Un petrolero de la flota Dark Fleet, Res Ccogitans, cargado con 600.000 barriles de fuel pesado, se encuentra a la deriva fuera de las 12 millas náuticas, en la Zona Económica Exclusiva (ZEE) al sur de Gran Canaria. La situación pone de manifiesto el descontrol y la falta de inteligencia naval en la región, ya que no se conoce la identidad del propietario del buque ni las circunstancias que lo han llevado a esta situación. Esta flota se caracteriza por estructuras de propiedad opacas y el uso de múltiples banderas de conveniencia en cortos períodos de tiempo. Esta práctica ha existido durante años, especialmente en el comercio con Irán y Venezuela, pero se ha vuelto un problema mucho mayor desde la invasión rusa de Ucrania, ya que Rusia utiliza estos buques para evitar sanciones y vender petróleo a sus aliados.
La Dark Fleet se refiere a una flota de buques que operan de manera clandestina o eludiendo los controles internacionales. Estos buques suelen desactivar sus sistemas de identificación automática (AIS) y emplear prácticas de navegación engañosas, como la manipulación de GNSS, la falsificación de identidades y la alteración de ubicaciones, para transportar petróleo crudo, productos químicos y otros cargamentos líquidos. La presencia del petrolero de la flota Dark Fleet, cargado con 600.000 barriles de fuel pesado, a la deriva en las aguas al sur de Gran Canaria, ha encendido las alarmas sobre el control y la seguridad en la región. A pesar de la gravedad de la situación, parece que en Las Palmas le da igual.
Gara Hernández Lunes, 03 de Marzo de 2025
Un petrolero de la flota Dark Fleet, Res Ccogitans, cargado con 600.000 barriles de fuel pesado, se encuentra a la deriva fuera de las 12 millas náuticas, en la Zona Económica Exclusiva (ZEE) al sur de Gran Canaria. La situación pone de manifiesto el descontrol y la falta de inteligencia naval en la región, ya que no se conoce la identidad del propietario del buque ni las circunstancias que lo han llevado a esta situación. Esta flota se caracteriza por estructuras de propiedad opacas y el uso de múltiples banderas de conveniencia en cortos períodos de tiempo. Esta práctica ha existido durante años, especialmente en el comercio con Irán y Venezuela, pero se ha vuelto un problema mucho mayor desde la invasión rusa de Ucrania, ya que Rusia utiliza estos buques para evitar sanciones y vender petróleo a sus aliados.
La Dark Fleet se refiere a una flota de buques que operan de manera clandestina o eludiendo los controles internacionales. Estos buques suelen desactivar sus sistemas de identificación automática (AIS) y emplear prácticas de navegación engañosas, como la manipulación de GNSS, la falsificación de identidades y la alteración de ubicaciones, para transportar petróleo crudo, productos químicos y otros cargamentos líquidos. La presencia del petrolero de la flota Dark Fleet, cargado con 600.000 barriles de fuel pesado, a la deriva en las aguas al sur de Gran Canaria, ha encendido las alarmas sobre el control y la seguridad en la región. A pesar de la gravedad de la situación, parece que en Las Palmas le da igual.
La falta de información sobre el propietario del buque y las circunstancias que lo han llevado a esta situación pone de manifiesto el descontrol y la falta de inteligencia naval en la región. La situación es especialmente preocupante debido al impacto potencialmente devastador que un accidente de este tipo podría tener en el turismo, una de las principales fuentes de ingresos de Canarias. Las autoridades marítimas deben tomar medidas urgentes para abordar esta situación y garantizar la seguridad de las aguas canarias. La presencia de estos buques en la ruta de la DarkFleet representa una bomba de relojería para el turismo en Canarias, y es crucial que se tomen acciones para prevenir cualquier incidente que pueda afectar negativamente a la región.
El petrolero, con destino a Suape, Brasil, tenía una hora estimada de llegada para el 8 de marzo a las 19:00 horas, dentro de seis días. Al sur de Maspalomas, actualmente, el buque navega a una velocidad de 0,2 nudos. Su estado de navegación es «en marcha». Técnicamente, el buque está como quieto. El buque, identificado con el OMI 9283679 y el MMSI 538002622, navega bajo la bandera de las Islas Marshall y tiene un indicativo de llamada V7KI2. Con una longitud de 228 metros y una manga de 32 metros, el petrolero zarpó del puerto de Las Palmas Anch., España, el 28 de febrero a las 12:29 UTC, hace dos días. La presencia de este petrolero en la ZEE sin un propietario identificado y con un destino incierto plantea serias preocupaciones sobre la seguridad y la gestión de la navegación en la región. Las autoridades marítimas están en alerta y se espera que tomen medidas para abordar esta situación y garantizar la seguridad de las aguas canarias.
Nuestro asesoramiento se produjo en tiempo y forma en una reunión mantenida con los portavoces durante un espacio de tres horas.
Tempo más tarde todo cayó en el olvido.
Pasamos de ser estrechos colaboradores a ser silenciados.
Allá cada cual.
Familiares del Villa de Pitanxo antes de la reunión.
