La fragata ‘Santa María’, de la Armada española, se encuentra en el Índico con el barco ‘Al Meraj 1’, secuestrado por piratas hace un año.
Los caminos de la Armada española y el barco pesquero Al Meraj 1, de bandera iraní, se vuelven a reencontrar un año después de la intervención que permitió su liberación tras ser secuestrados por piratas somalíes. En esta ocasión, la fragata Santa María ha realizado una aproximación amistosa a la embarcación, con el objetivo de recabar más información sobre la situación en el Índico y brindar seguridad al tráfico marítimo, tal y como acreditan las imágenes que llegan desde el Estado Mayor de la Defensa (EMAD) y Eunavfor Atalanta, la misión de la Unión Europea en la que participa España.
Los hechos tuvieron lugar entre noviembre y diciembre de 2023. El comandante de la fragata Victoria, capitán de fragata José María de la Puente Mora-Figueroa, detallaba entonces a Vozpópuli los pormenores de la intervención que propició la liberación del Al Meraj 1 tras haber sido asaltado por piratas en aguas del Índico.
Cabe recordar que el Centro de Operaciones Conjuntas de Eunavfor Atalanta -la misión con sede en Rota (Cádiz) de la Unión Europea contra la piratería- recibió una alerta de la Guardia Costera somalí sobre el secuestro de un barco pesquera de bandera iraní frente a las costas de Eyl (Puntlandia, Somalia).
A partir de ese momento, la operación Atalanta -como se denomina a la misión de la Unión Europea contra la piratería en aguas del cuerno de África- siguió de cerca al Al Meraj 1 hasta más de 230 millas náuticas de las costas de Somalia. Durante la navegación, los buques militares europeos, entre los que figura la fragata Victoria, alertaron al tráfico marítimo de la presencia de los piratas, evitando así cualquier amenaza.
“Hicimos una demostración de fuerza”, relataba a este diario el comandante de la fragata española. Una intervención que propició que los piratas diesen media vuelta y emprendieran la ruta de regreso a Somalia, donde fueron finalmente interceptados por las autoridades locales.
Y ahora, un año después, la Armada española se ha reencontrado con el buque Al Meraj 1. En esta ocasión los protagonistas son los efectivos de la fragata Santa María, actualmente desplegada en el Índico. Imágenes difundidas por el EMAD y por Eunavfor Atalanta revelan la “aproximación amistosa” que han llevado a cabo para reforzar la seguridad en la región y obtener información.
Se trata de un procedimiento habitual que lleva a cabo la operación Eunavfor Atalanta en la región. «Se llevan a cabo reuniones con marineros locales, o ‘enfoques amistosos’, para comprender mejor las prácticas marítimas hablando con las tripulaciones de los buques pesqueros y comerciales de la región y para concienciar a los capitanes de los barcos sobre la BMP 5 y registrarse en el plan de registro voluntario (VRS) del Centro de Seguridad Marítima del Cuerno de África (MSCHOA), como la mejor manera de garantizar la seguridad de la navegación y la asistencia inmediata en caso de necesidad», apuntan desde la misión de la UE.
El Tribunal Supremo cierra tras once años de tortuoso litigio el caso por el despido improcedente de un marino que ahora podrá recibir una indemnización de 125.000 euros.
El buque fluvial ‘La Belle de Cadix’.
Si la Justicia lenta no es justa, este caso se lleva la palma. Es sin duda el juicio por despido más largo de la historia de España. La Justicia ha tardado más de once años en resolver sobre la improcedencia del despido de un capitán del buque «La Belle de Cadix», un buque de cruceros de 94 metros de eslora y con capacidad para 176 pasajeros, con base en Sevilla. Y es el litigio laboral más tardío hasta la fecha porque el capitán fue despedido en el año 2013 y no ha sido hasta ahora cuando el Tribunal Supremo ha cerrado el caso, desestimando el recurso de casación presentado por la empresa y declarando la firmeza de la sentencia dictada por el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) en el año 2022.
