El pesquero se fue a pique en abril de 2017 tras chocar contra una batea en la ría de Pontevedra.

El Nuevo Marcos, tras ser reflotado.

Ocho años después del trágico naufragio de abri de 2017 del pesquero Nuevo Marcos en la ría de Pontevedra, en el que fallecieron tres tripulantes al colisionar contra una batea, las familias de las víctimas recibirán una indemnización. Así lo ha determinado el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG), que ha revocado una sentencia anterior del Juzgado de lo Social número 1 de Pontevedra, que establece el abono de unos 523.000 euros a las familias de dos de los fallecidos, Florentino Carballa y Jesús Ligero, y a uno de los supervivientes.

Después de que los afectados recurrieran la sentencia inicial de Pontevedra, La resolución del TSXG, fechada el 31 de enero pasado, determina que «en el caso concreto que nos ocupa, y a la vista del relato de hechos declarados probados, no consta que los empresarios demandados hubieran cumplido con la deuda de seguridad, principalmente, con los deberes de formación e información para con sus trabajadores, y a los que estaban expresamente obligados conforme a la normativa expuestaen ell fundamento de derecho anterior».

Añade que «esta ausencia de formación e información explica lo que sucedió tras colisionar la embarcación con la batea y las erradas decisiones adoptadas por la tripulación, que se podrían haber evitado o minimizado de haber recibido los trabajadores una correcta instrucción».

Investigación oficial

También hace referencia a la investigación oficial de julio de 2019, al señalar que «en particular, tal y como refleja el hecho probado tercero de la sentencia, con base en el informe sobre el accidente, evacuado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), la tripulación no se detuvo a inspeccionar los daños y la embarcación continuó marcha avante a la velocidada la que iban navegando; tampoco se tomó medida de protección alguna que permitiera a la tripulación ponerse a salvo de manera efectiva; y la tripulación no fue consciente de la gravedad de la situación como lo muestran los hechos de que no se ordenara abandono, ni preparar la balsa salvavidas, ni colocarse los chalecos salvavidas, ni tan siquiera avisara las embarcaciones de la zona o a Salvamento Marítimo del suceso».

Indica además que «como corolario a lo anterior, siendo además el factor más importante, el orden de prioridades de la tripulación no estaba suficientemente asentado en cuanto a hacer prevalecer la seguridad de la tripulación y el buque por encima del resto de consideraciones. Es decir, su conciencia de seguridad no era la adecuada».

Por ello, «procede estimar el motivo de censura jurídica opuesto por el recurrente, y al no haber acreditado los empresarios demandados el cumplimiento de su deber de formar e informar a los tripulantes dela embarcación hundida, siendo esta la causa natural y eficiente del fallecimiento y lesiones de los trabajadores demandantes, deberán responden por los daños y perjuicios causados».

Los herederos de fallecidos

La mayor parte de las indemnizaciones corresponden a los herederos de dos de los fallecidos, y se añaden 13.084 euros para uno de los supervivientes «por las lesiones temporales», mientras que para otro de los que salvó su vida «no podemos establecer ninguna relación causal entre esta baja médica y el siniestro (la incapacidad temporal es muy posterior, se desconoce el tiempo en que estuvo de baja y el tipo de contingencia). Por lo tanto, no procede fijar indemnización para este trabajador y por este concepto, al no quedar acreditado que hubiera sufrido lesiones como consecuencia del accidente».

La sentencia recuerda que «esa noche ( la del 25 al 26 de abril de 2017) recorrieron la costa norte de la ría de Pontevedra y la costa oeste de la isla de Ons en busca de algún banco de peces. No llegaron a largar las redes debido al mal tiempo en esta zona. Sobre la 1.00 horas se dirigieron al puerto de Marín para descansar un par de horas antes de salir a faenar de nuevo. A las 2.00 horas atracaron en el muelle de la lonja del puerto de Marín. Dos de los tripulantes se quedaron a bordo durmiendo, mientras los otros tres, el patrón, el segundo patrón y un marinero, salieron a tomar un tentempié a un local del puerto que se encontraba abierto a esas horas».