Exigen la «verificación del incumplimiento de varias medidas de seguridad, que pudieron contribuir, en gran medida, a anular cualquier posibilidad de salvar sus vidas»
La Subdelegación del Gobierno en Pontevedra acogió este jueves un encuentro con las familias de la tripulación del Villa de Pitanxo en la que participaron el delegado del Gobierno en Galicia, José Miñones, y el director general de la Marina Mercante, Benito Núñez. Con anterioridad a la reunión, las familias tramitaron por el Registro de la Subdelegación un escrito instando respuesta a una serie de cuestiones relativas al naufragio. Así, entre otras cuestiones, reclaman saber la localización «exacta del barco, en base a las informaciones disponibles (últimas señales de socorro, dispositivos de localización,) para así determinar la profundidad a la que se encuentra el mismo y poder evaluar los medios disponibles y más y adecuados para el rastreo, inmersión y localización de los cuerpos de los doce desaparecidos».
De igual modo, sostienen que se deben analizar las condiciones meteorológicas para aprovechar las ventanas de buen tiempo. En el caso de las jornadas con mal tiempo, consideran que se pueden aprovechar para «ir gestionando y desplazando los medios y dispositivos a destino».
Las familias, por otro lado, instan a que se les informe sobre las circunstancias en las que se produjo el naufragio del Villa de Pitanxo. Es el caso, de la llamada selectiva digital o cuando se activó la radiobaliza, pero también a qué hora tuvieron conocimiento los buques de la zona NAFO o los servicios de rescate de Halifax de las peticiones de socorro. Asimismo reclaman la «verificación del incumplimiento de varias medidas de seguridad, que pudieron contribuir, en gran medida, a anular cualquier posibilidad de salvar sus vidas a los 21 tripulantes que han perecido en el naufragio del Villa de Pitanxo», así como explicaciones al hecho de varios tripulantes padeciesen covid.
Otros interrogantes que plantean son los relativos a cuantos tripulantes contaban con trajes térmicos de supervivencia o las «capturas para determinar el peso del buque en el momento del hundimiento».
Las firmas europeas han ingresado más de 6.000 millones de dólares al vender a los rusos unas 230 embarcaciones pese al embargo comercialE.
El buque ruso Merope fondeado en la bahía de Ceuta después de haber realizado operaciones de trasvase de petróleo en aguas internacionales frente a las costas de Ceuta, 14 de marzo de 2023,
Casi el 60% de los barcos petroleros fantasma de Rusia, usados por Moscú para eludir las sanciones económicas europeas, pertenecían con anterioridad a firmas de Europa Occidental que no dudaron en venderlos a los rusos. En su mayoría, eran compañías griegas. Es lo que se desprende de un estudio del think tank Brookings , con sede en Washington, publicado este viernes. No deja de ser curioso que estos buques (el 37% de ellos de anterior propiedad griega), ahora están siendo objeto del nuevo paquete de medidas de la UE contra Moscú que se ha lanzado hace días. El 10 de enero, EE.UU. ya sancionó a 183 buques de Rusia, la gran mayoría de los cuales eran petroleros.
Según la investigación periodística Follow the money, las firmas europeas han ingresado más de 6.000 millones de dólares al vender a los rusos unas 230 embarcaciones para esta flota, cuyo número total es incierto.
Casi cuatro de cada diez buques rusos ‘fantasmas’ con anterioridad eran de propiedad griega
Hay que recordar el contexto: en diciembre de 2022, el G7 (más Australia) impuso un tope de precio al petróleo ruso para limitar los ingresos de Rusia por exportaciones energéticas como represalia por la invasión de Ucrania. En respuesta, Rusia intensificó sus esfuerzos para acumular una flota en la sombra de barcos petroleros que pudieran transportar petróleo evitando así los límites de precios impuestos.
La estrategia de esta flota en la sombra se centra en enmascarar el origen del petróleo ruso. Para lograrlo, Rusia emplea diversas maniobras engañosas, como transferencias repetidas de carga entre barcos, mezcla de crudo de países terceros, falsificación de datos de ubicación de las naves incluso mediante apagones de los sistemas vía satélite que sirven para la identificación automática de estos buques.
Según la Kiev School of Economics, Rusia ha gastado cerca de 10.000 millones de dólares para comprar barcos antiguos a empresas occidentales (más de la mitad, europeas), ocultando la actual propiedad rusa mediante esquemas complejos que involucran empresas pantalla y cambios frecuentes de bandera (India, Seychelles, Hong Kong, Vietnam). La proliferación de la flota en la sombra, que alcanzaría unas 600 embarcaciones que comercializan el 70% de las exportaciones fósiles de Rusia (valoradas en 800.000 millones), ha permitido a Rusia hacer negocio manteniendo sus ingresos y evitando un colapso económico total. Además, la mayoría de estos barcos rusos fantasma son muy antiguos y están asegurados por compañías de dudosa reputación, lo que presenta serios riesgos para las jurisdicciones por las que pasan, especialmente en caso de derrame.
La Capitanía Marítima de Algeciras detuvo ayer al buque portacontenedores RBD Dalmatia por deficiencias en su equipo de radio y en los procedimientos de seguridad tras emitir falsas llamadas de emergencia y le ha impuesto como medidas cautelares dos avales como garantía. Uno de 40.000 euros que cubriría la sanción por las deficiencias y el otro, de 10.000 euros, por los gastos de Salvamento Marítmo.
