El Tribunal de Cuentas admite avances en la lucha contra la contaminación marina, pero advierte de que la aplicación por los Estados miembros es dispar y que se está muy lejos de alcanzar los objetivos.
Se supone que en el 2030 la contaminación de las aguas de la UE debe ser cero. Y es cierto que se ha avanzado hacia ese objetivo, pero más sobre el papel —la legislación comunitaria es en algunos casos más restrictiva que la internacional—, que en la práctica, pues la aplicación por parte de los 22 Estados miembros con costa «dista mucho de ser satisfactoria». Es a lo que llega el Tribunal de Cuentas de la UE, que ha elaborado un informe especial sobre las acciones contra la contaminación marina causada por buques. «Las aguas siguen revueltas», es su conclusión.
Para empezar, la severidad de la normativa puede sortearse cambiando la bandera comunitaria por otra que no forme parte de la UE, eludiendo así las obligaciones de reciclaje. De hecho, es lo que se hace: «Mientras que en el 2022, uno de cada siete buques en el mundo enarbolaba pabellón de la UE, ese mismo número para los buques al final de su vida útil era inferior en un 50 %», recoge el informe.
Los auditores han comprobado, además, que las acciones para prevenir, corregir, rastrear y sancionar varios tipos de contaminación procedente de buques son insuficientes. Por ejemplo, está en marcha un servicio de control de vertidos de hidrocarburos en aguas europeas, CleanSeaNet, para vigilancia y detección temprana de posibles incidencias de contaminación. Pues bien, ese sistema identificó en 2022 y 2023 un total de 7.731 posibles vertidos, principalmente en España (1.462), Grecia (1.367) e Italia (1.188) y, sin embargo, los Estados miembros actuaron en menos de la mitad de estas alertas y solo confirmaron la polución en el 7 % de los casos, debido, en ocasiones, al tiempo transcurrido entre la obtención de la imagen por satélite y el momento en que se comprobó la contaminación.
Además, el Tribunal de Cuentas observa que los Estados miembros no realizan suficientes inspecciones a los buques, y las sanciones a los infractores siguen siendo bajas. «Los buques que descargan ilegalmente sustancias contaminantes en el mar rara vez se enfrentan a sanciones efectivas o disuasorias, y llegan a juicio en raras ocasiones», dicen los auditores.
También reprochan que sean muy pocos los Estados miembros que dan cuenta de la pérdida de aparejos de pesca o de la recuperación de los mismos cuando las actividades de la pesca y acuicultura generan el 16% de la basura marina que aparece en las playas, según han cuantificado las agencias europeas de Medio Ambiente y Seguridad Marítima.
Otra crítica que hacen los auditores es que ni la Comisión Europea ni los Estados miembros rastrean el dinero de la UE gastado en la lucha contra la contaminación de las aguas, que en diez años fueron más de 216 millones de euros, en su mayoría dirigidos a mejorar la recepción de residuos en los puertos.
Pese a todo eso todavía el volumen real de vertidos de hidrocarburos, contaminantes y desechos marinos procedentes de buques y, sobre todo, la identidad de quién los realiza.
Por todo eso, el Tribunal de Cuentas recomienda mejorar el funcionamiento y la eficacia del CleanSeaNetpara que sea más fiable en la detección de vertidos diferentes al petróleo y el sistema de alertas de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA); reforzar los controles obligatorios; realizar un seguimiento de los problemas de expansión de la contaminación y mejorar la notificación y la supervisión del estado medioambiental de las aguas marinas.
Málaga/Luciendo el mismo nombre que un afamado buque de crucero y un portacontenedores no tan conocido, hace unos días llegó a las aguas malagueñas el Aurora. Teniendo como procedencia y destino Algeciras, este barco tiene previsto hacerse cargo del transporte de la basura entre el puerto ceutí y el algecireño; una actividad que desde hace algunos años está suscitando alguna que otra polémica. Pero sin entrar en estas cuitas, les reseñaré que el Aurora que llegaba al puerto malacitano luciendo un aspecto impecable, es un buque de 139 metros construido en los astilleros noruegos Fosen en 1991.
Calificado como un buque de carga rodada, aunque los más puristas mencionan que se trata de un Sto-Ro, es decir, un barco que puede transportar carga fraccionada, vehículos o mercancía en remolques, nuestro protagonista de hoy, navegando bajo la bandera de Finlandia y con la matrícula de Mariehamn, ha sido fletado por la naviera Marítima Peregar para cubrir la ya mencionada ruta entre Ceuta y Algeciras.
Participando de esta circunstancia y manteniendo la misma política que su fletador ha aplicado en anteriores barcos alquilados para el transporte de la basura en el Estrecho, aprovechando el descanso de fin de semana, el Aurora llegaba a Málaga para cargar diferentes mercancías; una opción que podría repetirse con cierta periodicidad maximizando así las capacidades de este buque y evitando jornadas en las que barco esté parado. Frente a esta acción que ya se repitió con los buques Mistral en una ocasión, y dos en los casos del MN Colibri y Mimer, las visitas del Aurora podrían convertirse en asiduas en el muelle número cuatro.