La sentencia del Supremo recuerda que el debate consistía en si se debía aplicar el derecho belga o el derecho español al despido de un capitán de un buque con abanderamiento belga que se dedica al transporte de pasajeros en navegación marítima fluvial. El abogado Rafael Goiría González, que ha representado al capitán, explica que esta sentencia del Tribunal Supremo ha puesto fin al procedimiento de despido «con mayor demora en España, más de 11 años, ayudado por la desidia de la comunidad autónoma de Andalucía que está a la cabeza en la lentitud de la Jurisdicción Social, que es la que debe resolver los conflictos entre trabajadores y empresa».
Esta lentitud, explica el letrado, hace que los «únicos vencedores sean los empresarios, quienes en muchas ocasiones han cerrado sus empresas antes de finalizar los procesos judiciales, lo que produce un cuantioso perjuicio en las arcas del Estado al tener que hacer frente a gran parte del pago adeudado ante la insolvencia empresarial y el consiguiente perjuicio para el trabajador, que no ve satisfecha la totalidad de la deuda por la limitación en los pagos a realizar por el Fondo de Garantía Salarial«.
El Supremo ha desestimado el recurso de la defensa de la empresa, que abogaba por la jurisdicción belga y la aplicación del derecho de este país, y ha confirmado las resoluciones del juzgado de lo Social de Sevilla y del TSJA, que declararon la competencia de los tribunales y la legislación española, condenando a la empresa a pagar al capitán una indemnización de 100.000 euros, a la que se sumarán otros 25.000 euros por intereses de demora«.
El buque que capitaneaba el demandante se dedica al transporte de pasajeros y la mayoría de las ocasiones hacía los embarcos y desembarcos en su puerto base de Sevilla. Hacía su travesía por el Guadalquivir-Guadiana desde Sevilla, con escalas en Cádiz, El Puerto de Santa María y también en zonas de Portugal.
El litigio ha tardado más de once años en resolverse porque tras el despido del capitán, en el año 2013, se celebró un primer juicio dos años después para determinar la competencia de los tribunales españoles para resolver sobre el despido, dado que la empresa pretendía que la demanda se examinara por la Justicia belga porque que el buque tiene bandera de Bélgica. El pleito regresó a los juzgados de lo Social en 2017 y no fue hasta octubre de 2020 cuando, por motivos del cúmulo de asuntos de este juzgado, se dictó la sentencia que avalaba la improcedencia del despido del trabajador y aplicaba la legislación española. Esta sentencia fue ratificada en diciembre de 2022 por la Sala de lo Social del TSJA, pero la empresa recurrió una vez más, en este caso en casación ante el Tribunal Supremo.
Ante el Alto Tribunal, la empresa alegó como sentencia de contraste una del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) de marzo de 2014, que resolvió un pleito por la denegación de la solicitud de realizar un crucero marítimo y fluvial por un buque que navegaba bajo pabellón suizo y las autoridades italianas lo rechazaron argumentado que el cabotaje marítimo estaba reservado a los buques con pabellón de un Estado miembro de la UE.
El Supremo explica que hay «diferencias sustanciales» entre ambos casos porque en la sentencia recurrida «se enjuicia el despido de un capitán de un buque dedicado a la navegación marítima fluvial, con abanderamiento de un país de la UE» y recuerda que ese mismo trabajador había interpuesto una primera demanda de despido contra el mismo empleador, y el litigio finalizó con la sentencia firme que declaró la competencia judicial internacional de los tribunales españoles para enjuiciar ese despido.
La sentencia del TJUE examina la aplicación del reglamento 3577/92 a un buque turístico que navegaba bajo pabellón suizo al que la autoridad administrativa le había denegado la autorización para la travesía por un tramo de mar. «Los debates litigiosos suscitados en la sentencia recurrida, en la que se había dictado la citada sentencia firme, y en la sentencia referencial, son esencialmente distintos, por lo que no concurre el presupuesto procesal de contradicción exigido por el artículo 219 de la Ley Reguladora de la Jurisdicción Social», señala la sentencia, que ha impuesto a la empresa el pago de 1.500 euros por las costas del recurso.