El buque llegó a Algeciras a mediados de la semana pasada y partió a finales con destino a Francia con dos polizones a bordo. Cuando se encontraba cerca de Baleares se detectó en tres estaciones costeras de España tres llamadas de emergencia. Según explicaron desde la Dirección General de la Marina Mercante, las estaciones terrestres de radio llamaron al buque reiteradamente sin obtener ninguna respuesta.
Salvamento Marítimo llegó a movilizar dos helicópteros Helimer que volaron sobre el RBD Dalmatia sin obtener contestación vía VHF. A su vez, varios buques cercanos trataron de establecer contacto vía VHF y señal ALDIS, sin resultado alguno. El buque atracó en Francia, posteriormente en Italia y de regreso a España, dos funcionarios de la Capitanía Marítima de Algeciras procedieron a su inspección. Hasta que no repare sus equipos y establezca procedimientos para el manejo de los mismos, no podrá marcharse.
El gobierno español sancionó a 25 de sus pesqueros por apagar ilegalmente los dispositivos de localización por satélite, mientras pescaban cerca de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de Argentina entre 2018 y 2021.Los expertos dicen que los pesqueros que activan “el modo fantasma” al apagar sus localizadores a menudo lo hacen para realizar actividades ilícitas, como cruzar a la ZEE de la nación sin autorización.
Aunque algunos han alabado las acciones del gobierno español, un experto dice que no cree que las sanciones sean suficientes.La mayor parte de la actividad pesquera en esta región también está sin regular y sin monitorizar, lo que genera problemas ambientales.
En diciembre, el gobierno español emitió sanciones contra 25 buques con bandera española que pescaban cerca de las aguas territoriales de Argentina entre 2018 y 2021. Las sanciones fueron por apagar repetidamente sus dispositivos de localización por satélite, que tanto las leyes españolas como las de la Unión Europea requieren que estén encendidas para indicar la ubicación del buque.
Algunos expertos han celebrado estas sanciones como fundamentales para poner coto a las prácticas de pesca ilegales en alta mar. No solo las leyes prohíben a los pequeros apagar sus sistemas de identificación automáticos o AIS (por sus siglas en inglés), sino que los expertos también señalan que los barcos que activan “el modo fantasma” a menudo lo hacen cuando realizan actividades ilícitas, como cruzar a la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de la nación sin autorización.
Las sanciones derivaron en multas de hasta 60 000 euros (65 000 dólares), pero no han impedido que los buques pesquen. En la actualidad, al menos cinco de los pesqueros españoles penalizados, todos arrastreros, están pescando cerca de la costa argentina y los expertos esperan que lleguen más en las próximas semanas. Desde la emisión de las sanciones, ninguno de los pesqueros sancionados que pescan en esta zona han apagado sus dispositivos AIS.
Milko Schvartzman, experto en conservación marina de la organización no gubernamental argentina Círculo de Políticas Ambientales, dijo que incluso si los pesqueros sancionados continúan acatando la ley y mantienen sus dispositivos encendidos, la actividad pesquera cerca de la costa de Argentina es una “bomba de relojería medioambiental”, debido a la falta de regulación, así como a la gran cantidad de pesqueros que se congregan en esta zona.
Schvartzman dijo que España normalmente tiene una flota de hasta 50 pesqueros que faenan en la zona, incluidos los que se vieron afectados por las sanciones. Luego hay entre 500 y 600 pesqueros de lugares como China, Taiwán y Corea del Sur que se congregan alrededor del borde de la ZEE de Argentina cada año para pescar calamar, merluza y granadero. Aun así, dijo el experto, estas actividades no están atentamente vigiladas, documentadas o controladas.
Spanish twin rig stern trawler ‘Peix Mar Veinticinco’, fishing for shrimps.
En junio 2021, la organización no gubernamental Oceana, con sede en Washington, D.C., emitió un informe que analizaba datos de la plataforma Global Fishing Watch. El informe encontró que, entre el 1 de enero de 2018 y el 25 de abril de 2021, se podía ver que 800 pesqueros extranjeros de China, Taiwán, Corea del Sur y España llevaron a cabo 900 000 horas de pesca cerca de la ZEE de Argentina.
Esa actividad pesquera se registró cuando los sistemas AIS de los pesqueros estaban encendidos, pero había más de 600 000 horas adicionales en las cuales estos pesqueros estaban en “modo fantasma”, es decir, habían apagado sus sistemas de rastreo. Aunque puede haber un motivo legítimo por el que los barcos desaparezcan del sistema de vigilancia, como una pérdida temporal de cobertura satelital, los expertos dicen que los apagones regulares podrían indicar que los pequeros están participando en actividades ilegales.
El informe de Oceana encontró que, durante el periodo de análisis, la flota de China —unos 433 pesqueros— tenía el número total de incidentes más alto, pero que la flota española —unos 30 pesqueros— desaparecía tres veces más a menudo que la china. La flota española también pasaba casi el doble de tiempo pescando con su AIS apagado que con sus dispositivos de localización encendidos.
