PESCA DE CALAMARES
Mes: mayo 2025 (Página 18 de 23)
Se colige que la autora de la redacción «selecciona» y mal interpreta lo que interesa y lo que no resulta positivo para su mensaje.
En primer término, habrá que preguntarse quien ha filtrado el borrador de CIAIM.
La confidencialidad se ha vulnerado.
En segundo lugar, es tal el desconocimiento mostrado que llega a afirmarse que «por complejas que sean las condiciones y por recurrentes que resulten los siniestros en algunas flotas, el naufragio de un pesquero es un hecho -felizmente- poco común : no es fácil hundir un barco.
Bien, pues aquí están las claves.
Semejante disparate, deja sin el efecto deseado el contenido de la «redacción».
Si continuamos leyendo, nos encontramos con el asunto de los tanques y el gasoil «ilegal».
Nos preguntamos si se montó con el visto bueno del Mecánico Naval Mayor, responsable de la propulsión y sala de máquinas.
Y, puestos a dejar las cosas claras, el Código de Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos de OMI, jamás asume el concepto de negligencia.
Siempre habla como el error humano como causa probable del siniestro.
En cuanto al Distress Alert, cosa que al parecer asusta a la autora del reportaje, ni rastro.
Estas y no otras, son las claves.
Primero, las causas del naufragio.
Segundo, las consecuencias.
En su conjunto, lo que cabe, cosa que mantuvimos desde el principio, son las reclamaciones patrimoniales al Estado.
Las denuncias de una de las partes, nacieron, para que un naufragio de estas dimensiones, no volviera a producirse.
Las preguntas.
Que se ha corregido ?
Ahí lo dejamos
Espectacular simulacro de seguridad marítima en Laxe
Raúl López 
10 de mayo de 2025, 18:00
Esta mañana el puerto de Laxe acogió un espectacular simulacro de seguridad marítima liderado por la Armada, en la que participaron además embarcaciones de Gardacostas, Policía Local y Protección Civil. El encargado de dirigue las maniobras fue Jose Manuel Pato Gonzalez, delegado en Galicia de la Real Liga Naval Española.
¿Cómo garantiza la calidad y precisión del informe de prueba de su equipo GMDSS?
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1 Sigue las directrices
El primer paso para garantizar la calidad y precisión de su informe de prueba de equipo GMDSS es seguir las pautas y procedimientos establecidos por las autoridades y organizaciones pertinentes. Dependiendo de su estado de abanderamiento, tipo de embarcación, área de operación y configuración del equipo, es posible que deba cumplir con diferentes requisitos y estándares. Por ejemplo, es posible que deba seguir la resolución A.1106(29) de la Organización Marítima Internacional.
2 Utilice las herramientas adecuadas
El segundo paso para garantizar la calidad y precisión de su informe de prueba de equipo GMDSS es utilizar las herramientas e instrumentos adecuados para probar y medir su equipo. Debe tener un conjunto de equipos de prueba calibrados y certificados que puedan realizar varias pruebas en su equipo GMDSS, como potencia de salida, precisión de frecuencia, modulación, sensibilidad, selectividad, coincidencia de antena, capacidad de la batería, activación de alarmas y alertas de socorro. También debe tener un registro de pruebas o una plantilla de informe de prueba que pueda ayudarle a registrar los resultados de la prueba y las observaciones en un formato claro y coherente. Puede encontrar algunos ejemplos de registros de pruebas y plantillas en el sitio web de la UIT o en los sitios web de algunos proveedores de servicios marítimos.
3 Consulta los detalles
El tercer paso para garantizar la calidad y precisión de su informe de prueba de equipo GMDSS es verificar los detalles y verificar la información en su informe. Debe asegurarse de que su informe incluya toda la información relevante, como el nombre del buque, el distintivo de llamada, el número MMSI, el número de la OMI, el estado del pabellón, la fecha y hora de la prueba, el lugar de la prueba, el equipo de prueba utilizado, los resultados de la prueba, los comentarios, las recomendaciones y las firmas. También debe verificar que su informe esté libre de errores, omisiones, inconsistencias y ambigüedades.
Debe usar un lenguaje claro y preciso, evitar la jerga y las abreviaturas, y usar unidades y símbolos correctamente. También debe revisar su informe para la ortografía, la gramática, la puntuación y el formato.