El barco PL Faith se encontraba once millas al noroeste de la ciudad.
Helimer 401
Salvamento Marítimo ha movilizado el helicóptero Helimer 401 por una evacuación médica de un tripulante de una embarcación que se dirigía a Brasil y que ha sido trasladado al hospital de A Coruña.
Salvamento Marítimo ha informado este lunes de que el tripulante iba a bordo del granelero PL Faith, que iba en ruta hacia Brasil y se encontraba a once millas al noroeste de A Coruña.
Para la evacuación del tripulante fue necesaria la movilización del helicóptero Helimer 401, que lo trasladó al aeropuerto de A Coruña para proceder a su traslado al hospital.
Un siglo y medio después, un equipo de exploración submarina encontró los restos del SS Pacific, el barco que se hundió en condiciones precarias, desatando una de las tragedias más terribles del siglo XIX.
Vista del SS Pacific anclado cerca de Fort Tongass en Alaska en 1868
La noche del 4 de noviembre de 1875, el SS Pacific, un barco de vapor que transportaba pasajeros, carga y una fortuna en oro, se hundió frente a la costa del estado de Washington, en una de las tragedias marítimas más letales del noroeste del Pacifico. Con más de 250 personas a bordo, el barco colisionó con otro navío y se partió en dos, sumergiéndose rápidamente en las frías aguas del océano. Solo dos personas sobrevivieron. Un siglo y medio después, el hallazgo de sus restos ha reavivado el interés por una historia de ambición, negligencia y fatalidad.
Factores que contribuyeron a la tragedia
Desde su partida en Victoria, Columbia Británica, el SS Pacific se enfrentó a graves problemas estructurales y operativos que hicieron de su último viaje una trampa mortal. El barco salió con una hora de retraso, lo que sugiere una planificación deficiente desde el inicio. Además, su estructura presentaba deterioro significativo: en sus memorias, el periodista David W. Higgins señaló que su apariencia segura era solo un engaño generado por pintura y masilla.
La distribución inadecuada de la carga también representaba un peligro. Con 600 toneladas de mercancía, incluyendo carbón, avena, pieles, caballos y oro valorado en millones de dólares, el barco presentaba un notorio desequilibrio. A lo largo del viaje, la tripulación tuvo que llenar de agua los botes salvavidas para intentar estabilizarlo, lo que posteriormente impediría su uso en la evacuación.
Otro factor crítico fue la falta de botes salvavidas suficientes. Aunque el barco tenía capacidad para varios cientos de personas, solo disponía de cinco botes con espacio para 160 pasajeros. Esta carencia selló el destino de la mayoría de los tripulantes cuando el barco comenzó a cien.
El choque con el Orfeo y el hundimiento
Una ilustración del SS Pacific alrededor de 1870.
Alrededor de las 10 de la noche, en condiciones de escasa visibilidad, el SS Pacific chocó con el Orpheus, un velero de 1.100 toneladas que navegaba rumbo al norte. El capitán del Orpheus, Charles Sawyer, declaró que su tripulación vio luces acercándose, pero supuso que el barco de vapor corregiría su rumbo a tiempo. No fue así.
El impacto fue relativamente leve, pero suficiente para abrir una vía de agua en el Pacífico. La tripulación del Orpheus desconocía la magnitud del daño y no percibió señales de auxiliar. Mientras el agua inundaba el casco, la tripulación del Pacific intentó lanzar los botes salvavidas, pero estos estaban inutilizables. En medio del caos, pasajeros y tripulantes se arrojan al mar, aferrándose a escombros en un intento desesperado por sobrevivir.