A partir del análisis de Oceana, el gobierno español investigó y sancionó a 25 de los 27 pesqueros que encontró que habían apagado sus señales AIS y emitió multas de entre 15 000 y 60 000 euros (entre 16 500 y 65 000 dólares). Según Marla Valentine, líder de campaña de Oceana, el gobierno español realizó sus propios análisis y muy probablemente determinó que dos de los pesqueros denunciados apagaron sus AIS por motivos legítimos.
Uno de los pesqueros sancionados es Pesca Vaqueiro de bandera española, que colisionó con un barco potero chino que se dedicaba a la pesca del calamar en 2019, después de que el pesquero español hubiese apagado su AIS. El barco chino finalmente se hundió y la guardia costera argentina tuvo que rescatar a la tripulación.
Otro pesquero sancionado, el Playa Pesmar Uno, fue detenido por la guardia costera argentina en 2018 por llevar pesca capturada ilegalmente, que incluía merluza, abadejo, calamar y raya.
“Hay muchos gobiernos que tienen regulaciones AIS que no imponen o vigilan encarecidamente”, dijo Valentine a Mongabay. “Y encontré que el gobierno español es uno de los mejores países cuando se trata de imponer esa ley y exigir responsabilidades a su flota de pesca de altura”.
Valentine añadió que las sanciones no deberían ser interpretadas como un “tirón de orejas”, sino que tienen implicaciones profundas. “Algunas de esas multas son bastante grandes y eso es una importante pérdida financiera para estas empresas”, dijo. “Sin embargo, también significa que, de ahora en adelante, la gente va a estar atenta a estos pesqueros y multas más altas en el futuro pueden resultar en la pérdida de licencias o seguros. Hay algunos grandes riesgos que incapacitarían a estas empresas para operar económicamente” en caso de que vuelvan a ignorar las normas del AIS.
El gobierno español sancionó a 25 de sus pesqueros por apagar ilegalmente los dispositivos de localización por satélite, mientras pescaban cerca de la costa de Argentina entre 2018 y 2021.
Bomba de relojería ambiental
Schvartzman dijo que espera que las sanciones cambien el comportamiento de la flota española, pero señaló que las grandes multas no detendrán a la mayoría de los pesqueros, ya que equivalen a un “centavo” para las grandes empresas. Además, destacó que, incluso, si los barcos no entran en la ZEE de Argentina, los impactos ambientales de las actividades pesqueras en esta zona seguirán siendo los mismos.
“La gente está empezando a entender que el problema no es solo que un pesquero entre dentro de la ZEE y faene ilegalmente, sino el tener esta inmensa flota justo al borde del mar [argentino] es el principal problema”, dijo Schvartzman a Mongabay.
Aparte del puñado de arrastreros españoles, unos 195 poteros de propiedad extranjera —barcos que dirigen luces brillantes hacia el agua para atraer y capturar calamar— están en la actualidad reunidos a lo largo de la costa argentina. A mediados de febrero, en el apogeo de la temporada de la pesca del calamar, Schvartzman dijo que se esperaba que entre 500 y 600 pesqueros extranjeros se reunieran justo al borde de la ZEE del país en aguas internacionales, incluidos aquellos con bandera de China, Corea del Sur, Taiwán y, por supuesto, España. En el pasado, dijo, se han visto también pesqueros con bandera de Portugal y Rusia.
“El gran problema es la inmensa flota que faena sin ninguna regulación, ningún control”, dijo Schvartzman. “Es una bomba de relojería ambiental”.
Schvartzman dijo que las actividades pesqueras en esta zona necesitan estar mejor reguladas y monitorizadas, y añadió que también se necesita más información sobre los estados de conservación de las especies que se pescan, sobre todo el calamar.
“Algún día la pesca colapsará”, dijo Schvartzman. “El calamar es el núcleo de la cadena alimentaria. El calamar es el principal alimento para la merluza —esa es una de las especies más pescadas—, pero el calamar también es el alimento de mamíferos marinos como delfines, cachalotes, leones marinos, elefantes marinos y también un alimento fundamental para los pingüinos, albatros y otras especies de aves. Cuando sobrepescas el calamar, impactas a todo el ecosistema”.
El rojo representa la densidad de los buques pesqueros chinos, surcoreanos, taiwaneses y españoles, mientras que el blanco muestra un aumento en la densidad.
Schvartzman dijo que tiene la esperanza de que el nuevo gobierno argentino, que asumió el poder en diciembre, busque una solución a estos problemas pesqueros, a pesar de la propuesta de la administración para reducir significativamente las protecciones ambientales, incluida la desregulación del sector pesquero. Sin embargo, el experto dijo que no cree que la propuesta sea aprobada como ley, dada la considerable resistencia que ha recibido por parte de los pescadores y los ecologistas.
Valentine dijo que espera que otros países sean más conscientes de lo que está teniendo lugar en los puntos críticos de pesca, como el que está cerca de la costa argentina y que, como el gobierno español, tomen medidas para refrenar las actividades pesqueras ilegales.
“Es realmente importante que todos los países sean conscientes de lo que sus flotas están haciendo a nivel mundial”, dijo Valentine, “sobre todo aquellas flotas que están siendo subvencionadas por los gobiernos y los contribuyentes para pescar. Queremos asegurarnos de que se están siguiendo todas las leyes marítimas, tanto por motivos de seguridad como por las medidas de conservación”.