Ante esta posibilidad, no quiero terminar sin reseñarles el curioso historial de este barco; un buque que tras ser bautizado originariamente en 1991 como Athela, en su vida de mar ha navegando además con otros tres nombres diferentes contando el que ahora muestra. Pero con independencia de esta circunstancia, les mencionaré que este buque ha tenido seis propietarios diferentes que por diversos periodos de tiempo lo han fleteado a una docena de navieras. Un interesante buque que probablemente se verá con alguna frecuencia en las aguas del puerto malagueño.
El Grande Napoli, inmovilizado en el Puerto de Vigo desde octubre, sigue envuelto en opacidad. Averías sin resolver, retrasos en reparaciones y silencio de la naviera alimentan preguntas sin respuesta.
El carguero Grande Napoli, un coloso de 200 metros de eslora perteneciente a la naviera italiana Grimaldi Lines, se ha convertido en una figura habitual en el puerto de Vigo. Desde que sufrió una avería el pasado 29 de octubre, su prolongada estancia en los muelles ha suscitado numerosas preguntas que, hasta el momento, carecen de respuestas claras.
Una avería que no encuentra solución
El problema principal parece residir en el motor del Grande Napoli. La embarcación quedó inmovilizada mientras realizaba una travesía entre Inglaterra y Portugal, lo que obligó a su remolque hasta el Muelle de Trasatlánticos de Vigo. Sin embargo, lo que en un principio parecía ser una «parada técnica» para reparar el motor se ha transformado en una estancia indefinida que ya cumple cuatro meses.
Según la naviera Grimaldi, el retraso se debe a la falta de repuestos necesarios para las reparaciones. «Estamos esperando su entrega para proceder con las reparaciones», ha sido la única declaración oficial emitida por la compañía el pasado mes de noviembre, fecha en la que el armador dejó de informar sobre la situación del buque a pesar de los correos remitidos. No obstante, esta vaga respuesta genera más interrogantes que certezas: ¿Es solo el motor lo que está fallando, o hay otros problemas estructurales que no se han comunicado?
El carguero Grande Napoli, un buque Ro-Ro de casi 200 metros de eslora perteneciente a la naviera italiana Grimaldi Lines, se encuentra inmovilizado en el Puerto de Vigo desde el pasado 30 de octubre. El buque, que sufrió una avería en su motor durante su travesía entre Inglaterra y Portugal, fue remolcado por el Ría.
Un paisaje urbano alterado
El lugar de atraque del carguero, el Muelle de Trasatlánticos, ha sido objeto de críticas tanto por ciudadanos y empresarios de la zona como por visitantes. Esta zona, conocida por su valor turístico, es frecuentada por cruceros y eventos festivos, especialmente durante la temporada navideña.
La presencia prolongada del Grande Napoli ha sido percibida como un elemento discordante en el paisaje urbano, especialmente cuando su reubicación temporal para permitir la llegada de cruceros generó expectativas infundadas sobre su posible partida.
El Grande Napoli, de 196 metros de eslora y propiedad de la naviera italiana Grimaldi Lines, ha sido finalmente trasladado al muelle del Arenal dentro de las instalaciones del Puerto de Vigo. La embarcación, que llevaba atracada en el Muelle de Trasatlánticos desde el 30 de octubre tras ser rescatada frente a las costas portuguesas.
Silencio e incertidumbre
La opacidad en torno al estado del buque no solo inquieta a la comunidad local, sino que también plantea dudas sobre la transparencia de la gestión de Grimaldi Lines y las autoridades portuarias. El consignatario ha evitado hacer declaraciones, remitiendo cualquier consulta al armador, quien en los últimos meses ha optado por el silencio tras una breve disposición inicial a responder.
Por su parte, fuentes del sector naval han confirmado que el Grande Napoli sigue esperando las piezas necesarias para su reparación. Sin embargo, la falta de información detallada sobre el alcance del daño, los plazos previstos o la seguridad del buque alimenta las especulaciones.
La permanencia del Grande Napoli en el Puerto de Vigo no solo tiene implicaciones estéticas o operativas, sino que también pone de manifiesto un problema más profundo: la falta de comunicación clara y transparente sobre incidentes que afectan a infraestructuras marítimas clave. ¿Qué está sucediendo realmente con el Grande Napoli? ¿Por qué la naviera no ha ofrecido explicaciones más detalladas sobre el alcance de las averías?
¿Existen otros problemas técnicos que podrían estar comprometiendo su operatividad? Estas son preguntas que necesitan respuestas urgentes, tanto para la tranquilidad de la comunidad local como para garantizar la confianza en la gestión portuaria y naviera.
Mientras el Grande Napoli sigue siendo una incógnita flotante en el paisaje de Vigo, lo único claro es que el silencio y la falta de claridad no son sostenibles.
Un barco y un avión de Argentina ante cientos de pesqueros chinos, que encienden sus luces para atraer a los calamares.