Frente al puerto de Combarro

Añade que «a las 3.45 horas, y ya de regreso a bordo, arrancaron el motor y abandonaron el muelle de la lonja de Marín donde habían estado atracados. Existe incertidumbre acerca de si la intención del patrón era faenar cerca del polígono de bateas, o poner rumbo a Combarro, finalizando la jornada de pesca. En cualquiera de los dos casos el rumbo que debían hacer saliendo desde Marín era sustancialmente el mismo. En noche oscura, con luna nueva, con condiciones marítimas y meteorológicas de viento fuerza 3 (7 a 10 nudos) del NE, de marea casi en la pleamar, y marejadilla en la zona del hundimiento, sobre las 4.00 horas del día 2 el barco pesquero Nuevo Marcos con cinco tripulantes, colisionó con una batea del Polígono de Bateas Portonovo D. La embarcación colisionó con su amura de babor a unos 74 centímetros a babor de la roda, lo que provocó la rotura y desclavamiento de las tablas de las tracas superiores y desplazamiento de la cubierta, así como la rotura de varios barraganetes, en concreto uno a estribor y cuatro a babor de la roda. Tras la colisión se continuó la navegación hacia el puerto de Combarro y la velocidad de la embarcación no se redujo en ningún momento, continuando a una velocidad de unos ocho nudos avante».

Apunta que «solo en el último instante, el tripulante al cargo de la embarcación dio atrás toda. La embarcación comenzó a inundarse por el pañol de proa y rápidamente se extendió a toda la embarcación ya que no tenía un compartimentado estanco. Como consecuencia de la entrada cada vez mayor de agua, el francobordo a la abertura del casco disminuía aumentando el caudal de inundación y las superficies libres, con lo que la embarcación fue rápida y progresivamente aproando y escorando a babor quedando quilla al sol y hundiéndose a continuación. El hundimiento se produjo a unos 380 metros del punto de colisión en dirección a Combarro, apenas dos minutos después del choque. En ese momento los cinco tripulantes saltaron al mar, uno de ellos consigue dar un aro salvavidas, de los dos que habían caído del barco, a su padre, el otro no lo consigue coger el patrón, compartiendo finalmente el patrón y otro tripulante dicho aro, y uno decide ir nadando a Combarro, puerto más cercano, para pedir ayuda, donde llegado a la costa finalmente consigue pedir auxilio».

Fuente:farodevigo.es

El buque de EEUU pidió permiso a las autoridades españolas para resguardarse del mal tiempo.

El buque logístico estadounidense Cape Texas, que fue detectado en aguas próximas a las islas de Tenerife y La Palma cargado con material militar en enero, se resguardaba por meteorología adversa y pidió permiso, según ha explicado el Gobierno.

La diputada de Coalición Canaria, Cristina Valido, y los diputados de IU Enrique Santiago y Toni Valero pidieron explicaciones al Ejecutivo sobre las maniobras realizadas por el buque, que según denunciaban permaneció entre el 4 y el 8 de enero «dando vueltas» en aguas próximas a las islas.

El Gobierno, en una respuesta parlamentaria recogida por Europa Press, ha explicado que las autoridades de Estados Unidos solicitaron la entrada en aguas territoriales españolas del Cape Texas el 2 de enero, mediante los cauces establecidos, «para resguardo por meteorología adversa» del 5 al 8 de enero. El Ejecutivo añade que el Estado Mayor de la Armada autorizó la solicitud y fue notificada a las autoridades de Estados Unidos a través de los canales diplomáticos previstos.

Los diputados de IU explicaban en su pregunta que la nave, una de las principales de la Ready Reserve Force –debe estar disponible para el control de la Marina en cinco días– zarpó de Charleston (Carolina del Sur, Estados Unidos) el 4 de enero. A través de fotografías, se pudo conocer de forma parcial que su carga consistía mayoritariamente en zapadores y vehículos 4×4 Oshkosh L-ATV pintados de color arena.

Fuente:eldia.es

La UE sigue sin controlar la contaminación marina por barcos: España, a la cabeza de vertidos de hidrocarburos.

Se desconoce en gran medida el volumen real de desechos procedentes de buques, así como la identidad de los contaminadores.

La UE sigue sin evitar adecuadamente la contaminación de los grandes buques .

La Unión Europea (UE) y sus estados suspenden en materia de prevención y control de contaminación del mar por buques, según un informe del Tribunal de Cuentas Europeo. Entre otros datos, revela que sólo en 2022 y 2023 se alertó de 7.731 posibles vertidos de hidrocarburos, en los que solo se actuó en menos de la mitad de los casos (44%) y únicamente se constató el 7%.