El delito de omisión del deber de socorro es un delito que sanciona una actitud pasiva por parte de una persona, en lugar de una actuación, bajo el cumplimiento de ciertos requisitos. A continuación en este artículo explico toda la información sobre el delito de omisión del deber de socorro.
¿Qué es el delito de omisión del deber de socorro?
La omisión del deber de socorro es un delito contemplado en los artículos 195 y 196 del Código Penal.
El artículo 195 sanciona a quien no socorre a una persona que se encuentra desamparada y en peligro manifiesto y grave, si puede hacerlo sin riesgo para sí mismo ni para terceras personas.
También se tipifica no demandar con urgencia auxilio ajeno si se está impedido de prestar socorro. En ambos casos se trata de un delito común, ya que puede cometerlo cualquier persona.
En el caso del artículo 196 nos encontramos con uno de los llamados delitos especiales, porque no puede cometerlo cualquiera sino que se requiere una cualificación en su autor.
Concretamente, en este artículo se tipifica la conducta del profesional que teniendo la obligación de hacerlo, deniega asistencia sanitaria o abandona los servicios sanitarios, si la denegación o abandono deriva riesgo grave para la salud de las personas. Por lo tanto, es un delito que solo puede cometer el personal sanitario.
¿Cuáles son los requisitos del delito de omisión del deber de socorro?
En el caso del delito común del artículo 195, los requisitos son:
Debe haber una persona en desamparo, es decir, que no puede salir de la situación de riesgo en la que se encuentra por sus propios medios y tampoco está siendo asistida ya por otras personas.
Que exista un peligro manifiesto y grave. Por lo tanto, debe ser un peligro que se pueda reconocer y de una cierta entidad.
Que no exista riesgo para sí mismo ni para terceros. Si prestar socorro a la otra persona supone un peligro para la propia persona o para otra, no se cometerá un delito de omisión del deber de socorro.
Cuando se trata de un delito especial del artículo 196, se requiere:
Que el profesional esté obligado a dar asistencia sanitaria.
Denegar dicha asistencia o abandonar los servicios sanitarios.
Que de la conducta del sanitario se derive riesgo grave para la salud de las personas. Es decir, si el riesgo provocado es de poca entidad, no se podrá apreciar este delito, con independencia de las consecuencias que pueda tener la actitud del profesional en otros órdenes.
¿Qué penas conlleva el delito del deber de socorro?
Las penas que se contemplan para el delito de deber de socorro son las siguientes:
Si la víctima lo es por accidente ocasionado de forma fortuita por quien omitió el auxilio, pena de prisión de 6 a 18 meses.
Si en el caso anterior, el accidente fue por imprudencia, pena de prisión de 6 meses a 4 años.
Delito especial del artículo 196:
Las penas del artículo 195 en su mitad superior, es decir, multa de 7 meses y medio a 12 meses.
También se impondrá en todo caso pena de inhabilitación especial para empleo o cargo público, profesión u oficio por tiempo de 6 meses a 3 años.
¿Cómo se enjuician los delitos de omisión del deber de socorro?
Este tipo de delitos se enjuician a través del Tribunal del Jurado, ya que es uno de los delitos a los que le atribuye competencia la Ley del Tribunal del Jurado en su artículo 1, en concreto en el apartado 2.c).
Por lo tanto, el juicio tendrá lugar en la Audiencia Provincial, y en los tribunales que correspondan si el acusado es una persona aforada.
¿En qué se diferencia el delito de omisión del deber de socorro del delito de abandono del lugar del accidente?
La principal diferencia entre ambos es que el delito de abandono del lugar del accidente está pensado solo para los casos de accidente de tráfico.
En este delito, contemplado en el artículo 382 bis del Código Penal, se sanciona a quien, habiendo provocado un accidente en el que fallece o resulta lesionada alguna persona, abandona el lugar de los hechos.
Precisamente, el propio artículo 382 bis excluye los casos del artículo 195, si bien requiere también que no concurra riesgo propio ni para terceros. Puede tratarse de un accidente cometido por imprudencia o por hechos fortuitos.
Las historias sobre navegantes en peligro que obtienen una asistencia vital por parte de algún barco crucero son bastante habituales, especialmente en Florida del sur. El incidente sólo se considera extraordinario cuando el buque crucero deniega o deja de proporcionar su auxilio.
Cuando, según consta, un barco de la Princess Cruise no prestó asistencia a tres navegantes panameños, muchas personas del sector de los cruceros y profesionales del derecho marítimo se sintieron conmocionados. Conforme a la Ley marítima y la tradición, los buques tienen la obligación legal y moral de socorrer a los navegantes en apuros.
Marineros tienen la obligación legal y moral de asistir a los navegantes en peligro.
«El deber de ayudar a quienes precisan auxilio en el mar se basa en la obligación moral de salvar vidas humanas,» afirmó el abogado marítimo James Walker, de Miami sur. Mencionó también que la Organización Marítima Internacional (IMO), que regula el sector de la navegación, exige que los marineros presten asistencia a los navegantes en peligro.
La IMO recoge explícitamente este requisito en su Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar: «El capitán de un barco que, estando en el mar en condiciones de prestar ayuda, reciba información, de la fuente que sea, que le indique que hay personas en peligro en el mar, está obligado a acudir a toda máquina en su auxilio”.
