprender: El código morse es un sistema relativamente fácil de aprender, incluso para aquellos que no tienen experiencia en la radiotelegrafía.
¿El código morse desaparecerá algún día?
Es posible que el código morse desaparezca algún día, pero por el momento sigue siendo una herramienta importante en la aviación. Las estaciones de navegación aérea VOR seguirán transmitiendo su identificador en código morse, y los pilotos deben ser capaces de reconocerlo. Además, los pilotos deben ser capaces de transmitir mensajes de emergencia en código morse en caso de necesidad.
Otros usos del código morse
El código morse sigue utilizándose en algunas aplicaciones específicas, como:
Radioafición: Los radioaficionados utilizan el código morse para comunicarse entre sí a largas distancias.
Navegación marítima: Los navegantes utilizan el código morse para comunicarse con otros barcos y con las estaciones costeras.
Operaciones de emergencia: El código morse se utiliza a veces en operaciones de emergencia, como los rescates en montaña.
Educación: El código morse se utiliza a veces como herramienta educativa para enseñar a los niños sobre la comunicación y la tecnología.
Ventajas del código morse
El código morse tiene algunas ventajas sobre otros sistemas de comunicación, como:
Es simple y fácil de aprender: El código morse solo utiliza dos símbolos, por lo que es relativamente fácil de aprender.
Es resistente a las interferencias: El código morse es relativamente resistente a las interferencias, lo que lo hace ideal para la comunicación en condiciones difíciles.
Es eficiente: El código morse es una forma eficiente de transmitir información.
Desventajas del código morse
El código morse también tiene algunas desventajas, como:
Es lento: El código morse es un sistema lento para transmitir información.
Requiere práctica: Para ser eficiente en el uso del código morse, se necesita práctica.
No es adecuado para todas las aplicaciones: El código morse no es adecuado para todas las aplicaciones, como la comunicación en tiempo real.
Conclusión
El código morse es un sistema de comunicación que ha tenido un gran impacto en la historia de la aviación. Aunque ha sido sustituido en gran medida por otros sistemas de comunicación, sigue siendo una herramienta importante para los pilotos.
¿Serias capaz de descifrar un código morse?
En el AEROMUSEO puedes probar generar un código morse, en una de nuestras sala encontraras una tabla y un pulsador morse para que trastes de enviar un mensaje como se hacía en el año 1.833. ¿Te atreves?. Ven a disfrutar del museo aeronautico de Málaga.
Admira la velocidad de este veterano es capaz de transmitir en código morse.
¿Dónde puedo escuchar un indicativo morse?
En internet encontraras varias web donde jugar con esta forma de transmitir información también puedes generar un texto y escuchar su traducción a morse:
Las antiguas estaciones meteorológicas oceánicas fijas: El barco K (Parte II)
“El barco K”, nuestro meteorólogo Francisco Martín León, te cuenta todos los detalles sobre los barcos meteorológicos en esta segunda parte del artículo.
Parte II
Francisco Martín León, Meteorólogo
Artículo de octubre de 2006. Recuperado en agosto de 2013.
Al hacer este artículo, me he basado en los trabajos que aparecieron el la Revista de Meteorología Marítima del antiguo Servicio Meteorológico Nacional, actual INM. Básicamente se va a transcribir lo que escribió el meteorólogo D. Carlos Zabaleta Vidales, al que le rendimos un reconocido agradecimiento por su trabajo. En esta revista, existía un apartado de NOTICIAS y las notas finales de este artículo han sido sacadas de ellas. Como se verá el barco K se reposicionó a otro punto pasando a ser la estación fija R.
LOS SERVIOLAS METEOROLOGICOS, DEL ATLANTICO (I)
ANTECEDENTES
De sobra comprenderán que no se trata de un abecedario mutilado, sino de la relación de las estaciones meteorológicas fijas del Atlántico Norte, las Ocean Weather Stations (O. W. S.), que no hay que confundir con los buques que las sirven, Ocean Weather Ships. Diez son, como vemos: cinco de ellas (las occidentales), norteamericanas; las otras cinco, europeas.