Argentina no es capaz de hacer frente a la pesca masiva por parte de cientos de barcos chinos en aguas internacionales cercanas a sus costas que, en demasiadas ocasiones, también entran para faenar en sus aguas, una situación que se viene repitiendo desde hace años y que acaba de deparar la intervención de la Armada argentina tras ser detectados cerca de 400 pesqueros chinos en el borde de la milla naútica 200 (230 millas), que delimita la zona económica exclusiva (ZEE) de Argentina.
La flota pesquera china es, de largo, la mayor del mundo, con más de 17.000 barcos operando por todo el mundo, según el Overseas Development Institute, muchos de ellos verdaderas chatarras oxidadas que parece imposible que puedan navegar miles de kilómetros por aguas de todo el planeta.
La última acción de Argentina para tratar de evitar la «depredación de los recursos marítimos argentinos» por parte de la flota pesquera china, fue denominada Mare Nostrum I y en ella han participado tanto buques como aviones millitares argentinos, concretamente un aeroplano C-12 Huron y un P-3C Orion y dos corbetas.
Un buque de la Armada Argentina se dirige hacia los pesqueros chinos.
Gracias a ella, se decectó hasta 380 pesqueros de China en las inmediaciones de esa milla 200, ocupando una extensión de 90 millas naúticas (166 kilómetros), algo que Argentina califica como «pesca ilegal no declarada y no reglamentada (INDNR)» y que tacha de una práctica de depredación que afecta a los ecosistemas marinos, además de a la economía argentina y de los países de la zona.
En el avión P-3C que se desplazó hasta el enjambre de pesqueros chinos en el borde de la ZEE del país, viajaron el ministro de Defensa de Argentina, Luis Alfonso Petri, y varios altos cargos militares. Argentina ha podido comprobar así que la enorme flota pesquera china que opera frente a sus costas utiliza prácticas prohibidas, entre ellas el uso de redes de arrastre no homologadas, el apagado de sistemas de identificación automática (AIS) para evitar ser detectados y, lo que resulta más grave, y la explotación intensiva deespecies como el calamar argentino, uno de los recursos más codiciados del Atlántico Sur, especialmente por los pesqueros chinos.
Argentina no es capaz de hacer frente a la pesca masiva por parte de cientos de barcos chinos en aguas internacionales cercanas a sus costas que, en demasiadas ocasiones, también entran para faenar en sus aguas, una situación que se viene repitiendo desde hace años y que acaba de deparar la intervención de la Armada argentina tras ser detectados cerca de 400 pesqueros chinos en el borde de la milla naútica 200 (230 millas), que delimita la zona económica exclusiva (ZEE) de Argentina.
La flota pesquera china es, de largo, la mayor del mundo, con más de 17.000 barcos operando por todo el mundo, según el Overseas Development Institute, muchos de ellos verdaderas chatarras oxidadas que parece imposible que puedan navegar miles de kilómetros por aguas de todo el planeta.
La última acción de Argentina para tratar de evitar la «depredación de los recursos marítimos argentinos» por parte de la flota pesquera china, fue denominada Mare Nostrum I y en ella han participado tanto buques como aviones millitares argentinos, concretamente un aeroplano C-12 Huron y un P-3C Orion y dos corbetas.
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Un buque de la Armada Argentina se ditige hacia los pesqueros chinos / Armada Argentina
Gracias a ella, se decectó hasta 380 pesqueros de China en las inmediaciones de esa milla 200, ocupando una extensión de 90 millas naúticas (166 kilómetros), algo que Argentina califica como «pesca ilegal no declarada y no reglamentada (INDNR)» y que tacha de una práctica de depredación que afecta a los ecosistemas marinos, además de a la economía argentina y de los países de la zona.
En el avión P-3C que se desplazó hasta el enjambre de pesqueros chinos en el borde de la ZEE del país, viajaron el ministro de Defensa de Argentina, Luis Alfonso Petri, y varios altos cargos militares. Argentina ha podido comprobar así que la enorme flota pesquera china que opera frente a sus costas utiliza prácticas prohibidas, entre ellas el uso de redes de arrastre no homologadas, el apagado de sistemas de identificación automática (AIS) para evitar ser detectados y, lo que resulta más grave, y la explotación intensiva de especies como el calamar argentino, uno de los recursos más codiciados del Atlántico Sur, especialmente por los pesqueros chinos.
China saca del mar miles de toneladas de calamar cada año de manera ilegal a juicio de Argentina, ya que lo hace en el borde de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) cortando la migración de regreso de los calamares a aguas argentinas. Los barcos chinos suelen establecerse y pescar en la denominada Milla 201, justo al borde de la ZEE, donde no rige la jurisdicción nacional y, en todo caso, las especies marinas migratorias, especialmente el calamar, que tiene en el Atlántico Sur el segundo mayor caladero del mundo, son capturadas antes de poder volver a aguas argentinas.