Para cumplir este mandato, los oficiales de los buques crucero pueden recibir formación esencial en el Centro STAR de Dania Beach. El programa incluye información sobre cómo prestar auxilio a barcos en situación de peligro, cómo establecer y mantener una comunicación eficaz, cómo manejar las emergencias en navíos y cómo mejorar la cohesión del equipo y la tripulación.
La tripulación de cada barco debería tener un protocolo establecido para ayudar a navegantes en dificultades
Como procedimiento operativo estándar, todo buque debería tener un reglamento de órdenes fijas, un protocolo establecido para actuar con los navegantes en apuros. Los oficiales encargados de las guardias en el barco deberían estar bien entrenados en el reconocimiento de señales de socorro en el mar, como bengalas, movimientos de brazos o mensajes urgentes de radio.
El manual del Código internacional de señales contiene todas las señales de socorro reconocidas y debe estar disponible en el puente de todo navío activo. Si el oficial de guardia localiza un buque en peligro, es su responsabilidad informar al capitán. A continuación, deben tomarse las medidas necesarias para ofrecer auxilio al barco que está en apuros, así como a su tripulación y pasaje.
Todavía está por aclarar la cuestión de por qué no socorrió a los pescadores panameños el capitán del Princess Cruise. Después de todo, los oficiales de cubierta del crucero habían recibido la formación requerida sobre puente de mando, respuestas de emergencia y asistencia a otros buques, en el Centro de Simuladores para la Formación Marítima de los Países Bajos.
Tres pasajeros americanos del Princess declararon que el capitán del buque no hizo nada para ayudar a los pescadores después de que un miembro de la tripulación fuese informado de cuál era su situación. Dos de los pescadores murieron a consecuencia de ésto, y sólo hubo un superviviente, que fue rescatado tras 28 días en el mar. Se pudo ver a los tres hombres agitando desesperadamente los brazos para pedir ayuda durante el trayecto del buque crucero entre Ecuador y Costa Rica, el 10 de marzo.
El Princess, propiedad de la compañía Carnival Corp., con sede en Miami, emitió un comunicado oficial en el que afirmaba “lamentar profundamente la trágica pérdida de vidas”. La empresa llevó a cabo su propia revisión interna, concluyendo que podría ser un “desafortunado caso de errores en la comunicación”, puesto que el capitán del navío no recibió notificación alguna sobre las señales de socorro de los pescadores. Esto contradice los reportes de los pasajeros sobre el incidente, en los que se afirma que la tripulación no actuó pese a conocer la situación de peligro en que se hallaban los pescadores.
Puesto que el barco está matriculado en las Bermudas, investigar el incidente es responsabilidad de las autoridades bermudeñas. Está por ver si los resultados de tal investigación se harán o no públicos.
Esta denegación de auxilio resulta especialmente sorprendente porque otros buques crucero Princess han prestado asistencia en más de 30 rescates en el mar durante los últimos diez años. «El sector de los cruceros tiene, en general, una reputación increíblemente buena en lo que a socorro marítimo se refiere”, declaró Brad Schoenwald, oficial del Centro Nacional de Expertos en barcos crucero de la Guardia Costera estadounidense, en Fort Lauderdale.
Conforme a la legislación bermudeña, las posibles sanciones en este incidente incluyen prisión para el capitán del navío y la imposición de una multa para él y su empleador. También es muy probable que las familias de los pescadores entablen un proceso civil contra la compañía de cruceros y el capitán en los EE. UU. o en Panamá.
Debería resultar intolerable observar la muerte en el mar de personas que buscan una vida mejor, pero no menos intolerable resulta la indiferencia con la que a veces se aborda esta cuestión, cuando no nos encontramos directamente ante la justificación de medidas que propician situaciones de riesgo intolerables, situaciones de déficit de asistencia o la mera utilización partidaria de una cuestión en la que, la consecuencia última siendo benévolos en el calificativo, supone incrementar el riesgo de que el mar Mediterráneo se convierta en un cementerio y no en lugar común que nos ha marcado a todos, a uno y otro lado, y debería ser punto de unión y solidaridad. Estamos tan acostumbrados a oír noticias al respecto que, al final, extraemos la conclusión de que acabamos debatiendo sobre cuestiones de índole menor y olvidamos lo esencial que no es otra cosa que la ayuda y auxilio a personas en peligro es un objetivo primordial en nuestra sociedad.
Este debate recientemente se ha reabierto con la detención del barco Sea Watch 3 y su capitana.
Esa visión restrictiva del derecho que enarbolan algunos para justificar una actuación, que desprecia la vida humana, resulta contraria a la propia Ley.