No intentaremos en la brevedad de un artículo hacer la historia de sus comienzos, que se remontan a la segunda guerra mundial, en la que se alcanzó en el Atlántico un máximo de 22 estaciones meteorológicas. Nos limitaremos solamente a dar una idea del sistema actual. Tuvo éste su origen en el incremento de los vuelos comerciales trasatlánticos, debido al cual las naciones interesadas suscribieron un acuerdo en Londres (Conferencia de Estados del Atlántico Norte para las Estaciones Meteorológicas Atlánticas) en 1946. Por él se estableció una red de 13 estaciones fijas, costeadas por los Estados participantes. Los Estados Unidos se responsabilizaron operativamente de siete de estas estaciones y diversos Estados europeos de las restantes, entre 1947 y 1948. Una nueva conferencia, también en Londres, en 1949, redujo el número de 0. W. S. de 13 a 10, y en 1954, por razones económicas a nueve. Los americanos convirtieron lo que quedaba de su Atlantic Weather Patrol de la época bélica en buques meteorológicos del Servicio de Guardacostas, responsabilizándose de las actuales estaciones B, C, D, E y posteriormente la «supuesta» H. A fue asignada a Gran Bretaña, Francia, Noruega y Holanda. I a Gran Bretaña y Holanda; J y K a éstas, juntamente con Francia, y M a Noruega y Países Bajos. El mantenimiento anual de cada barco asciende a casi medio millón de dólares en los más modernos.
Desde 1954 la red atlántica es la que podemos ver en la figura, funcionando la probable «estación H» a partir de 1970. (Véase el número 3 de la Revista.)
LOS BUQUES METEOROLOGICOS
Diecinueve países cuyas líneas aéreas atraviesan el Atlántico Norte y entre los cuales está, naturalmente, España, contribuyen a los gastos de mantenimiento de las estaciones meteorológicas oceánicas, según el acuerdo N. A. 0. S. (North Atlantic Ocean Stations) de 1960 en La Haya. Como acabamos de ver, sólo cinco naciones se responsabilizan de su funcionamiento operativo, suministrando ellas los barcos.
El Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos destina diez cúters de tres tipos distintos a las estaciones B, C, D, E y seguramente H. Estos buques desplazan unas dos mil toneladas y sus motores de propulsión diesel o de turbinas les permiten alcanzar en promedio más de quince nudos. Uno de ellos, el «Absecon», dirigió en 1957 la búsqueda y salvamento de los náufragos del velero alemán «Parnir» (véase el número 1 de la Revista). Citemos también de pasada al «Coos Bay», «Half Moon», «Matagorda», «Chincoteague», «Camplaell»…
Gran Bretaña poseía cuatro corbetas del tipo «Flower» para las estaciones A, I, J y K, pero, posteriormente las ha sustituido por fragatas tipo «CastIe», bastante mayores. Sus nombres, «Weather Adviser», «Weather Monitor», «Weather Reporter» y «Weather Surveyor», revelan inequívocamente su misión, para la que cuentan con una oficina meteorológica completa situada en el puente superior de popa, dos receptores de radiosonda, radar, mesa de trazado de vientos en altura y equipo completo de instrumentos meteorológicos, entre ellos algunos de lectura a distancia. Desplazan 1.800 toneladas, su velocidad máxima alcanza los 16 nudos y la de crucero los nueve.
Francia sustituyó en 1959 las fragatas «Mermoz» y «Le Verrier» por dos barcos meteorológicos construidos especialmente para este fin, el «France l» y el «France ll», que sirven las estaciones A, J y K. Con sus dos mil toneladas, estos hermosos navíos tienen dos cubiertas corridas, rodas inclinadas y popas de crucero. Muy marineros, disponen de estabilizadores desde 1967. Sus hélices gemelas ¡es proporcionan una velocidad máxima de 15 nudos. Entre su dotación figuran 18 técnicos (meteorólogos y personal de radio), disponiéndose también a bordo de alojamiento para 16 supervivientes. Su equipo meteorológico, muy completo y moderno, incluye radares para las observaciones en altura y un registrador automático de] oleaje.