Uno de los pocos supervivientes, el ingeniero Henry F. Jelly, describió cómo vio a decenas de personas hundirse cuando el barco se partió en dos y desapareció en las profundidades. Otro sobreviviente, el contramaestre Neil Henley, recordó los horribles gritos de quienes quedaban flotando, los cuales cesaron conforme el frío y la fatiga se imponían.
Pasajeros notables y el impacto en la comunidad.
Jefferson Davis Howell, el capitán del barco.
El capitán del Pacific era Jefferson Davis Howell, un veterano de la Guerra Civil que llevaba el nombre de su cuñado, el presidente confederado Jefferson Davis, mucho mayor que él.
El SS Pacific transportaba a una diversidad de pasajeros, desde banqueros y empresarios hasta trabajadores inmigrantes. Entre los viajeros más reconocidos estaba Francis Garesche, un agente de Wells Fargo encargado de supervisar un cargamento de oro, y Sewell P. Moody, un prominente empresario maderero y fundador de Moodyville.
Uno de los relatos más conmovedores fue el de Fanny Palmer, una joven de 18 años que viajaba para visitar a su hermano en San Francisco. Antes de zarpar, le dijo a sus amigos que sentía que nunca los volvería a ver. Su madre compartía esa misma premonición y, tras despedirla en el puerto, observó con lágrimas en los ojos la silueta del barco desvaneciéndose en el horizonte. Días después, su cuerpo apareció en la costa de Washington, identificado por su ropa y un salvavidas marcado con el nombre del Pacific.
La pérdida del barco sumió en el luto a la comunidad de Victoria. Casi todas las familias locales perdieron a alguien en la tragedia. El 9 de noviembre, el periódico British Colonist publicó: “Un rayo caído del cielo no podría haber causado una consternación más generalizada”.
Búsqueda y descubrimiento de los restos
A pesar de los intentos de encontrar los restos del SS Pacific, su ubicación permaneció un misterio durante casi 150 años. Sin embargo, en 2022, la empresa Rockfish, con sede en Seattle, anunció que había identificado lo que creen que es el lugar exacto del naufragio.
Este descubrimiento ha despertado un renovado interés, en especial por el tesoro de oro que aún podría encontrarse en el barco. Pero más allá del oro, los expertos esperan artefactos personales que puedan arrojar luz sobre la vida y el destino de los pasajeros.
El arqueólogo marítimo James Delgado ha señalado que objetos como diarios, fotografías o baúles personales podrían proporcionar detalles íntimos de quienes iban a bordo. “Es una forma de viajar en el tiempo”, afirmó en un comunicado.
Importancia histórica del naufragio
El hundimiento del SS Pacific fue uno de los peores desastres marítimos del siglo XIX en el noroeste del Pacífico. En un tiempo en el que los viajes por mar eran extraordinariamente peligrosos, esta tragedia expuso las deficiencias en la seguridad de la navegación y la falta de regulaciones estrictas para evaluar la condición de los barcos.
Aunque el Pacific había sido rescatado y reparado tras un accidente anterior en 1861, muchos sospechan que sus daños estructurales nunca fueron corregidos adecuadamente. De hecho, algunos testigos declararon que la madera del casco estaba tan deteriorada que podía desprenderse con una pala.
El redescubrimiento del naufragio abre la puerta a nuevas investigaciones y a la posibilidad de recuperar objetos históricos que podrían esclarecer las verdaderas causas del desastre. Para los historiadores, el SS Pacific representa un recordatorio de los riesgos de la era del vapor, cuando la fiebre del oro y la prisa por la riqueza superan la preocupación por la seguridad.
Preocupación en Vigo por el ‘HC Eva Marie’: «Existe riesgo de que la carga explote»
El BNG pregunta en el Congreso por las medidas adoptadas en el Puerto de Vigo en torno al buque cargado con munición.