La vida humana merece la máxima protección, de modo que cualquier colisión de derechos siempre se ha de despejar en su favor y cualquier interpretación de la normativa nacional e internacional debe llevarse a cabo bajo ese prisma insoslayable. Cerrar puertos para impedir el desembarco de migrantes rescatados no solo implica una política migratoria represiva, normalmente adoptada solo para enardecer a los incondicionales del político de turno, sino que implica un incumplimiento de la ley del mar en cuanto de salvamento y acogida supone. Además, incumple las normas internacionales de obligado cumplimiento que suponen discernir entre migrante y refugiado lo que solo se debe hacer en tierra y después de atender a sus necesidades más perentorias. Sobre el refugiado y para leer más: Refugiado o migrante. Para entender las exigencias legales en este aspecto debemos partir de lo establecido en el artículo 98 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar referido al deber de prestar auxilio y que establece, de forma meridiana, que: 1. Todo Estado exigirá al capitán de un buque que enarbole su pabellón que, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, su tripulación o sus pasajeros: a) Preste auxilio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en el mar;
b) Se dirija a toda la velocidad posible a prestar auxilio a las personas que estén en peligro, en cuanto sepa que necesitan socorro y siempre que tenga una posibilidad razonable de hacerlo; c) Caso de abordaje, preste auxilio al otro buque, a su tripulación y a sus pasajeros y, cuando sea posible, comunique al otro buque el nombre del suyo, su puerto de registro y el puerto más próximo en que hará escala. 72 2. Todo Estado ribereño fomentará la creación, el funcionamiento y el mantenimiento de un servicio de búsqueda y salvamento adecuado y eficaz para garantizar la seguridad marítima y aérea y, cuando las circunstancias lo exijan, cooperará para ello con los Estados vecinos mediante acuerdos mutuos regionales. En el mismo sentido se pronuncia la Regla 33 del Capítulo V del Convenio SOLAS y el Artículo 2.1.10 del Convenio SAR sobre búsqueda y salvamento marítimo. Por tanto, la primera conclusión que podemos extraer es que la asistencia a personas que se encuentren en peligro en el mar es una obligación recogida como uno de los principios básicos del Derecho Marítimo reconocido a nivel internacional y nacional, incluso por Italia no solo como firmante de los convenios internacionales antes citados, sino porque su propia legislación interna le impone la obligación de rescatar a todas aquellas personas que se encuentren en peligro, prestarles la primera asistencia y llevarles a puerto seguro, de tal modo que negar el auxilio a un náufrago, además, constituye un delito y cualquier buque, privado o público debe prestar asistencia en caso de emergencia.
Para analizar la controversia con el Estado italiano respecto al rescate de migrantes y su traslado a puertos italianos se necesita aclarar tres conceptos, como son puerto seguro, derecho de paso inocente y zona SAR. La Convención de Hamburgo de 1979, tuvo por objeto elaborar un plan internacional de búsqueda y salvamento, de modo que, independientemente del lugar en donde ocurra un accidente, el salvamento de las personas que necesiten auxilio sea coordinado por una organización de búsqueda y salvamento y, cuando sea necesario, mediante la cooperación entre organizaciones de búsqueda y salvamento vecinas. Ello supuso establecer que los países firmantes han de garantizar una zona de búsqueda y rescate (SAR, del inglés search and rescue) para cuyo cumplimiento el Comité de seguridad marítima dividió los océanos del mundo en 13 zonas de búsqueda y salvamento, en cada una de las cuales los países correspondientes tienen una zona de búsqueda y salvamento delimitada de la cual son responsables. (OMI). Sin embargo, algunos países interpretan sus obligaciones, según su propio interés, lejos de las obligaciones que impone el convenio. El más flagrante de los incumplimientos lo lleva acabo Libia, que no cumple con sus obligaciones en la Zona SAR que tiene atribuida, lo que supone un conflicto entre las obligaciones que debe cumplir Libia en su Zona y la normativa internacional.
Una de las consecuencias es que los organismos internacionales no consideran a Libia como un puerto seguro ya que se le considera un estado fallido en el que no se respetan los derechos humanos lo que supone, según el derecho internacional que cualquier buque extranjero que rescate a personas en la Zona SAR de Libia puede negarse a entregarlos a las autoridades libias ya que las mismas no garantizan un trato justo, hasta tal punto que la creación del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo libio en 2017 no ha hecho cambiar el criterio de la Organización Marítima Internacional de no considerarlo puerto seguro. Para mayor abundamiento la Convención sobre el estatuto de los refugiados de 1951 en su artículo 33 prohíbe que los refugiados o solicitantes de asilo sean expulsados o devueltos en modo alguno a fronteras de los territorios donde su vida o su libertad peligre por causa de su raza, religión, nacionalidad, pertenencia a determinado grupo social, o de sus opiniones políticas.
No resulta complejo entender que Libia no es un puerto seguro, que todos los buques tienen obligación de rescatar a cualquier persona que esté en situación de peligro en el mar y están respaldados por la legislación internacional para el desempeño de esta obligación legitimando el rescate libre de aquellas personas que se encuentren en peligro en las aguas de la Zona SAR Libia, primando para ello el principio de libertad de navegación recogido en el artículo 87.3 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Hasta aquí la respuesta es simple, el problema surge cuando aprovechando la situación y por cuestiones meramente políticas las autoridades italianas crean el llamado “código de conducta” al supuesto amparo del Plan de acción sobre medidas para apoyar a Italia, reducir la presión en la ruta del Mediterráneo central y aumentar la solidaridad de la Comisión de 4 de julio de 2017. Con este código de conducta, Italia pretende regular la conducta de los buques que navegan en aguas fuera de la jurisdicción italiana (alta mar y mar territorial libio), incluidos los que enarbolan pabellones de terceros países y especialmente los de las ONGs, atribuyéndose competencias que contradicen la legislación marítima internacional ( Artículo 2.3 de la Convención: La soberanía sobre el mar territorial se ejerce con arreglo a esta Convención y otras normas de derecho internacional) y que habilita a los buques extranjeros a seguir la legislación internacional a la que queda supeditada la legislación nacional.