Aunque no operan en el Atlántico, sino en la estación P del Pacífico, digamos de paso que los magníficos buques canadienses «Vancouver» y «Quadra» han sido especialmente diseñados, al igual que los franceses, como barcos meteorológicos.
Holanda para las estaciones A, I, J y K, compartidas con Francia y Gran Bretaña, y M, con Noruega, dispone de las fragatas «Cirrus» y «Cumulus», de unas dos mil toneladas, 17 de nudos de velocidad máxima y nueve de crucero. Compradas a los Estados Unidos (en otro tiempo se llamaron «Abilene» y «Forsyth»), están actualmente dotadas de equipo meteorológico completo, radar meteorológico y de navegación y radiogoniómetro.
Sus servicios los dirige un comité que incluye representantes de] Real Instituto Meteorológico Holandés y de la Dirección General de la Marina Mercante. El «Cirrus» fue baja en 1970.
Suecia y Noruega atienden, con Gran Bretaña, Francia y Holanda, la estación A y con Holanda la M. Cuentan para ello con los dos buques noruegos «Polar Front 1» y «Polar Front ll», cuyos nombres evocan la famosa «escuela noruega» de meteorología, y que son dos ex corbetas británicas transformadas del tipo «Flower». Tienen su base en Bergen (como los antiguos barcos vikingos) y desplazan 1.300 toneladas, pudiendo hacer como máximo algo más de 15 nudos. Aparte de su equipo meteorológico convencional, similar al de los buques meteorológicos británicos, disponen de un registrador electrónico de la radiación solar, determinándose también electrónicamente los vientos en altura.
Tales son los serviolas meteorológicos del Atlántico que hacen guardia permanente en los diez puntos del mapa que conocemos como 0. W. S., es decir, como Estaciones Meteorológicas Oceánicas. Pero…
¿QUE ES UNA ESTACION METEOROLOGICA OCEANICA?
En los mapas meteorológicos, las 0. W. S. se representan por un punto bajo la correspondiente sigla impresa. Pero este punto matemático representa un cuadrado de 210 millas náuticas de lado, cuyos ejes están orientados de Norte a Sur y de Este a Oeste. El área que encierra es la Estación Meteorológica Oceánica.
En la figura adjunta podemos verla. Aparece dividida en cuadrículas de diez millas de lado cada una. La central, dibujada en negro, se denomina cuadrado del centro, siendo importante que el buque que sirve la estación se mantenga dentro de ella, especialmente para que pueda dar con precisión marcaciones radar. Como los buques no pueden anclar, esto requiere bastante pericia por parte del oficial de guardia en el puente.
Una de las muchas misiones de las 0. W. S. es servir de radiofaros para la navegación. En este caso, la señal de identificación consiste en las dos últimas letras de su señal distintiva (que es 4YA para la estación A, 4YB para la B, 4YK para la K, etc.) y otro par de letras para indicar su posición en la estación. Así (véase la figura) si el barco a cargo de la estación K está en el cuadrado U centro, transmitirá YKOS cada veinte segundos. Si no está en él, pero sí dentro de la estación, y transmite, por ejemplo, YKIM, indica entonces que está en la cuadrícula I M, es decir a unas 37 millas náuticas y demorando unos 56º del cuadrado de] centro, con lo que su posición queda perfectamente determinada.
Pensamos que con estas ligeras ideas queda definido claramente lo que es una Estación Meteorológica Oceánica.
De ello se infiere que es impropio decir como muchas veces hemos oído «el barco K», refiriéndose a la más conocida en España de las 0. W. S. No hay, como hemos visto, ningún barco «K», sino el «Weather Monitor» o el «France ll» o el «Cumulus», o… que están a cargo de la estación K.
LOS SERVIOLAS METEOROLOGICOS DEL ATLANTICO MISIONES (II)
Las OWS efectúan tres clases de servicios: meteorológicos, de ayuda a la navegación y de búsqueda y salvamento, independientemente de la retransmisión de comunicaciones.
Se han establecido distintas prioridades entre ellos, según la situación en que se encuentre la estación, la cual está también regulada, pudiendo ser normal, de incertidumbre, de alerta o dé peligro.