España, con 1.462 posibles vertidos detectados por el sistema CleanSeaNEt en sus aguas, lideró la clasificación. Además, solo llevó a cabo controles en el 42% de los casos y únicamente confirmó la contaminación en el 5%.

«La contaminación en el mar causada por buques sigue siendo un gran problema y, pese a los avances logrados en los últimos años, las medidas de la UE no han logrado sacarnos de las aguas turbulentas», afirma Nikolaos Milionis, responsable de la auditoría.

Se estima que más de tres cuartas partes de los mares europeos tienen problemas de contaminación, «por lo que todavía falta mucho para lograr el objetivo de contaminación cero para proteger la salud de las personas, la biodiversidad y las poblaciones de peces», asevera.

El informe advierte de que, aunque la legislación de la UE está mejorando y, en algunos casos, es más restrictiva que la internacional, su aplicación por los 22 Estados miembros con litoral «dista mucho de ser satisfactoria» y las acciones para prevenir, corregir, rastrear y sancionar la contaminación procedente de buques son insuficientes.

Mientras la Unión es más estricta en lo que respecta a contaminación por hidrocarburos, naufragios y emisiones de azufre, presenta aún carencias, sobre todo con respecto a los riesgos de contaminación, concluye la auditoría, que pone el foco en reciclado, pérdida de contenedores y vertidos, entre otras cuestiones.

Los auditores alertan también de que los países de la UE infrautilizan instrumentos a su disposición para combatir la contaminación procedente de buques, como, por ejemplo, el servicio de control de vertidos de hidrocarburos en aguas europeas CleanSeaNet para la vigilancia y la detección temprana de posibles incidencias de contaminación.

España, el país con más vertidos

En 2022-2023, este sistema, basado en imágenes por satélite y dependiente de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM, en inglés), identificó 7.731 posibles vertidos en los mares de la UE, principalmente en España (1.462), Grecia (1.367) e Italia (1.188).

Preguntado por qué en España es tan elevado el número de posibles vertidos, Sniter se ha remitido a AESM y a los estados miembros. ¿Hay más casos de contaminación en España porque los barcos son menos prudentes o porque el satélite es más eficaz para detectar la contaminación en España? Esto es algo que los equipos técnicos de la Comisión deberían abordar, asevera.

Según los datos recogidos por los auditores, los Estados miembros actuaron en menos de la mitad de estas alertas y confirmaron la contaminación solo en el 7% de los casos, debido, seguramente, al tiempo transcurrido entre la obtención de la imagen por satélite y el momento en que se comprobó la contaminación.

«Vemos poco esfuerzo en comprobar esas alertas, queremos que la Comisión Europea y AESM chequeen por qué solo se ha confirmado contaminación en el 7% de los casos», apunta el auditor supervisor Kristian Sniter durante la presentación del informe, en la que subraya la importancia de elevar los controles.

El sistema satelital, recuerdan los auditores, tiene por objetivo detectar vertidos de hidrocarburos, pero también puede rastrear otros contaminantes, como aguas residuales o basura, o agentes naturales, como algas o hielo. Los contaminantes químicos son más difíciles de detectar, ya que a menudo son invisibles.

Los auditores han observado también que los Estados miembros no llevan a cabo suficientes inspecciones preventivas en los buques, y que las sanciones a los contaminadores siguen siendo bajas, hasta el punto de que los buques que descargan ilegalmente sustancias contaminantes en el mar «rara vez se enfrentan a sanciones efectivas o disuasorias».

Asimismo, pocos Estados miembros notifican incumplimientos en la recuperación de artes de pesca abandonados, perdidos o descartados.

Contenedores: apenas se recuperan

En lo que respecta a los contenedores que caen al mar durante una travesía, las normas de la UE «distan mucho de ser tajantes», hasta el punto de que no garantizan que se declaren todas las pérdidas y su laxitud conlleva que se recuperan muy pocos.

Las directivas europeas exigen a los Estados miembros que garanticen que el capitán de un buque notifique inmediatamente los contenedores perdidos al Estado ribereño correspondiente y que registren los contenedores perdidos en el mar en sus aguas o procedentes de buques que enarbolen su pabellón en la plataforma europea de información sobre siniestros marítimos.