Por ello, esta práctica no solo afecta a la biodiversidad de la zona, además funde a la industria pesquera local, que deja de ganar más de 1.000 millones de dólares anuales debido a esta actividad de los barcos chinos, según la Subsecretaría de Pesca de Argentina y South Atlantic Fisheries Organization (SAFO). El Gobierno de Javier Milei estudia, además, reforzar la coordinación con países vecinos como Uruguay y Brasil, a los que también afecta la pesca masiva ilegal por parte de embarcaciones chinas.
La presencia de pesqueros chinos de manera masiva e ilegal no es exclusiva del Atlántico Sur. Los pesqueros chinos realizan la misma práctica en los límites de exclusión de aguas de Chile, Perú y Ecuador, obviando también las zonas demilitadas y entrando ampliamente en ellas, como hacen igualmente en aguas de Vietnam, Indonesia y Filipinas, en el Sudeste asiático. Buena prueba de ello es que en 2020 la Armada de Ecuador denunció la presencia de hasta 300 pesqueros chinos cerca de las Islas Galapagos, algo que se viene repitiendo de manera habitual también dentro de aguas indonesias.
Las malas artes de los pesqueros
La ley marítima permite que los buques extranjeros operen fuera de la zona de exclusión, pero cientos de barcos merodean constantemente el límite y después no dudan en entrar en aguas argentinas no sin antes haber apagado su sistema de identificación automática (AIS) para poder cruzar y pescar sin ser detectados.
Los barcos pesqueros chinos no tienen reparo alguno en acudir en masa a aguas de todo el mundo. Se organizan en torno a un gran barco nodriza que les aporta apoyo logístico: combustible, alimentos y almacenamiento de la pesca capturada, lo que prolonga durante meses las operaciones en alta mar. Por eso los barcos chinos son capaces de pasar tanto tiempo faenando en alta mar sin acudir a un puerto.
Un destartalado pesquero chino frente a la costa argentina
Estos barcos pesqueros chinos, además, trasbordan la pesca en aguas internacionales, con lo cual hacen muy difícil su control, al tiempo que eluden controles aduaneros y sanitarios. Aunque la mayoría de los barcos chinos lucen destartalados e incluso oxidados, la flota china cuenta con una avanzada tecnología, que incluye sonares de gran alcance para localizar sus capturas y redes de arrastre de gran tamaño para apresarlas.
Ambigüedad china
La flota china no entiende ni de sobreexplotación ni de esquilmación, y captura sobre todo calamar y merluza en el Atlántico Sur, afectando gravemente a la cadena alimenticia y generando un desequilibrio ecológico que, además, redunda en un menor rendimiento de las capturas de la flota argentina.
Por ello, Argentina ha decidido ahora dotar con más medios a su Armada y su aviación para tratar de controlar la pesca ilegal y ha intensificado la presencia de patrullas navales como advertencia a los cientos de barcos pesqueros que se encuentran en el borde de la zona marítima del país.
Militares argentinos durante la operación Mare Nostrum
l Ministerio de Defensa de Argentina también ha pedido cuentas al Ministerio de Relaciones Exteriores de China, que no suele pronunciarse sobre estas prácticas de sus pesqueros, aunque en esta ocasión ha alegado que aplica la supervisión más estricta del mundo a su flota pesquera de aguas lejanas. Está por verse y, además, también existen cientos de pesqueros chinos que operan bajo banderas de otras naciones.
El incidente de 2016
El incidente más grave hasta el momento entre pesqueros chinos y la Armada argentina se produjo el 14 de marzo de 2016 en aguas de la Patagonia argentina. Un destartalado pesquero chino de nombre Lu Yan Yuan Yu 010 estaba pescando a solo unas millas de tierra cuando una patrullera guardacostas argentina lo detectó. Ordenó por radio al barco calamarero chino que se detuviera, pero este emprendióla la huida.
El calamarero chino Lu Yan Yuan Yu 010 observado desde un avión militar argentino.
La patrullera comenzó a perseguir al barco asiático mientras su tripulación disparaba al aire para tratar de disuadir al pesquero, que entonces giró y trató de embertir a la patrullera, motivo por el cual desde la embarcación argentina se abrió fuego contra el barco chino, que no tardó en hundirse.
Todos sus tripulantes fueron rescatados con vida y China emitió un comunicado de protesta contra Argentina expresando su «seria preocupación» y exigiendo una «verificación minuciosa».
Un mercado de 2.000 millones
El mercado del calamar genera más de 2.000 millones de dólares cada año y más de dos tercios de los pesqueros que los capturan son chinos. El resto son de Taiwán, de Corea del Sur y también de España, donde en 2023 se consumieron 41,1 millones de kilogramos de calamares y pulpo. Los pesqueros españoles también faenan en el Atléntico Sur, aunque su pesca está controlada por Argentina.
China no se plantea dejar de faenar en aguas próximas a Argentina y otra de las prácticas a las que recurre es alquilar barcos a pescadores argentinos y asociarse con armadores locales para burlar la legalidad.
De hecho, las empresas chinas controlan también un mínimo de 62 buques de pesca industrial de calamar bajo pabellón argentino, más de la mitad de la flota de calamar del país.