El diputado del BNG en el Congreso, Néstor Rego, ha registrado una serie de preguntas dirigidas al Gobierno sobre las medidas adoptadas en el Puerto de Vigo en torno al buque ‘HC Eva Marie’, que transporta un cargamento de munición y que lleva varios días atracado en la terminal viguesa, tras refugiarse debido a un corrimiento de carga (por el mal tiempo de la borrasca Eowin).
El diputado nacionalista ha trasladado su preocupación porque la carga que lleva el barco en sus contenedores está catalogada como de Clase I, División 1.1. y de Tipo E, es decir, que «existe riesgo de que la carga explote, pues incluye materiales con gran poder de detonación».
La Autoridad Portuaria ha informado de que la empresa cargadora está elaborando un plan de seguridad y que la previsión es aislar los contenedores que resultaron daños en el corrimiento, para luego vaciarlos por parte de expertos y trasladar esa municipios a otros contenedores. Toda esa operación se hará dentro del propio buque, sin descargar ninguna mercancía al muelle, que está acordonado y vigilado.
Con todo, el organismo portuario ha insistido en que no hay peligro, ya que el material dentro de los contenedores no ha sido dañado y se encuentra en sus cajas, donde se transporta desmontado como exige la normativa internacional. Así, los movimientos causados por el oleaje provocaron únicamente daños en algunos contenedores y solo en su parte exterior.
«Es necesario tomar medidas»
No obstante, el BNG ha advertido de que es necesario «adoptar medidas que aporten mayor seguridad y que impidan que se produzca en este caso un accidente», al tiempo que ha apuntado que ya se ha producido otros accidentes «en condiciones semejantes».
Además, Néstor Rego ha señalado que «sorprende que la primera inspección o comprobación del estado de la carga se produjo cuatro días después de la llegada del buque» a Vigo y que «no se tengan datos oficiales sobre la cantidad de explosivos» que transporta el HC Eva Marie «o sobre su composición».
Al respecto, el diputado nacionalista ha recordado «el desastre de Beirut» en 2020, producido por la explosión de 2.750 toneladas de nitrato de amonio, una sustancia catalogada como de Clase 5, por lo que «el material que alberga el buque amarrado en Vigo sería potencialmente mucho más peligroso». «El riesgo de una explosión de los contenedores del HC Eva Marie no debe minusvalorarse y deben adoptarse todas las medidas y precauciones necesarias», ha incidido.
Por ello, ha preguntado al Gobierno si se conocía la entidad de los daños en el momento en que se autorizó el atraque del barco en el Puerto de Vigo, cuál es el protocolo para el caso de que un buque con mercancía peligrosa solicite refugio, si se conocía cuál era la carga del buque cuando se autorizó, si se evaluaron los riesgos, qué medidas de seguridad se adoptaron o cuándo se prevé que el barco podría continuar su ruta, entre otras cuestiones.
El Puerto de Vigo ha dado un paso más hacia la normalización de la situación del buque ‘HC Eva Marie’. Tras la inspección exhaustiva realizada a bordo del mercante, se ha confirmado que la carga de munición, a pesar de los daños sufridos en algunos contenedores por el temporal Eowyn, se encuentra en perfecto estado.
Aprueba este martes el nuevo Plan de Salvamento Marítimo que incluye prevención de contaminación en los parques eólicos marinos.
Una patera en aguas de Baleares.
El Gobierno destinará más de 111 millones para comprar varios tipos de embarcaciones de las que participan en operaciones de rescate de personas en el mar y para adquirir un nuevo helicóptero de apoyo y a construir un nuevo centro de coordinación de Salvamento Marítimoen Palma, que sustituirá al actual edificio, de alquiler. Estos dos elementos forman parte del nuevo Plan Nacional de Salvamento Marítimo para los años 2025-2027 que aprobará este martes el Consejo de Ministros, en medio de reclamaciones del gobierno de Baleares para que se reconozca como «consolidada» la ruta migratoria entre Argelia y el archipiélago.