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4 Mantener los registros
El cuarto paso para garantizar la calidad y precisión de su informe de prueba de equipo GMDSS es mantener los registros y copias de su informe para futuras referencias e inspecciones. Debe almacenar su informe original en un lugar seguro a bordo, y hacer copias para su armador, operador, gerente o agente. También debe enviar copias a las autoridades y organizaciones pertinentes, como la administración del Estado de abanderamiento, su sociedad de clasificación, su autoridad de contabilidad de radiocomunicaciones, su estación costera y su proveedor de servicios SMSSM. Debe mantener sus registros durante al menos dos años, o más si así lo exige su estado de abanderamiento u otras regulaciones.
5 Actualizar el informe
El quinto paso para garantizar la calidad y precisión de su informe de prueba de equipo GMDSS es actualizar el informe cada vez que haya un cambio o modificación en su equipo o configuración. Debe realizar una nueva prueba e inspección cada vez que instale, reemplace, repare o actualice cualquiera de sus equipos GMDSS, o cada vez que cambie su área de operación o su tipo de embarcación. También debe actualizar su informe si hay algún cambio en las regulaciones o estándares que afecten su equipo o pruebas. Debe documentar los cambios y modificaciones en el informe, e indicar la fecha y el motivo de la actualización.
6 Buscar comentarios
El sexto y último paso para garantizar la calidad y precisión de su informe de prueba de equipo GMDSS es buscar comentarios y consejos de expertos y colegas. Debe consultar con el fabricante de su equipo, su proveedor de servicios GMDSS, la administración de su estado de abanderamiento, su sociedad de clasificación u otros profesionales calificados si tiene alguna pregunta o duda sobre su equipo o pruebas. También debe compartir su informe con otros operadores o técnicos del SMSSM, y pedirles opiniones y sugerencias sobre cómo mejorar su informe. Debes estar abierto a la crítica constructiva y aprender de tus errores y experiencias.
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5 Actualizar el informe
El quinto paso para garantizar la calidad y precisión de su informe de prueba de equipo GMDSS es actualizar el informe cada vez que haya un cambio o modificación en su equipo o configuración. Debe realizar una nueva prueba e inspección cada vez que instale, reemplace, repare o actualice cualquiera de sus equipos GMDSS, o cada vez que cambie su área de operación o su tipo de embarcación. También debe actualizar su informe si hay algún cambio en las regulaciones o estándares que afecten su equipo o pruebas. Debe documentar los cambios y modificaciones en el informe, e indicar la fecha y el motivo de la actualización.
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7 Esto es lo que más debe considerar
Este es un espacio para compartir ejemplos, historias o ideas que no encajan en ninguna de las secciones anteriores. ¿Qué más le gustaría añadir?
Aranjuez Radio Pozuelo del Rey Radio
Patxi Garay (+)
Capitán de la Marina Mercante.
Fundador de la Ertxaina.
Pte. Capitanes Vascos.
Director Museo Marítimo Bilbao.
De Santurce.
Miguel Lareo, Capitán Marina Mercante.
Extraordinario colaborador de nuestro Grupo.
Director Revista Masmar.
Alberto Miras.
Un histórico de EAF .
Gran amigo y extraordinario compañero.
Llacer y Libran (Libretas)
Inolvidables.
Inolvidable e irrepetible (+)
Un marino en tres ondas, Laureano Aragón
Ferrolano de nacimiento, balear de corazón, vigués convencido y coruñés de sentimiento. Así era Laureano Aragón Arroyo, marino mercante en la especialidad de radio, radiofonista entregado que sirvió durante muchos años a los Españoles en la Mar de Radio Exterior de España (REE) el mejor de los servicios al facilitarles a través de la onda corta las más fiables informaciones sobre el estado del tiempo en todo el mundo, lo mismo que hacía en la Onda Media y la FM de Radio Nacional de España a la audiencia de Galicia y España, y surfista del café descafeinado y la insulina compañera de la mayor parte de sus ochenta años de vida.