El orden de prioridad de las misiones es como sigue:
En condiciones normales: meteorología, ayudas a la navegación.
En la fase de incertidumbre: ayudas a la navegación, meteorología, búsqueda y salvamento.
En la fase de alerta: ayudas a la navegación, búsqueda y salvamento, meteorología.
En la fase de peligro: búsqueda y salvamento, ayudas a la navegación, meteorología.
Pese a la vital importancia de las otras misiones, la razón de ser de las OWS son las misiones meteorológicas.
Con sus magníficas instalaciones, esquematizadas en la figura, efectúan diariamente ocho observaciones completas de superficie, difundidas en clave FM 21 SHIP a las horas sinópticas internacionales, además de observaciones especiales no sujetas a horario; cuatro observaciones de viento en altura y un mínimo de dos radiosondeos, a 00Z y 12Z. Las observaciones en altitud deben alcanzar unos 18.000 metros, pero hay que advertir que las OWS suelen llegar en promedio a altitudes superiores a éstas.
En este tipo de observaciones, puede emplearse el radar de búsqueda aérea o de control de tiro. Como éstos no funcionan por encima de unos 70º de elevación, el buque meteorológico debe maniobrar durante el sondeo para evitar el cono de silencio del radar, y luego tener en cuenta sus movimientos en el cálculo del viento en altura.
Como centros de comunicaciones, las OWS retransmiten mensajes para buques, aviones o estaciones terrestres.
Asimismo difunden aeronotificaciones de tráfico para los centros de control de área de Reykjavik, Gander, Shannon, Santa María, etc., y mantienen escucha constante en 500 kc/s para el tráfico de socorro.
Todo ello forma parte del trabajo rutinario, es decir, de las condiciones normales. Pero de vez en cuando se altera la rutina: no se tienen noticias de un avión o un buque corre peligro. Empieza, pues, la fase de incertidumbre. Y tal vez la de alerta y la de peligro.
TTT XXX SOS
En transmisión CQ, cualquier aviso rutinario de seguridad va precedido de las letras TTT (Convenio para la seguridad de la vida humana en el mar). Así, por ejemplo, todo buque y, por tanto, los buques meteorológicos también, deben difundir avisos del temporal, de ciclón tropical o de presencia de hielos, siempre que los observen. Ello forma parte del trabajo normal a bordo.
Pero cuando se encuentra en fase de alerta, una OWS recibe y retransmite mensajes encabezados por las siglas XXX, que significan «urgencia». 0 por las fatídicas SOS, «socorro», que hacen pasar el buque meteorológico a fase de peligro. Ello implica, según hemos dicho, la prioridad de la búsqueda y salvamento sobre sus demás misiones.
Muchas veces el centro coordinador de salvamento delega en el buque meteorológico la dirección y organización de éste. En tal caso, la OWS asigna zonas de búsqueda, actúa como centro de coordinación y control e impide la concentración peligrosa de aviones de búsqueda. El buque abandonará incluso su estación cuando haya probabilidades de éxito en el salvamento, pudiendo decirse que desde 1954 se han salvado unas 300 vidas, correspondiendo un número mayor de personas salvadas a naufragios de barcos que a accidentes de aviación.
En este caso, y cuando se trata del amaraje forzoso final, el buque meteorológico sitúa ocho o diez flotadores luminosos, colocados a intervalos de unos cien metros, a lo largo de la trayectoria de amaraje prevista, dirigiendo además el haz de un reflector horizontalmente en dirección de la «pista» líquida, si la visibilidad es mala. Se dirige al avión por medio de radar o marcaciones radio y, si es preciso por el estado de la mar, se dan vueltas alrededor del área de amaraje, arrojando aceite en ella por medio de bombas. Una vez que ha amarado el avión, se botan al agua las lanchas salvavidas y se preparan las redes trepadoras para proceder al rescate de la tripulación.