A pesar de esta exigencia por parte del gobierno regional de Marga Prohens, fuentes gubernamentales puntualizan que es Canarias donde se registra el 80% de la llegada de migrantes en pateras, mientras que Baleares no representa más que el 10% aproximadamente, aunque también con una innegable exposición. En todo caso, el nuevo centro de coordinación de Salvamento Marítimo —de los que hay dos decenas repartidos por todo el país— que se construirá en Palma sustituirá al existente, provisional y que se aloja en un edificio en alquiler.
Este es uno de los elementos del documento llamado «Plan Nacional de Servicios Especiales de Salvamento de la Vida Humana en la Mar y de la Contaminación del Medio Marino» que el ministro de Transportes, Óscar Puente, someterá a aprobación del Consejo de Ministros. En total, prevé destinar 163 millones de euros, de los que la mayoría, 111,6 millones, se destinarán a la compra y renovación de nuevos medios marinos y también aéreo para avistar y rescatar personas en el mar. Supone un incremento de fondos con respecto al plan vigente, 2021-2024, dotado con 173,6 millones para tres años.
El primer eje de actuaciones tiene que ver con salvamento y contempla licitar la construcción de dos nuevas patrulleras de Salvamento, otros dos nuevos remolcadores -y la consiguiente dada de baja de los más antiguos de la flota actual a los que sustituirán-, la renovación de al menos seis embarcaciones de acción rápida que tengan más de 25 años, que se reemplazarán por otras construidas más recientemente y a las que se sumarán dos unidades itinerantes.
En el aire, se sustituirá un helicóptero mediano por otro de nueva construcción de gran porte, con un coste de 27 millones, así como la incorporación de drones a estas tareas. Los medios marinos supondrán un desembolso de 84,6 millones. También se renovarán equipos de comunicación y navegación y se mejorarán estaciones remotas.
Evitar la contaminación de la eólica marina
La segunda pata del nuevo plan tiene que ver con medidas para supervisar que el transporte marítimo cumple obligaciones en materia de descarbonización como exige la inclusión del transporte marítimo en el régimen de comercio de emisiones de CO2, y de vigilancia y protección frente a vertidos marinos.
Uno de los elementos en los que se detiene es en prevenir la contaminación que pueda originarse en los futuros parques de eólica marina, en un sector que todavía está esperando a que el Gobierno organice la primera subasta de electricidad para empezar a invertir y construir. El nuevo plan contempla que «la instalación marítima de nuevos parques requiere trabajar con el sector para que los nuevos desarrollos energéticos sean seguros y sostenibles».
Se produjo el pasado sábado, pero ya está en libertad
Será la Audiencia Nacional la que decida si debe ser extraditado a Argentina por una acusación de «explotación laboral»
El «Loitador», en la ría de Vigo.
El caso Loitador, abierto por la Fiscalía de Caleta Olivia (provincia de Santa Cruz, Argentina) contra el capitán del pesquero gallego por presunta explotación laboral a bordo, es inusual por múltiples motivos. Primero, porque no existen precedentes de una acción judicial de estas características, en ningún caladero, y menos con un buque de pabellón español.
O, en tercer lugar, porque Argentina ha asumido que tiene la jurisdicción porque el Loitador hizo escala dos veces en Malvinas durante los cuatro meses en los que se prolongaron esos supuestos abusos contra tripulantes, y Buenos Aires reclama que este territorio (o Falkland, en su acepción inglesa) es suyo. Una conjunción de elementos que, en espera de que se decida si el capitán —gallego de 56 años— es extraditado, ha derivado ya en la intervención de la policía portuguesa.
El capitán fue retenido el pasado sábado en Lisboa a su llegada de Cabo Verde, a donde viajó precisamente a bordo del Loitador, que navega ahora en dirección al puerto de Montevideo. Es habitual que se realicen este tipo de operaciones de traslado de buques desde Marín, por ejemplo —como fue este caso—, a un puerto intermedio o el de destino.