Laureano Aragón me permitió compartir buena parte de su quehacer diario en la radio. Con él ha podido cumplir muchas campañas de mar desde el secano de los estudios de RNE y, antes, de RCE, primero con el programa Costa Norte, posteriormente con el de Españoles en la Mar, para poner fin a nuestras singladuras con Mar Adentro. Amigo entrañable, supo introducirme en el proceloso mundo de la mar y mostrarme los peligros que este entrañaba en toda circunstancia, pero muy especialmente en los duros momentos de los naufragios, los accidentes marítimos, los duelos, los decires y los sentires: «Hay una baja presión en Rockall, mar montañosa en Gran Sol, galerna en el Cantábrico»… Es como si estuviese, como siempre, sentado a mi izquierda en el estudio de Radio Nacional, manejando sus «partes meteorológicos», el timón de los noroestes y dictaminando con precisión absoluta. Sus pronósticos fueron siempre absolutamente fiables para los pescadores de A Costa da Morte, del área de Canarias y costas nororientales de África, donde los seguían con fruición, al igual que en todo el Mediterráneo, el Índico, el Océano Pacífico, Norte de Europa, costas del Centro y Suramérica, las referencias a las islas Azores -donde se generan lo bueno y lo malo de las navegaciones atlánticas-… Fue Laureano como ese padre que te conduce en las navegaciones plagadas de alisios que abren brecha en las Canarias rumbo a esas Américas objetivo de navegantes solitarios. Juntos hemos vivido circunstancias duras, desde el embarrancamiento del Casón al incidente-accidente del Mar Egeo, pasando por el inconmensurable Prestige y decenas de pesqueros que han dejado en aguas comunitarias -especialmente las de Gran Sol- la marca indeleble de su quilla al sol; en A Costa da Morte, banco canario-sahariano, costas africanas desde Mauritania a Sudáfrica, con parada y fonda en Guinea y descanso en Namibia.
En todos esos mares había gallegos, como gallegos había, y hay todavía, en aguas argentinas preñadas de langostino, merluza y pota hasta las Malvinas, donde reculaban las olas asustadas por el balido de las ovejas isleñas y su lana casi maciza. Y a todos ellos se dirigía especialmente mi amigo y compañero Laureano.
Laureano Aragón Arroyo, hijo de marino de la Armada, se ha sumado a las víctimas del «bicho», ese miserable coronavirus del que también se lamentan ¡y cómo! en las dependencias del sindicato UGT comarcal de A Coruña, donde Lalo (Laureano) ha servido hasta hace tan sólo unos días a través del gabinete de prensa y su irrenunciable Pepe Carrillo, «su» secretario.
Para su esposa Chiruca y sus hijos, la pérdida irreparable. Para sus amigos, el dolor de un adiós que no hemos podido otorgarle. Para mí, particularmente, la baja presión centrada en el Norte de mi vida sin fuerzas para evitar la ola de costado porque ya no dispongo de la guía de mi muy querido Laureano Aragón Arroyo, que siempre ha sabido cantarme las bondades del barlovento.
Que la mar te sea leve, amigo, y buena proa.
Fuente:laopinioncoruna.es
Los últimos del «Begoña» y del «Montserrat»
Los antiguos tripulantes de los barcos mercantes «Begoña» y «Montserrat» celebraron ayer una comida conjunta llena de recuerdos. Será el primero de más actos. Se celebró en Pastoriza y es un reflejo de la importancia que estos barcos tuvieron para muchas familias de O Morrazo.
El «caso del raticida» no deja de causar alerta
Las denuncias por bolsas de raticida en el paseo marítimo de Cangas siguen llegando a las redes sociales con nuevos casos en la costa del casco urbano. La situación causa alarma entre los vecinos dueños de perros por el riesgo de envenenamiento para sus mascotas. Esperemos que no se vuelva a dar esta situación.
El Cangas reactiva su conexión montenegrina
La llegada de Suljevic al Balonmán Cangas reactiva su conexión con Montenegro. Será al menos el sexto jugador de este país que pasará por las filas del Frigoríficos. Un dato muy llamativo, teniendo en cuenta el pequeño tamaño que tiene el país balcánico.
Fuente:farodevigo.es
Valoraciones de auténticos inexpertos.
Los peritos aseguran que el patrón del pesquero ignoró peligros a bordo en los minutos previos al naufragio que evidenciaban la inminente catástrofe.