Muchas veces se ha efectuado con éxito este tipo de operaciones, casi siempre con aviones militares. Citemos, por ejemplo, el salvamento el 4 de septiembre de 1960, en pésimas condiciones meteorológicas, de la tripulación de un avión en ruta a Islandia, falto de combustible, con la brújula inutilizada y con cuatro mil kilos de dinamita a bordo. El buque meteorológico «Polar Front II» interceptó su mensaje de socorro y el avión pudo amarar con éxito en la estación A, salvándose los dos pilotos de su tripulación.
En cuanto a salvamento de náufragos, y aunque resultó infructuosa, recordemos la búsqueda, en medio de espantosas condiciones de hielo y mal tiempo, de la motonave danesa «Hans Hedtof», que se perdió en enero de 1959, tras chocar con un iceberg. El buque meteorológico «Campbell» dejó la estación B entre el 21 de enero y el 15 de febrero, para coordinar las operaciones de búsqueda. Ya antes de su regreso era evidente que no había esperanzas de encontrar supervivientes.
La inmensa mayoría de las veces, sin embargo, la búsqueda desde las OWS se ve coronada por el éxito, debiendo a ellas su vida centenares de personas.
Y no olvidemos a sus bravas dotaciones. Pensemos en ellas los meteorólogos al analizar sus valiosos informes, siempre exactos, siempre puntuales. Porque es muy distinto encontrarse un temporal ocasional durante un viaje transatlántico, que permanecer en un área minúscula durante veinte o veinticinco días, hasta que llega el relevo, y «aguantar» sin posibilidades de salir de la estación. Pensemos también en la actitud filosófica de la dotación, tachando un día tras otro en el calendario, aunque impávidamente registren en sus mensajes olas de nueve metros.
Incluso hubo una ocasión en que el mar se cobró como víctima un barco meteorológico. El 13 de septiembre de 1950, el «Laplace», fragata francesa de casi 2.000 toneladas, adquirida en los Estados Unidos al igual que sus similares «Mermoz», «Le Verrier» y «Le Brix», abandonaba la estación K, tras veintiún días de servicio, relevada por el «Mermoz». En su travesía a Saint Malo y retrasada por el mal tiempo, su capitán decidió anclar en la bahía de La Frasnaie hasta el amanecer, para evitar los riesgos de una entrada nocturna en puerto. Una mina magnética de la época de la guerra chocó con su casco en la medianoche del 15 de septiembre. El «Laplace» se hundió en cinco minutos y con él su capitán y 22 hombres. Quedaron heridos 29 y se rescataron ilesos 41. Una noche dramática. Pero frente a ella queda siempre la implacable rutina de muchos miles de días de mar, duros y anónimos, de los barcos meteorológicos, desde hace ya años.
Inclinémonos, pues, con respeto ante estos serviolas, que tratamos de simbolizar en el escudo adjunto: es el «badge» (escarapela) que llevan sobre la «blue ensign» los buques meteorológicos británicos, izado por primera vez en marzo de 1949. Y vemos que sobre él campean tres escuetas palabras cuyo significado conocemos ya: Ocean Weather Ship.
CARLOS ZABALETA VIDALES
Meteorólogo, jefe de la Sección de Meteorología Marítima
Texto tomados de
Revista de Meteorología Marítima, Nº 5 y 6 de septiembre y diciembre de 1971. Ministerio del Aire, Servicio Meteorológico Nacional
NOTICIAS INTERNACIONALES
Una cuestión importante entre las que se trataron en la VI Reunión en Tokio de la Comisión de Meteorología Marítima (CMM) en el mes de octubre de 1972 se refiere a la obtención de las observaciones meteorológicas en la mar. Actualmente el número de buques seleccionados, suplementarios y auxiliares se aproxima a los 7.000, por lo que se consideró que reviste mayor importancia la obtención de mejores observaciones que el incremento de los buques.
Para el logro de dicho objetivo son tan deseables el perfeccionamiento del instrumental meteorológico como la formación de los observadores a bordo.
En cuanto a las observaciones en altitud realizadas por los buques móviles de observación voluntaria se consideró oportuno un nuevo enfoque de la cuestión, teniendo en cuenta las posibilidades de medición de la temperatura en la vertical desde los satélites.