Las multas no compensan
La Secretaría de Pesca de Argentina admite, además, que aunque se impongan multas, a la flota china le sale más rentable asumirlas que acatar la legalidad: «El valor de las multas cobradas al capturar buques pescando ilegalmente supera con creces el costo de la mercadería hallada en esas embarcaciones».
Pesqueros chinos en aguas de Sudamérica.
China anunció en 2017 que limitaría el número de buques en su flota de altura a solo 3.000 para evitar la sobrepesca, pero en ese recuento obviaba el cada vez mayor número de barcos industriales propiedad de China que operan bajo bandera de otro país.
Solo en aguas de Ghana faenan hasta 135 pesqueros chinos bajo bandera del país africano, pese a que la inversión extranjera en la pesca es técnicamente ilegal. China también opera en aguas marroquíes con al menos seis barcos que lucen la bandera de Marruecos.
Los restos de la infraestructura que unía la ciudad con India y el resto del mundo en 1873, todavía son visibles en una playa viguesa pese a no operar desde 1969
Los cables submarinos vuelven a marcar la geopolítica mundial. Como si de finales del siglo XIX o del periodo de entreguerras se tratase, los gobiernos y principales gigantes tecnológicos pugnan ahora por el control de una infraestructura «estratégica» en la era de los satélites. La misma de la cual aún hay resquicios en Vigo, donde desembarcó en 1873 y funcionó durante casi un siglo como motor de las telecomunicaciones y los avances de su tiempo.
La Eastern Telegraph Company llegaba a la península Ibérica gracias a este ramal que desembarcaba en la playa de las Baterías de O Berbés. A la pequeña oficina en la calle Real llegaban las noticias desde India, Malta o el otro lado del océano Atlántico, transmitiéndose desde la ciudad al resto de España por vía telegráfica. Hoy en día estas líneas casi invisibles transportan el 99% del tráfico de datos a nivel mundial, moviendo unos 10.000 millones de euros en transacciones cada día.
Durante las siguientes décadas sus trabajadores se integrarían en la vida de la ciudad. En junio de 1876 FARO recogía la primera referencia de la historia al fútbol en nuestro país.«Otra vez han vuelto a visitarnos los ingleses. ¡Son tan amables! Caminan como cuatro, pisan como seis y beben como cincuenta. Pescan, cazan, fuman, pintan y juegan a la pelota según su uso y manera»,señalaba el Decano de la prensa nacional sobre el germen del futuro Exiles Cable Club, que tomaba su nombre precisamente de los «exiliados» de esta compañía. Ya en el s. XX, los primeros árboles de Navidad en Vigo llegaban de la mano de sus homólogos del «Cable alemán», con quienes acostumbraban a jugar partidos en el malecón.
Uno de los pocos restos de aquel cable primigenio es guardado como oro en paño por José Ramón Cabanelas, miembro del Instituto de Estudios Vigueses y experto en la materia como autor del libro «Vía Vigo». «Una pieza de museo que completará el futuro museo de la ciudad», avanza ante su deseo pese a las ofertas que ha recibido por este segmento. Enmarcado dentro de un mapa que muestra la amplia red decimonónica de la empresa británica, éste es «abuelo» de los actuales de fibra óptica y «padre» de unos todavía visibles en Alcabre.
Tras el relleno de la actual zona de Portocultura, la «traída» del mismo se trasladó a la playa de O Carril, poco antes de Bouzas, donde estuvo operativo hasta el 31 de diciembre de 1969. Junto a él, los operarios ingleses y alemanes engalanaron una casa que servía de primer repetidor con los escudos de sus equipos favoritos. Desde ahí, seguían hacia Casa Bárcena, cuartel general de la firma.
Casi 70 años después estos restos perduran entre las rocas de esta silenciosa playa de la ciudad. Sin que ningún bañista sea consciente ni ninguna autoridad se haya preocupado por retirarlo, este viejo testigo de la historia viguesa y mundial vuelve a oír tambores de guerra.
La exposición Nicolás Muller en Galicia comienza el 13 de marzo y acoge una selección de medio centenar de imágenes que el documentalista tomó en Galicia en sus viajes en el siglo XX.
El Museo do Marde Vigo acogerá una muestra itinerante del fotógrafo y documentalista húngaro Nicolás Muller, fallecido en Asturias en el año 2000, que incluye medio centenar de fotografías de las Rías Baixas y de sus viajes por Galicia. La Xunta, promotora de la muestra, lo califica como «uno de los fotógrafos documentales más relevantes del siglo XX». El autor se centró en retratar a la gente del mar, a mujeres y niños de Vigo y su entorno.
La exhibición estará abierta desde el 13 de marzo al 18 de mayo y se titula Nicolás Muller en Galicia. El documentalista tomó 700 fotografías en tierras gallegas durante sus viajes, muchas de ellas en las Rías Baixas. La Consellería de Cultura, Lingua e Xuventude expuso previamente este trabajo dentro de sus proyectos expositivos gestados en la Cidade da Cultura, caso de Nicolás Muller Viento Norte en verano y otoño del 2023, y que ahora muestra de forma itinerante en Vigo, dela que será comisario el fotógrafo José Ferrero.