Otro de los aspectos a tener en cuenta es el concepto de derecho de paso inocente por aguas territoriales recogido en el artículo 17 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar que establece que todos los buques de todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan del derecho de paso inocente a través del mar territorial, entendiendo como derecho de paso inocente, y, según el artículo 18 de la citada Convención, el hecho de navegar por el mar territorial con el fin de: a) Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en una rada o una instalación portuaria fuera de las aguas interiores; b) Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en una de esas radas o instalaciones portuarias o salir de ella. 2. El paso será rápido e ininterrumpido. No obstante, el paso comprende la detención y el fondeo, pero sólo en la medida en que constituyan incidentes normales de la navegación o sean impuestos al buque por fuerza mayor o dificultad grave o se realicen con el fin de prestar auxilio a personas, buques o aeronaves en peligro o en dificultad grave.
Además, el derecho de cada Estado a regular el acceso a sus puertos por buques extranjeros está limitado por las normas internacionales que otorgan el derecho de entrada en puerto de cualquier buque en situación de peligro hasta el punto de estar eximido de cumplir la ley nacional, incluida la penal, es más, la denegación de acceso al puerto supone una vulneración del Convenio Europeo de Derechos Humanos que protege el derecho a la vida, a impedir la violación de los derechos humanos, o a la protección ante cualquier trato degradante, sin que, por otra parte, pueda entenderse perjudicial para la paz, buen orden o la seguridad del estado ribereño la entrada en puerto ya que el artículo 19.2 de la Convención recoge expresamente que el desembarque y embarque de personas con el fin de cumplir con la obligación de salvar vidas humanas en el mar entra dentro del significado jurídico de paso inocente.
Por eso, si conjugamos el concepto de puerto seguro, que como se ha visto no tiene porque coincidir con el de la distancia a puerto y la imposibilidad de prohibir, con el derecho internacional aplicable, el acceso a puerto para desembarcar a personas rescatadas en alta mar o en la Zona SAR de Libia se puede concluir que las autoridades italianas llevan a cabo esta prohibición para intentar enardecer y manipular a sus adeptos y no desde luego respetando la Ley del Mar, a la par que con desprecio absoluto de la obligación de rescate. Casos como el de la capitana del Sea Watch 3 ya han sido revisados por la justicia italiana, por ejemplo, por el Tribunal italiano de Ragusa que decretó la absolución de la tripulación y el armador de la embarcación Open Arms bajo el argumento de que Libia no es un puerto seguro y la obligación del rescatador de desembarcar al rescatado en puerto seguro sometiéndose para ello a las leyes internacionales y no a las nacionales que las contradigan. También se expone para criticar la actuación de la capitana del Sea Watch 3 que esta podía haber acudido a Malta, sin embargo, sobre esto cabe afirmar que Malta tiene una zona Sar excesivamente amplia para sus posibilidades logísticas, por eso se considera más aconsejable el acceso a Lampedusa ( Italia), aparte de que según la zona de rescate Libia puede ser más cercana Lampedusa, aunque ese no es el criterio más importante a la hora de un rescate, como ya se ha expuesto, al tiempo que la propia Malta ha recibido también numerosas quejas sobre su escaso compromiso en la defensa de los derechos humanos.
En cuanto a la supuesta embestida a la embarcación de la guardia de finanzas italiana, y al margen de lo anteriormente expuesto sobre la imposibilidad de las autoridades italianas de contravenir la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, prefiero colgar el link con las imagenes y que cada uno extraiga su opinión sobre si ha existido o no colisión y las maniobras marineras de una y otra embarcación.
La base de Salvamento Marítimo de la Cruz Roja de Arriluze es un referente nacional con casi un centenar de voluntarios, que el pasado año hicieron frente a 328 actuaciones.
Rescate. Tres voluntarios de la Cruz Roja del Mar de la base de Arriluze participan en un rescate.
La presencia del yate en la playa ha llamado poderosamente la atención de los paseantes.
Ha pasado más de una semana desde que el veleroSea Witch, que es propiedad de un vecino deFisterra, varó en la playa de Langosteira. Fue el día 21 de febrero cuando a causa de un fuerte temporal se rompieron las amarras de la embarcación, que estaba en las instalaciones portuarias. Las corrientes y el viento acabaron llevando el yate hasta el arenal y allí continúa.
Aparentemente no ha sufrido grandes daños, y para evitar que eso pudiera ocurrir, el propietario movió con la ayuda de un tractor el velero fuera de la zona de la marea. Ahora habrá que buscar el modo de devolverlo al mar, cuando las condiciones del oleaje mejoren convenientemente. Además, tendrán que esperar a la pleamar para facilitar las labores.
La presencia del yate en la playa, donde hace años se botaron algunos barcos porque allí trabajaba un carpintero de ribera, ha llamado poderosamente la atención de los paseantes.