Las muerte de 21 tripulantes del Villa de Pitanxo era evitable. La catástrofe ocurrida el 15 e febrero del 2022 a 250 millas de San Juan de Terranova (Canadá) no la causó un meteorito caído del cielo que impactó contra el arrastrero de Pesquerías Nores. La tragedia, según exponen todos los peritos en los dos informes oficiales realizados, no solo la provocó la maniobra final temeraria del patrón, Juan Enrique Padín. La negligencia, exponen ambos informes periciales, empezó antes del naufragio por las evidencias a bordo de que la situación se haría insalvable cuanto más tiempo pasase el patrón en su empeño de salvar el aparejo y la pesca capturada sin valorar los riesgos evidentes de naufragio en aguas gélidas y faenando en una zona ubicada en el límite del alcance marcado por los servicios de salvamento para rescatar a las víctimas de naufragios.
Los primeros en afirmarlo fueron los peritos judiciales en su informe, conocido en febrero del 2024 y encargado por el Juzgado Central número 2 de la Audiencia Nacional, que instruye la investigación iniciada para conocer las causas de la tragedia y depurar responsabilidades penales. Los peritos de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) lo ratifican en el borrador final de su informe, entregado a las partes implicadas para que presenten alegaciones. «Cuando se ordenó el abandono del buque, no había tiempo material para un abandono ordenado. Lo tardío de la orden de abandono también fue causa de que no se pudieran desplegar y arriar correctamente las balsas salvavidas, lo que causó el desgarramiento del fondo de la balsa, haciendo que se inundase».
Pero Padín, añaden los peritos de la Ciaim, no valoró el peligro creciente que se vivía a bordo minutos antes del naufragio y que, de haberlo evaluado correctamente, hubiera evitado la catástrofe que se cobró 21 vidas: «Cuando se ordenó el abandono, las probabilidades de salvarse eran muy reducidas». El escenario a bordo «se iba complicando progresivamente, había problemas en el parque de pesca, la escora iba aumentando, y el buque se iba inundando». Pero pese a las evidencias del riesgo, Padín, concluyen todos los peritos que analizaron las causas de lo ocurrido, optó por desatender los riesgos y proseguir en su intento de salvar el aparejo y las capturas de pesca.
Parada del motor
La declaración en sede judicial del patrón tampoco encaja con las conclusiones oficiales de todos los peritos. Padín sostiene que el motor se paró solo, de repente, sin motivo aparente. La realidad, según los mismos expertos, es el que la máquina dejó de funcionar al entrar en contacto con el agua que ya inundaba el barco, consecuencia de la escora y de que una compuerta estuviera abierta, lo que supone otra negligencia. La Ciaim añade que Padín solo «fue plenamente consciente de la gravedad de la situación cuando el motor propulsor se paró y el buque se quedó sin capacidad de maniobra y sin energía eléctrica y, sobre todo, cuando llegaron al puente los dos engrasadores para dirigirse a la balsa salvavidas; momento en el que informarían al capitán del que el buque estaba totalmente inundado y perdido».
Consecuencia de la tardanza en dar la orden de abandono, añade la Ciaim, «no hubo tiempo para realizar un procedimiento de abandono ordenado según el plano de salvamento del buque». Tampoco hubo tiempo material para que los marineros alcanzasen los puntos donde estaban las balsas con los trajes de inmersión y los chalecos salvavidas puestos: ninguno de los tripulantes que fueron al camarote a buscar el traje de inmersión pudo alcanzar la balsa salvavidas, salvo uno; y de los pocos que pudieron alcanzar la balsa salvavidas solo dos llevaban el traje puesto: el capitán, que lo tenía en el puente; y un marinero, Eduardo Rial, sobrino de Padín.
Una marea sin simulacros de emergencia
La formación en seguridad a bordo del Villa de Pitanxo brillaba por su ausencia, según los peritos de la Ciaim. La conclusión recogida en su borrador sostiene que la empresa Cualtis-Mugatra Slu (que actuaba como servicio de prevención ajeno para el buque) proporcionó evidencias de ejercicios de abandono a bordo del pesquero en febrero del 2020 con la participación de catorce tripulantes. «De ellos, únicamente tres (el capitán, el contramaestre de frío y el ayudante de cocina) estaban a bordo en la marea del accidente. No hay constancia de que el resto de los marineros hubiera participado en ejercicios de abandono en el mes anterior a la última salida del buque, ni tampoco en los tres meses anteriores», sostienen los peritos de la Ciaim. Estos añaden que, a pesar de todo, «el capitán anotó en el diario de navegación del buque la realización de un ejercicio de abandono el día 25 de enero del 2022, a las 12.00 horas en Marín».