Decíamos en el número 10 de la Revista (Noticias Internacionales) que el Acuerdo para las Estaciones Oceánicas del Atlántico Norte (NAOS) continuaría en vigor hasta 1975, administrándolo a partir de entonces la OMM y no la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), ya que las misiones de los buques meteorológicos fijos serían fundamentalmente meteorológicas, afectando a todas las actividades de los estados más que a la navegación aérea solamente.
Sin embargo, los Estados Unidos, conforme al artículo XIX del Acuerdo, dan por terminada la vigencia de éste el 30 de junio de 1974, retirando dos de sus estaciones el 30, de junio de 1973, una tercera el 31 de diciembre y la cuarta el 30 de junio de 1974, de modo que a partir de entonces no hay que contar con las estaciones occidentales americanas B, C, Di y E. Seguirán, en cambio, operativas, la estación H (380 N, 710 W) y las del océano Pacífico.
Ante el grave problema meteorológico planteado, la OMM celebró una reunión oficiosa en Ginebra entre el 30 de mayo y el 1 de junio pasados, a la que asistieron delegados de 20 países signatarios del Acuerdo NAOS.
Entre los acuerdos a que se llegaron destacaremos que la red de buques oceánicos fijos se consideró indispensable, ya que los sistemas alternativos que podrían sustituirlos (satélites, boyas y globos a nivel constante) sólo pueden considerarse como un valioso complemento de las observaciones de la red de buques, tanto en superficie como en altitud. Los buques seleccionados presentan el inconveniente de su cambio continuo de Posición a lo largo de sus travesías, y que éstas dejan «en blanco» considerables extensiones del Atlántico Norte.
Se programó también una conferencia para principios de diciembre de 1973 sobre un nuevo Acuerdo NAOS, patrocinado por la OMM, preparándose un borrador del mismo, del que entresacamos:
– La red quedaría formada por nueve estaciones, como máximo, y cuatro, como, mínimo.
– Se establece un Consejo para la Administración y Utilización del Acuerdo, formado por un representante de cada país signatario. Este pagará una contribución anual en función de su producto nacional bruto y otros factores.
El Acuerdo entrará en vigor en forma provisional el 1 de julio de 1974, y en forma definitiva un año después, debiendo tener una duración de quince años.
Podrá cambiarse el número de estaciones o de buques y la clase de servicios prestados.
En el mapa adjunto presentamos la red NAOS tal como se prevé que quedará constituida el 1 de julio de 1974.
Texto tomado de:
Revista de Meteorología Marítima. Septiembre de 1973. Ministerio del Aire Servicio Meteorológico Nacional, apartado de Noticias Internacionales.
El barco K pasa a la posición R
……
No obstante, una red de buques meteorológicos fijos es cara, muy cara. Hay que tener en cuenta que los cuatro buques británicos existentes (véase nº’ 5 de la Revista), ya muy viejos, tendrán que ser sustituidos por dos nuevos, lo que incrementará aún más el coste del sistema NAOS.
Por todo ello, se consideró como más idónea una red de cuatro estaciones, tal como aparece en la figura (círculos negros grandes con las nuevas letras de de identificación) que podrían ser atendidas por dos o tres buques soviéticos la C, dos nuevos británicos la L, uno noruego y otro holandés la M y dos franceses la R
(“Romeo”, actual «Kilo», ligeramente desplazada de lugar). En el mismo mapa aparecen como círculos pequeños en blanco las actuales estaciones de la red, tal como estarán hasta junio de 1975.
Revista de Meteorología Marítima. Junio de 1974. Ministerio del Aire Servicio Meteorológico Nacional, apartado de Noticias Internacionales.
En el número de diciembre de 1974 ya sólo aparecen cuatro barcos fijos: (M)ike, (C)harlie, (L)ima y (R)omeo. El último es asignado a Francia y ocupando una posición algo más al norte que la del antiguo barco K. Los gastos de la red de barcos fijos se disparan y poco a poco van desapareciendo. Hoy sólo perdura el barco M, a cargo de Noruega.
Referencias
– Ocean Weather Ships. 1940-1980, Captain R. P. Dinsmore, USCG (Ret.)