Fuentes de la representación legal de la armadora, Profesionales Pesqueros, no precisaron detalles respecto de esta intervención de efectivos policiales en la capital lusa. El capitán se encuentra ya «con su familia» y en libertad provisional en espera de la celebración de una vista judicial, que será la que determine si ha de ser o no extraditado a Argentina para prestar allí declaración.
La vista se celebrará en la Audiencia Nacional, en virtud de lo dispuesto en el artículo 12 de la Ley de Extradición Pasiva, aclaró su abogado. «En Portugal no hay procedimiento», abundó.
Aunque el caso se remonta a junio de 2017, fue el pasado 13 de noviembre cuando se ordenó la detención del capitán por el Juzgado Federal de Caleta Olivia, que «emitió a través de la Interpol la notificación roja», informó el Ministerio Público en un comunicado. La notificación roja es una solicitud dirigida a las fuerzas del orden de todo el mundo para localizar y detener provisionalmente a una persona en espera de su extradición o entrega.
Esa detención fue «concretada» por la policía española el 18 de diciembre; el capitán prestó declaración durante tres horas y quedó en libertad provisional. Se le imputa un «delito de trata de personas con fines de explotación laboral», aprovechándose de la «situación de vulnerabilidad» del marinero evacuado, E. Thiam, de 35 años en aquel momento.
La armadora ha negado desde el principio las acusaciones, que considera «infundadas», así como que haya más de una supuesta víctima, como también asegura la Fiscalía de Argentina. Profesionales Pesqueros ha aludido de hecho a una «cuestión política» por el vínculo entre el Loitador, adscrito a la Cooperativa de Armadores de Vigo (ARVI), con las Malvinas.
La inspección realizada confirma que los daños fueron exteriores y no afectaron a la carga.
El mercante ‘HC Eva Marie’ en el Puerto de Vigo.
La inspección realizada confirma que los daños fueron exteriores y no afectaron a la carga.
Los contenedores cargados de munición que permanecen a bordo del buque HC Eva Marie, atracado en el puerto de Vigo, y que resultaron dañados tras un corrimiento de carga, serán aislados y vaciados por expertos, que trasladarán la mercancía a otros contenedores, antes de proceder a su trincaje, según han confirmado fuentes de la Autoridad Portuaria de la ciudad olívica.
Así, este lunes se ha celebrado una reunión de coordinación en el Puerto olívico, en la que participaron el agente consignatario del buque (con bandera de Antigua y Barbuda), la empresa estibadora, Capitanía Marítima, Guardia Civil, Autoridad Portuaria y el representante de la empresa cargadora.
El HC Eva Marie llegó a la terminal viguesa hace varios días, después de informar de que el fuerte oleaje y el mal tiempo causado por la borrasca Eowin había provocado un corrimiento de carga. Así, se determinó su atraque en puerto, «en arribada forzosa, como la solución más segura tanto para el propio barco como para la navegación, una vez validado que no existía riesgo ni para las personas, ni para las infraestructuras», han explicado fuentes portuarias.
El pasado sábado se llevó a cabo una primera inspección del buque por parte de un ingeniero experto procedente de la empresa cargadora, junto al capitán y al personal de seguridad del barco, acompañados por responsables de la consignataria y el jefe de División de Seguridad de la Autoridad Portuaria.
En esa inspección se constató que los daños sufridos solo afectaron a la estructura externa de algunos contenedores, pero no a la mercancía que transportan. Así, en los contenedores inspeccionados, la carga «se encuentra correctamente estibada y dentro de las cajas de protección».
Además, fuentes portuarias han subrayado que, tal y como ha informado la empresa cargadora, por normativa internacional, la carga (munición) viene desmontada y perfectamente trincada dentro de cada contenedor, por lo que «no supone ningún tipo de riesgo».
Por otra parte, la empresa está trabajando en un plan de seguridad para trasladar los contenedores no dañados a otra bodega del barco, que está vacía, y aislar los que sí han sufrido daños debido al corrimiento de carga. Una vez aislados, personal experto en el movimiento de este tipo de mercancías (que viajará hasta Vigo) procederá a mover la carga a otros contenedores vacíos que ya están preparados para tal fin.