Ejercicios
La investigación de la Ciaim pone en duda lo anotado por el patrón al afirmar que existen numerosas evidencias de que en la marea del accidente no se hizo un ejercicio de abandono. Uno de los supervivientes lo desmiente al negar que se hiciesen prácticas algunas, ni de abandono de buque ni de ningún otro tipo en ningún momento. A mayores, uno de los tripulantes conversaba por WhatsApp con una persona de su entorno a la hora que supuestamente se hacía el simulacro que dice Padín, lo que se considera imposible de hacer mientras se pone el traje de supervivencia y el chaleco salvavidas.
También ese día, un marinero que desembarcó en Marín a las 11.30 horas por dar positivo en covid-19 manifestó que no hicieron ejercicios de abandono, ni le habían asignado traje de inmersión. Un segundo marinero que también desembarcó en Marín ese día las 13.00 horas manifestó que no se realizaron simulacros de ningún tipo, y que no le habían asignado traje de inmersión.
Fuente:lavozdegalicia.es
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The Radio Officers’ Association (ROA) was formed in 1995 as a membership organisation with two principal aims:
- to seek out, honour and preserve the distinguished history of marine radio
- to provide former radio officers with the means to share their experiences.
Membership of the ROA is open to those who have served as radio officers in a merchant navy, coast radio stations and civil aviation and is not restricted to UK nationals. We have many members who have served in other non-UK branches of radio communications. Membership can be granted to those who have made a contribution to the industry in other ways. For the avoidance of doubt this statement also means that we welcome membership applications from, for example, radio amateurs and/or persons who have an interest in radio communications.
Radio Officers
The commercial exploitation of wireless at sea about 1900 revolutionised ship-shore communications and much improved safety of life at sea. From then until the end of the twentieth century ship-shore communication in the merchant fleets of the world was in the hands of specialist Radio Officers. Over time the industry turned to the Radio Officer for the maintenance of navigation aids and engine room electronics as well as the management of the communications systems.
By the turn of that century the rank of Radio Officer had passed into history as technological developments removed the need for high specialisation. Some left the sea, but many moved easily into the new rank of Electro-Technical Officer (ETO). The ETO has the important function of maintaining the complex electronics installations throughout the ship and a number of them are in membership of the Association.
Radio Officers also manned coast radio stations and had counterparts in civil aviation. They too have a worthy place in distinguished history of communications in the twentieth century.
About the ROA
The annual subscription entitles members to receive the Association’s prize-winning Journal (QSO) which is published four times a year. Its many pages contain articles from members and others and acts as a communication channel for the affairs of the Association.
The Association is managed by a Committee of Officers and Ordinary Members which reports to the membership through the Journal and at AGM. The AGM is always paired with a popular reunion and dinner and is always great fun. Local groups are also entitled to central support.
The Association has its own radio amateur group, the Radio Officers’ Amateur Radio Society (ROARS). This is separately managed by a sub-committee and publishes its own Journal QRZ, which is sent out with QSO to all members.
Video clips used to make the background web video montage (with audio)
One Comment
Ron Stringer October 5, 2023 @ 10:08 am · Log in to ReplyThat film was made in 1966 and the Marconi Marine Radio Officer was Bernie Kelly. Bernie had just left the sea to take a shore technician position at Marconi’s East Ham depot in London. After finishing making the film, Bernie joined other newly-appointed technicians on a 3-month comprehensive marine electronics course. The course content was agreed between Marconi and Plymouth Technical College with the objective of enhancing the technical knowledge gained from PMG1/PMG2 certificate syllabus and providing the technician with skills needed to install, maintain and repair the wide range of electronic equipment being adopted by ships at that time. In addition to the radiocommunications equipment knowledge demanded by the PMG, training was provided on echo Sounders, gyrocompasses, data loggers, data transmission, teleprinters, CCTV systems, broadcast TV receivers and several other subjects which, almost 60 years later, escape my memory.
Also on that first course, in addition to Bernie Kelly of East Ham depot were Julian Dunn of the Liverpool depot, Mike McNeil of Milford Haven depot, Eric Tarling of the Aberdeen depot, Hugh (–?–) of Leith depot and Norman Watchorn and Ron Stringer, both of Newcastle depot. An intensive, interesting and most enjoyable experience.