El vídeo viral, grabado a 30 millas de la entrada de la ría de Vigo, ha sido difundido en redes sociales por la organización ecologista Sea Shepherd France.
Arrastreros gallegos en la ría de Vigo Sea Shepherd France.
La organización ecologista Sea Shepherd France ha difundido un impactante vídeo, en el que se muestra cómo la tripulación de un buque arrastrero gallego arroja al mar a 18 delfines sin vida, que quedaron atrapados entre sus redes. Las imágenes, capturadas el pasado 18 de marzo a unas 30 millas de las Islas Cíes, se viralizaron rápidamente en las redes sociales, generando una ola de indignación entre los usuarios. Los activistas de la entidad lo catalogan como una demostración de la «total indiferencia» con la que los marineros se deshacen de los cetáceos, revelando la crudeza del impacto de la pesca de arrastre en la fauna marina.
El documento audiovisual revela cómo los delfines quedan atrapados entre las redes sobre la cubierta, y posteriormente son empujados de vuelta al océano. La institución activista denunció públicamente la escena, señalando la obligación de declarar este tipo de incidentes y la necesidad de trasladar los cadáveres de cetáceos a tierra para el desarrollo de un análisis científico, tal y como queda estipulado en los protocolos establecidos.
Tras su difusión, el Servicio Marítimo de la Guardia Civil actuó de oficio. Tras la verificación de la autenticidad del vídeo, se formalizó la denuncia al patrón de uno de los dos buques arrastreros implicados en la maniobra, con base en un puerto de A Coruña. La investigación reveló que, más allá de la evidencia visual mostrada en el vídeo, no se había registrado formalmente ninguna actividad relacionada con la captura de cetáceos en la Declaración de Desembarque y Actividad (DEA) de los pesqueros identificados, incumpliendo la normativa vigente.
La denuncia contra el patrón se sustenta sobre tres infracciones de la Ley 3/2001 de Pesca Marítima del Estado: no declarar la captura de «al menos 18 ejemplares de cetáceos izados en la red ya sin vida», no haber trasladado los delfines a tierra «para su análisis científico» a pesar de tener capacidad para ello, y haberse quedado con cuatro peces espada cuando la autorización permitía un máximo de «uno por marea y buque», lo que podría constituir una sobreexplotación de la especie. Este caso pone de manifiesto la problemática de las capturas accidentales en la pesca de arrastre y la necesidad de una mayor transparencia y cumplimiento de la normativa para proteger a los mamíferos marinos.
La investigación se inició después de la difusión en redes sociales de dos vídeos por parte de la organización ecologista Sea Shepherd
El Servicio Marítimo de la Guardia Civil ha tramitado una denuncia contra el patrón de un barco de arrastre, con base en un puerto de la provincia de A Coruña, tras constatar la captura de al menos 18 delfines comunes y cuatro ejemplares de pez espada en aguas próximas a Galicia.
La investigación se inició el pasado 25 de marzo del 2025, después de que la comandancia de la Guardia Civil de A Coruña tuviera conocimiento de la difusión en redes sociales de dos vídeos por parte de la organización ecologista Sea Shepherd. En dichas grabaciones se observaba la captura de varios delfines por dos barcos pesqueros.
Tras solicitar y analizar las grabaciones originales facilitadas por la organización ecologista, los agentes del Servicio Marítimo verificaron que el día 18 de marzo del 2025, alrededor de las 16.30 horas, durante la maniobra de izado de la red del pesquero, a unos 30 kilómetros al oeste de las Islas Cíes, se subieron a bordo y posteriormente se arrojaron al mar al menos 18 delfines comunes ya muertos.
En el transcurso del análisis de las imágenes, se detectó también la captura por parte del mismo barco de al menos cuatro ejemplares de pez espada.
Una vez finalizado el estudio de las grabaciones, se solicitaron copias de las Declaraciones de Desembarque y Actividad (DEA) de los arrastreros implicados ese día. Se constató que en la DEA de la embarcación no se había anotado ninguna interacción con cetáceos. Por estos hechos, se han tramitado las siguientes infracciones a la Ley 3/2001 de Pesca Marítima del Estado: No cumplimentación del Diario de Abordo (DEA) o hacerlo incumpliendo la normativa vigente, al no declarar la captura de al menos 18 ejemplares de cetáceos izados en la red ya sin vida.