Según la Xunta, esta nueva versión nace con el fin de continuar acercando la cultura a toda la población en la línea de la Ley de cultura inclusiva y accesible de Galicia.
El fotógrafo capturó fielmente la realidad de los trabajadores y trabajadoras de la Galicia de los años 60, muchas de ellas empleadas en el mar y la pesca. Captó instantes de la vida cotidiana como juegos infantiles, sonrisas y miradas cómplices, con una humanidad especial que huye del espectáculo hasta en sus retratos de las clases trabajadoras y más desfavorecidas. El Museo do Mar proyectará un audiovisual que contextualiza y analiza su figura desde una perspectiva actual.
Nicolás Muller (Orosháza, Hungría, 1913 – Llanes, Asturias, 2000) viajó al norte de la península por un encargo de la editorial Clave en los años 60, época del desarrollismo, para ilustrar una serie de libros que mostrasen una imagen moderna de España. Su objetivo era romper el aislamiento del país y hacerlo atractivo para el turismo y la inversión extranjera. Puso el foco en las gentes trabajadoras, las mujeres y los niños.
Tony Bullimore quedó aislado en medio del océano Austral, sin comida ni luz y rodeado de agua helada. Su lucha por la supervivencia fue una hazaña que desafió todos los límites.
En enero de 1997, el navegante Tony Bullimore sobrevivió cinco días en condiciones extremas tras volcar su barco en el océano Austral.
En enero de 1997, Tony Bullimore, un experimentado navegante británico, vivió una de las historias de supervivencia más extraordinarias en alta mar. Durante su participación en la regata Vendée Globe, una de las competiciones de vela en solitario más exigentes del mundo, su barco Exide Challenger volcó en medio de una feroz tormenta en el océano Austral.
Aislado a más de 2.000 kilómetros de la costa australiana, atrapado en la oscuridad y rodeado de agua helada, Bullimore resistió durante casi cinco días en condiciones extremas, aferrándose a la vida hasta que fue rescatado por la Marina Real.
Cómo fue el accidente
Bullimore contó en una entrevista que le dio a la BBC que mientras navegaba por el océano escuchó un “ruido” inesperado en el interior de su barco. “El crujido fue como el de una cerilla”, describió más tarde. Esto marcó el inicio del desastre: la quilla del Exide Challenger—la pieza fundamental que mantiene estable la embarcación—se había roto.
En cuestión de segundos, el barco volcó completamente, lanzando a Tony por el interior de la cabina. Al recobrar la orientación, se dio cuenta de que ahora estaba de pie sobre el techo del barco, que se había convertido en el nuevo suelo del casco invertido.
Desde allí, podía ver el mar a través de las ventanas, pero una de ellas pronto cedió ante los golpes de la botavara del mástil, permitiendo la entrada de agua con una fuerza descomunal.
Durante la regata Vendée Globe, el Exide Challenger volcó debido a la rotura de la quilla, dejando a Bullimore atrapado en su interior.
Condiciones extremas
El agua helada inundó rápidamente el barco, apagando todos los sistemas eléctricos y sumiéndolo en una oscuridad total. Sin posibilidad de comunicación y con el casco llenándose de agua, el navegante supo que su única opción era encontrar una forma de mantenerse con vida dentro del espacio reducido que le quedaba en la embarcación.
La temperatura del agua era gélida, y la oscuridad total dificultaba cualquier movimiento. La ventana rota permitió que las olas internas arrastraran sus provisiones, dejando su comida, mapas y equipo a la deriva.
Además, mientras intentaba recuperar su balsa salvavidas, sufrió la amputación de parte de su dedo meñique al quedar atrapado en una escotilla.
Estrategias para sobrevivir
Ante lo adversa que era la situación, Tony se puso su traje impermeable y buscó un refugio seco dentro del barco. Encontró una estrecha plataforma por encima del agua y usó una red para improvisar una hamaca, evitando la hipotermia. También ató una baliza de emergencia a una cuerda y la empujó fuera del barco, esperando que enviara su señal de socorro.
Durante casi cinco días, racionó lo poco que tenía: una lata de comida, una barra de chocolate y unas bolsitas de agua. Se ató con cuerdas para evitar caer al agua si se dormía y encendía su baliza intermitentemente para conservar energía. Consciente de que sus posibilidades eran mínimas, se aferró a la esperanza de que alguien captara su señal y llegara a tiempo para rescatarlo.
El rescate
A más de 2.000 kilómetros de la costa australiana, las autoridades marítimas recibieron la señal de emergencia del Exide Challenger.
Paralelamente, otra alerta proveniente del barco del navegante francés Thierry Dubois, que también había volcado en la tormenta, activó una operación de búsqueda y rescate sin precedentes. Aviones de reconocimiento rastrearon la zona, pero la remota ubicación dificultaba los esfuerzos: cada vuelo solo tenía tres horas antes de necesitar reabastecimiento.