Sin embargo, no existe ninguna garantía de que se declaren todas las pérdidas, subrayan los auditores, que apuntan que los datos de esta plataforma indican que el número de contenedores perdidos varía considerablemente de un año a otro: de 15 en 2016 a 1.119 en 2021.

Para ilustrarque solo se recupera una pequeña proporción de los contenedores perdidos, el informe refleja que las autoridades francesas estimaron que de los 1.200 contenedores perdidos en las zonas del Atlántico y el Canal de la Mancha/Mar del Norte entre 2003 y 2014, solo se recuperaron 49, el 4%.

Naufragios y municiones

También hay mucho desconocimiento sobre los restos de naufragio existentes en los mares de la UE, como buques de guerra, cargueros, petroleros, buques cisterna para productos químicos o pesqueros, fuentes potenciales de contaminación por liberación de fueloleo y químicos, principalmente.

En Alemania, por ejemplo, se estima que hay unos 1.000 naufragios en el mar del Norte y 500 en el mar Báltico de los que se desconoce la naturaleza de la carga que llevaban.

Las municiones sumergidas también pueden liberar sustancias tóxicas a medida que avanza la corrosión. Cada año se notifican aproximadamente 900 contactos con municiones, más de la mitad de ellas debido a que se enredan en las redes de pesca.

Según datos de la convención de Helsinki (Helcom), se estima que, desde 1946, se han vertido en el mar Báltico 40.000 toneladas de municiones químicas. Por su parte, las autoridades germanas calculan que en los mares alemanes hay 1,6 millones de toneladas de municiones convencionales y unas 5.100 toneladas de municiones químicas.

Falta de control general

Los auditores concluyen que ni la Comisión Europea ni los Estados miembros rastrean plenamente el dinero de la Unión gastado en la lucha contra la contaminación de las aguas.

Además, la UE tiene dificultades para realizar un seguimiento de la contaminación procedente de buques, de forma que se desconoce en gran medida el volumen real de vertidos de hidrocarburos, contaminantes y desechos marinos procedentes de buques, así como la identidad de los contaminadores.

Y todo, pese a que se sabe que buques de carga, cruceros y barcos turísticos, transbordadores de pasajeros, buques pesqueros y embarcaciones de recreo, son fuentes destacadas de contaminación de las aguas por vertidos de hidrocarburos, descarga de sustancias químicas, eliminación incorrecta de residuos, pérdida de contenedores o descarte de aparejos de pesca.

Fuente:laopinioncoruna.es

El viento, con rachas de hasta 140 km/h provocó el sábado por la mañana la rotura de los amarres de tres barcos Armas Trasmediterránea que quedaron a la deriva a merced de la corriente.

Uno de los tres buques de Armas Trasmediterránea que se vio involucrado en el incidente que tuvo lugar el sábado pasado en el puerto de Cádiz.

Cádiz/En los casos de emergencia en los que surge algún inconveniente o problema es cuando se comprueba la eficiencia y la eficacia de las personas. Así fue también en esta ocasión.

El pasado sábado, sobre las ocho y cuarto de la mañana, como ocurre en decenas de ocasiones, tres buques de Armas Trasmediterránea, el Volcán de Tinamar, el Villa de Tazacorte y el Volcán de Timanfaya, coincidieron de manera simultánea en el puerto de Cádiz, dos de ellos en la terminal de la naviera y un tercero atracado en el Muelle Marqués de Comillas. Casi con 24 horas de antelación, tanto los prácticos como los amarradores y los remolcadores sabían que este sábado iba a ser bien distinto de los demás.

Y así fue, ya que la rápida y eficaz intervención de los servicios portuarios del Muelle de Cádiz evitó un posible desastre que podría haber desencadenado tanto daños materiales como personales.

Pero la perspicacia de los prácticos, a la vista de los últimos informes meteorológicos, pasaron la noche del viernes al sábado alerta a la espera de que el temporal amainara y las aguas volvieran a su cauce.

Pero esta vez no fue así. Coincidiendo con el paso del frente anunciado, el viento del SE reinante durante toda la noche con intensidades de 20 a 30 nudos, comenzó a aumentar su intensidad, de manera súbita, rolando al viento del sur acompañando a un fuerte chubasco de lluvia. Y, en pocos minutos, alcanzó picos registrados de 76 nudos. O lo que es lo mismo, unos 140 km/h.