Incumplimiento de lo establecido en la orden APA/1200/2020, al no mantener los ejemplares de cetáceos muertos a bordo para su entrega en tierra para análisis científico, teniendo la embarcación capacidad para ello. Captura y retención a bordo de cuatro ejemplares de pez espada, cuando la autorización de la embarcación permitía la captura y retención de un solo ejemplar por marea y buque.
El patrón del pesquero, ha sido denunciado por estas infracciones. La Guardia Civil reafirma su compromiso con la protección del medio marino y la lucha contra la pesca ilegal, velando por el cumplimiento de la normativa vigente en materia de pesca y conservación de especies protegidas.
La Ciaim concluye que el ‘Cacheria Segundo’ chocó por navegar con el piloto automático
Atribuye la colisión contra una batea en la ría de Aldán, que provocó el rescate de sus tres tripulantes, a una falta de atención a la navegación por parte del patrón.
El pesquero ‘Cacheria Segundo’ colisionó el 23 de diciembre de 2020 contra una batea cuando regresaba a Bueu (Pontevedra) «por falta de vigilancia eficaz de la navegación en todo momento» por parte del patrón a la hora de «navegar con el piloto automático conectado en una zona interior de la ría, cercana al puerto y con obstáculos a su alrededor».
Así se concluye en el informe que acaba de publicar la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) en relación con este siniestro en el que fueron rescatados los tres tripulantes que iban a bordo, de los que uno requirió hospitalización por hipotermia.
Tras la colisión contra una batea en el interior de la ría de Aldán, el patrón puso rumbo a la cercana playa de Areacova, pero la embarcación se inundó rápidamente por una vía de agua provocada por el choque contra la batea, por lo que se hundió antes de llegar al arenal.
Durante el trayecto, el patrón llamó por teléfono a un conocido para que avisara al patrón mayor de la cofradía de Aldán, con el objeto de que este avisara a las embarcaciones de la zona para que alguna asistiera en su ayuda. No emitió llamada de auxilio por el canal 16 de VHF ni por el DSC. Además, el patrón puso a funcionar las bombas de achique, «pero la gran cantidad de agua que entraba rápidamente por la proa provocaron el hundimiento».
A su encuentro acudieron varias planeadoras dedicadas a la extracción de navaja, y una de ellas fue la que rescató a los tripulantes y los trasladó a tierra. Tres días después, la embarcación fue reflotada y trasladada al varadero de Bueu para su reparación.
La embarcación no disponía de equipo AIS (sistema de identificación automática), por tanto, no existen registros de la derrota del pesquero durante su navegación por la ría de Aldán hasta la colisión. De acuerdo con las declaraciones del patrón, navegaba hacia puerto con el piloto automático cuando se desvió de su rumbo, cayendo hacia estribor. «El patrón trató de desconectar el piloto automático y alterar el rumbo, pero el timón no le respondió», continúa el relato.
Recomendaciones
En sus recomendaciones sobre seguridad, la Ciaim apela al patrón a mantener la vigilancia durante sus navegaciones «en todo momento», en especial cuando navega entre bateas, para lo cual se aconseja reducir la velocidad «de modo que una posible colisión no tenga consecuencias graves«. Emplaza también a que los patrones deben extremar la vigilancia en el puente en las aproximaciones a puerto.
«Las colisiones de embarcaciones de pesca, tanto de planeo como de desplazamiento, así como de embarcaciones de recreo contra las bateas en las rías gallegas, se han convertido en algo común, pero en este caso las consecuencias han sido materialmente graves. Se hace necesario concienciar, tanto a los patrones de pesca como a los clubes náuticos de la zona, de los riesgos asociados a una falta de vigilancia eficaz, así como a una velocidad excesiva de las embarcaciones cuando navegan por el interior de los polígonos de bateas», afirma esta comisión investigadora dependiente del Ministerio de Transportes.