La Marina Real Australiana desplegó el buque HMAS Adelaide, que primero localizó y rescató a Dubois. Sin embargo, al llegar al casco volcado de Bullimore, no hubo señales de vida. Fue entonces cuando los rescatistas golpearon el casco y escucharon un sonido de respuesta.
Tony, debilitado y con el oxígeno cada vez más escaso, supo que era su única oportunidad. Se zambulló en el agua helada, nadó a través del interior del barco y emergió en la superficie del océano.
La tripulación lo sacó rápidamente del agua, cubriéndolo con mantas térmicas. A bordo del buque, fue recibido con vítores mientras recuperaba la energía tras casi cinco días de aislamiento, frío extremo y hambre.
La hazaña de Bullimore generó reflexiones sobre los riesgos de la navegación en solitario y fortaleció su espíritu como navegante.
Impacto y reconocimiento
El rescate de Tony Bullimore captó la atención mundial. Su resistencia y calma en condiciones extremas lo convirtieron en símbolo de perseverancia. Al llegar a Australia, se reunió con su esposa Lalel en la oficina del Alto Comisionado Británico en Perth, mientras los medios cubrían cada detalle de su milagrosa supervivencia.
Aunque muchos lo consideraron un héroe, él rechazó esa etiqueta, asegurando que los verdaderos héroes eran sus rescatadores. “Me sentiría más feliz si me consideraran afortunado en lugar de héroe”, declaró a la BBC.
A pesar de las secuelas físicas y emocionales, Tony Bullimore no abandonó su amor por la navegación. En varias entrevistas que dio luego del hecho, expresó su gratitud por haber tenido una segunda oportunidad y destacó que la experiencia fortaleció su determinación. Poco después de su recuperación, volvió a participar en regatas, demostrando que su espíritu competitivo y su pasión por el mar seguían intactos.
Más allá del ámbito deportivo, su historia también generó reflexiones sobre los riesgos de la navegación en solitario y la necesidad de protocolos de seguridad más estrictos. Tony Bullimore falleció el 31 de julio del 2018, a los 79 años.
Pese a la complejidad del caso, perspectivas legales para los afectados serían positivas.
Hace dos semanas arribó al puerto de Nansha, China, el “Maersk Saltoro”. Esto luego de que el 13 de enero sufriera una avería en su motor durante su travesía desde Chile a China, viendo impedido sus esfuerzos por retomar su navegación durante 22 días, retrasando la entrega de un cargamento multimillonario de cerezas chilenas. En detalle, el buque transportaba 1.353 contenedores con cerezas, equivalentes a 24.000 toneladas y, originalmente, su recalada estaba programada para el 17 de enero, a tiempo para el Año Nuevo chino.
Tras la recalada de la nave en Nansha, la autoridad local dispuso la inspección de la carga de algunos contenedores y tras los análisis de laboratorio se determinó que la pudrición y partiduras hacían recomendable la destrucción de la fruta. Cabe mencionar que actualmente el “Maersk Saltoro” se encuentra en el puerto Hong Kong, donde continuó la descarga de contenedores, para ser sometido a reparaciones y donde además se dio curso a la inspección del motor, última gestión que será clave en el proceso de reclamo.
Rafael Durán, abogado socio de Legal Export Abogados, explicó a MundoMaritimo que, por ahora, se puede proyectar que, tras el fin del proceso de internación de la carga y su destrucción, se sucederán los procedimientos de reclamo, los que a su vez derivarán seguramente en diversos arbitrajes. Además, aclaró cuáles serán los actores que intervendrán en este proceso y la posible atribución de la responsabilidad por los daños ocasionados en una trama que puede resultar algo intrincada, dada la complejidad de una operación de comercio internacional.
¿Quién puede reclamar?
Para resolver esta pregunta, es importante aclarar quién es quién en un proceso de venta de comercio exterior. Al respecto, Rafael Durán aclara que “En una compraventa internacional las mismas partes tienen diversos nombres según el rol que detenten en cada uno de los contratos. El vendedor usualmente corresponde al exportador, mientras que el comprador corresponde usualmente al importador. Adicionalmente bajo la nomenclatura del contrato de transporte, el vendedor usualmente corresponde con cargador o shipper y la que es compradora, usualmente, va a ser considerada como el consignatario”.
“Entonces, ¿quién puede reclamar frente a un incumplimiento derivado de un contrato de transporte? El que sufrió el riesgo, es decir quien se expuso al riesgo del daño, retraso o la pérdida”, apunta el abogado, quien añade que, usualmente la titularidad de las reclamaciones corresponde a los consignatarios al tratarse de ventas FOB (Free On Board) o CIF (Cost, Insurance, and Freight). Es decir, el riesgo del vendedor se traspasa al comprador al momento en que la carga traspasa la borda del buque en el puerto de zarpe.