El fuerte vendaval que llegaba empeorado por la intensa lluvia raseada provocó la rotura de todos sus cabos de amarre.

El Volcán de Timanfaya, el más expuesto a la acción del viento por su posición, acabó por soltarse de sus amarras.

Los expertos portuarios tanto de la naviera como del puerto de Cádiz, para evitar que el buque quedará totalmente liberado, ordenaron que el buque quedara fondeado con la ayuda de un ancla. Logró controlarse esta situación, pero a pesar del anclaje derivó hasta quedar, ni más ni menos que apoyado, sobre el Villa de Tazacorte.

Mientras tanto, otro frente quedaba abierto en el Muelle de La Libertad. Allí, el Volcán de Tinamar se separó bastante del cantil sin llegar a soltarse, sin llegar a quedar del todo a la deriva.

Fueron horas vividas con una gran intensidad por todos aquellos trabajadores portuarios que intervinieron en esta operación que finalmente se saldó con un buen susto, pero sin heridos y sin apenas daños materiales.

Así, sobre las 10:45 horas, en cuestión de dos horas y media, los tres buques, tras recibir las oportunas asistencias, volvieron a quedar atracados con seguridad, sin haberse producido daños personales alguno.

Tanto es así que, tras ser inspeccionados por técnicos de la Capitanía Marítima, que también actuaron con rapidez, volvieron a sus operativas y, tras completarlas en la misma jornada, tanto el Villa de Tazacorte como el Volcán de Tinamar retomaron sus rutas hacia Canarias.

Por otra parte, el Volcán de Timanfaya, que se encontraba finalizando trabajos tras su paso por los diques de Navantia Cádiz, permanecerá en Cádiz unos días más.

Las medidas de prevención adoptadas en la víspera, la oportuna respuesta de las tripulaciones de los buques implicados y la inmediata intervención de los remolcadores, amarradores y prácticos, en coordinación con la policía portuaria y Sasemar (que mantuvo activado al remolcador de salvamento en todo momento, el María Zambrano), propiciaron que este suceso no tuviera una mayor repercusión, a pesar de la extrema gravedad de las condiciones atmosféricas sufridas.

Fuente:diariodecadiz.es

Al menos 32 personas rescatadas tras el choque de un petrolero y un buque de carga frente a las costas de Inglaterra

El incidente, reportado a las 9:48 (hora local), ha provocado incendios en las embarcaciones e intensas columnas de humo.

Un buque mercante ha colisionado este lunes con un barco petrolero en el Mar del Norte, a pocos kilómetros de la costa este de Inglaterra. El incidente, reportado a las 9:48 horas (las 10:48 en la España peninsular), ha provocado incendios en las dos embarcaciones e intensas columnas de humo. Al menos 32 tripulantes han sido trasladados a tierra, aunque se desconoce por ahora su estado de salud. Por ahora no hay confirmadas víctimas mortales ni tampoco hay detalles sobre posibles vertidos de productos tóxicos.

Según los portales de tráfico marítimo, el buque de carga MV Solong, de 140 metros de eslora y bandera portuguesa habría impactado contra el MV Stena Immaculate, un barco petrolero estadounidense de 183 metros que se encontraba aparentemente cargado y anclado en ese momento a unos 20 kilómetros de la costa del condado de East Yorkshire. Al menos un helicóptero de rescate y cerca de una decena de embarcaciones se han desplazado poco después al lugar, procedentes de varias localidades cercanas, para tratar de apagar el fuego y de rescatar a los tripulantes.

Operación en marcha

«Hemos llamado a un helicóptero de rescate de los guardacostas de Humberside, junto con botes salvavidas de Skegness, Bridlington, Maplethorpe y Cleethorpes, un avión de ala fija de los guardacostas de Su Majestad y buques cercanos con capacidad de extinción de incendios«, ha asegurado la guardia costera a través de un comunicado. Por ahora se desconocen los motivos del choque, aunque según la Oficina Meteorológica la visibilidad en esa zona era baja debido a la niebla y a las nubes bajas. 