No obstante, apunta que en el comercio exterior de perecederos existe el uso del concepto de “ventas al gusto”, que establece que, aunque la pérdida o deterioro de la carga sean consecuencia de un caso fortuito, la responsabilidad correrá por cuenta del vendedor, en caso de que el comprador, como ha ocurrido aquí, compruebe mediante examen de la carga el deterioro de la misma y por ende no acepte la fruta. Este concepto, según el abogado, es aplicable a las ventas en firme, ya que en las ventas en consignación el riesgo siempre se mantiene en el vendedor. “Dadas las diversas consideraciones, para facilitar las cosas y que no queden dudas, el vendedor suele solicitar una cesión de derechos a ese comprador o consignatario y, mediante una representaciónconjunta, reclamar entre otros, los perjuicios sufridos por ambos”, destaca.
¿A quién se puede reclamar?
En este punto es necesario identificar una serie de actores que intervinieron en el transporte de la fruta. Según explica el abogado, el primero de estos actores es la línea naviera: “El rol de Maersk es un rol comercial desde el punto de vista del negocio, ya que ofrece un servicio que es el Cherry Express y desde el punto de vista legal es un transportador o transportador documental porque acordó con la mayoría de los exportadores, o en casos con lo compradores, el transporte de la fruta y emitió los conocimientos de embarque (BL) que dan cuenta del contrato de transporte, a cambio del pago del flete”.
Sin embargo, en esta oportunidad, hay un componente más, ya que la firma singapuresa “Argosy” figura como armador de la nave. Al respecto, el abogado indica que “el rol del armador es al que se le denomina legalmente como un transportador efectivo, porque fue quien ‘efectivamente’ realizó el transporte en su totalidad desde Chile a China”. Entendiendo esto, agrega: “segúnla ley en Chile, el Código de Comercio- que recoge las Reglas de Hamburgo, establece que tanto el transportador documental como el efectivo son solidariamente responsables, con ciertas consideraciones. Es decir, son responsables de la misma forma. De modo que, el afectado puede reclamar tanto al transportador documental como al armador”.
Otro detalle es que, al tratarse de un armador extranjero, la ley en Chile, permite que el armador sea representado legalmente por su agente de nave en el país, quien actúa como una suerte de “buzón” o intermediario y notifica de los hechos de la causa a su representado.
Pero además de la figura del armador, otro actor en este caso es el operador de la nave, en este caso, Sinergy. “Operador es la persona que, sin tener la calidad de armador, en virtud de un mandato de éste o nombre propio en los contratos de transporte soporta la responsabilidad consiguiente”, aclara Durán. Sin embargo, apunta que esta bifurcación no debería ser un inconveniente, ya que la ley en Chile da la posibilidad al afectado de demandar al armador y al operador de la nave para todos los efectos a través de su agente de naves.
En suma, expone: “de acuerdo con ley cuando la ejecución del transporte o de una parte del mismo haya sido encomendada a un transportador efectivo, (en este caso Maersk se la encomendó al armador), el transportador documental (Maersk) seguirá siendo responsable, solidariamente, con aquél en las acciones u omisiones que en el ejercicio de sus funciones puede incurrir”.
¿Dónde se dirimirá la situación?
En cuanto al lugar donde procederán las acciones judiciales, el abogado indica que usualmente estás se pueden ejercer ante los tribunales del puerto de zarpe, en este caso Chile, y en el lugar del puerto de arribo en China o bien, en el lugar que la cláusula de arbitraje establezca en el conocimiento de embarque. Apunta que sobre ese punto “habrá un análisis de cuál legislación es la más favorable para otorgar una indemnización al afectado”, aunque adelanta que “la legislación chilena es la más favorable porque recoge las Reglas de Hamburgo”.
¿Y en materia de seguros?
Respecto al desarrollo de los hechos para el cobro de seguros implicados, explica que este ya se está dando. “Por asumir el riesgo, los exportadores son quienes contratan el seguro y, usualmente, éstos se contratan en Chile o en mercados extranjeros, siendo el principal para la fruta, el de Alemania”.
Añade que “una vez que se determina la causa se define cuál va a ser la cláusula de cobertura del seguro aplicable”.
Explica que “en este caso se viene considerando que la causa del daño es el retraso y de éste el daño de motor. En uno u otro caso pueden existir situaciones diversas. Las del retraso , que desde la pandemia han reducido su coberturas a cantidades menores, por lo que suele darse una indemnización que cubre sólo parcialmente los daños hasta ahora”. Sin embargo, acota, “definir las causas y la forma de determinar la cobertura corresponde al proceso de liquidación de un siniestro, los que varían caso a caso según las coberturas particulares y los antecedentes de cada siniestro”.
En cuanto al saldo insoluto que no alcance a ser cubierto por el seguro, el afectado deberá dirigirse directamente a la naviera o responsable de la forma que acuerde con su seguro y cumpliendo con todas las formalidades pertinentes.
Perspectivas para los afectados
Según el abogado “a la luz de la evidencia general que existe, que está documentado, los daños de motor son en un 70 u 80% debido a problemas y fallas humanas, falta de mantenimiento, etcétera. Entonces si así fuese, esto no haría más que confirmar que es un siniestro en la globalidad responsabilidad del naviero es decir (línea, naviera, armador, operador) lo que es una buena perspectiva para quienes perdieron su carga”.