La ministra de Transportes, Heidi Alexander, ha asegurado estar siguiendo con «preocupación» la situación, a la espera de obtener más detalles sobre lo ocurrido. «Estoy preocupada por la colisión entre dos embarcaciones en el Mar del Norte esta mañana y estoy en contacto con las autoridades y los guardacostas de Su Majestad a medida que se desarrolla la situación. Quiero dar las gracias a todos los trabajadores de los servicios de emergencia implicados por sus continuos esfuerzos para responder al incidente», ha remarcado.

Fuente:farodevigo.es

La Feria Internacional de Seguridad, Defensa y Emergencias, SEDEXPO, ultima ya su tercera edición, la cual tendrá lugar del 26 al 28 de marzo en el recinto Feria Internacional de Galicia ABANCA, en Silledav (Pontevedra).

En esta nueva cita se reforzarán los principales objetivos del proyecto. Así, creará un espacio para que el sector muestre todas sus herramientas, novedades y capacidades de una forma dinámica, contribuyendo tanto a impulsar la investigación, la innovación y la transferencia tecnológica como a promover el carácter dual y aplicaciones civiles. Asimismo, será una cita para poner en valor la

labor de los profesionales que trabajan en estos ámbitos imprescindibles para el bienestar y la protección social, fomentando además la cultura de seguridad y defensa en el ciudadano y haciéndolo partícipe en el mundo de las emergencias.

En esta edición importantes empresas y entidades mostrarán interesantes novedades e iniciativas, exponiendo equipamiento y sistemas de seguridad pública y privada, material para las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, Protección Civil y Emergencias; equipos de protección individual, tecnología aplicada, herramientas de ciberseguridad, análisis e inteligencia; soluciones de prevención de riesgos laborales, equipos de emergencias, dispositivos de detección y extinción de incendios, robótica, aeronáutica, simulación y servicios de consultoría e ingeniería, entre otros.

Dinamismo y transferencia, elementos diferenciadores

Sedexpo 2025 reforzará en esta edición sus elementos diferenciadores, su interesante programa de jornadas y el carácter dinámico del certamen.

En cuanto al primero, se ultima ya un programa de conferencias que abordará interesantes aspectos de la actualidad y restos de estos tres sectores. Respecto al dinamismo, vuelve a conformar una de sus señas de identidad, permitiendo mostrar en funcionamiento productos y sistemas que en otras ferias se exponen de forma estática. Y lo hará a través de demostraciones in situ de sus funcionalidades y también de simulacros que muestran las capacidades y labor de distintas entidades de emergencias y Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado.

Para ello la Feria Internacional de Galicia ABANCA dispone de unas excelentes instalaciones feriales que ofrecen la posibilidad de realizar todo tipo de acciones por sus dimensiones, diversidad de espacios y versatilidad. No en vano, el recinto cuenta con 400.000 metros cuadrados de superficie, múltiples pabellones, auditorio para 624 personas, 55.000 metros cuadrados de espacios exteriores para exposición o actividades, lago artificial y ring con gradas cubiertas.

Una propuesta que de nuevo está apoyada, desde su comité organizador o como colaboradores, por una veintena de entidades, departamentos de la Xunta de Galicia y de la Administración Central y colectivos vinculados con los sectores implicados.

Fuente:defensa.com

La agencia recibió la alarma a las 9:48 GMT y, desde entonces, se ha enviado un helicóptero de rescate de la Guardia Costera de Humberside junto con botes salvavidas.

El petrolero MV Stena Immaculate incendiado tras el choque.

Un petrolero y un buque de carga han colisionado frente a la costa de East Yorkshire, en el noreste de Inglaterra, ha informado este lunes el servicio británico de guardacostas.

HM Coastguard coordina actualmente los servicios de emergencia que atienden a las dos embarcaciones e indica que el petrolero podría estar llamas.

La agencia recibió la alarma a las 9:48 GMT y, desde entonces, se ha enviado un helicóptero de rescate de la Guardia Costera de Humberside junto con botes salvavidas de las localidades de Skegness, Bridlington, Maplethorpe y Cleethorpes, ha indicado en un breve comunicado.

También participan en las labores de rescate una aeronave de ala fija de la Guardia Costera así como embarcaciones cercanas con capacidad de extinción de incendios, ha agregado.

El portal digital Navy Lookout, que ofrece análisis independiente sobre la Marina británica, ha señalado en X que el petrolero MV Stena Immaculate está en llamas después de ser golpeado por el buque portacontenedores MV Solong cuando estaba anclado frente al estuario de Humber.