Esa carga será luego trincada en una operación que será validada por representantes de todas las partes implicadas. Toda la operativa se desarrollará en el interior del propio buque y en ningún momento se descargará la mercancía en el muelle.
Con todo, la zona de atraque donde se encuentra el HC Eva Marie (en el muelle transversal), está vallada y con seguridad privada las 24 horas del día, han explicado desde el Puerto de Vigo, y han señalado que también hay personal de Policía Portuaria y Guardia Civil en la zona «permanentemente».
«En los próximos días esperamos tener toda la documentación para aprobar por parte de las administraciones el plan de seguridad y de actividad para que se realice a la mayor brevedad posible, y el buque pueda reiniciar su ruta. Lo más importante es que, en estos momentos, ni el buque ni la carga suponen peligro ni para las personas ni para el propio Puerto», ha explicado el presidente de la Autoridad Portuaria, Carlos Botana, que ha añadido que «toda la mercancía está estable y con controles», y bajo custodia, «como corresponde a una mercancía de este tipo».
Un golpe de viento hizo que el barco perdiera el gobierno y se precipitara contra el muelle de Las Palmas
Este buque lo utiliza Armas Trasmediterránea en momentos de alta necesidad como fueron las Navidades pasadas
El choque del buque contra la escollera del muelle le provocó una grave vía de agua.
Cádiz/Armas Trasmediterránea no tuvo más remedio que sumar a la flota que se mueve por Cádiz a su ‘Ciudad de Ibiza’ y al gaditanísimo ‘J.J. Sister’ uniéndose así a la logística del puerto gaditano para aliviarlo de carga y para evitar retrasos en la entrega de mercancías, sobre todo en épocas de tanta demanda como puede ser la Navidad o el verano.
Y ambos cumplieron a la perfección con Cádiz, pero ahora ha trascendido que el Ciudad de Ibiza estará retirado del mercado durante un tiempo por culpa de un grave accidente que sufrió hace unos días en Las Palmas.
Al parecer, en el momento del siniestro no llevaba ni carga ni pasajeros, lo que alivió las posibles consecuencias, aunque los daños materiales fueron cuantiosos.
Según la versión de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, un golpe de viento hizo que el barco perdiera el gobierno y que se precipitara contra el muelle.
El buque está requiriendo una seria intervención en el astillero de Las Palmas.
El buque Ciudad de Ibiza de la naviera Transmediterránea, que estuvo conectando durante las últimas navidades hasta que ocurrió el accidente Las Palmas de Gran Canaria y Cádiz, que habitualmente hace escala en Lanzarote, sufrió daños muy visibles. Afortunadamente estaba atracando, venía vacío, y no se produjo ningún tipo de daño personal.
El accidente tuvo lugar el miércoles 18 de diciembre en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria. Según informó en su momento la propia naviera Armas Transmediterránea el barco «se escoró» hacia la zona de playa a causa del fuerte viento. Además, la compañía marítima añadió que «el barco no tuvo ninguna incidencia técnica que pudiera provocar el incidente» y que «en este momento está analizando lo ocurrido».
Además, la Autoridad Portuaria de Las Palmas se ocupó de tomar medidas con carácter urgente para sacar el barco con la máxima seguridad del área para proceder a las reparaciones que correspondan.
De hecho, a día de hoy se encuentra aún varado en el interior del astillero canario a la espera de que finalicen los trabajos de reparación para que este barco ropax, preparado para transportar tanto mercancías como a pasajeros, pueda estar de nuevo en uso. Y han sido fuentes de la propia Armas Trasmediterránea las que han confirmado que no tardará por retomar de nuevo en próximas fechas su relación con Cádiz.
Ubicacion a día de hoy del buque Ciudad de Ibiza, en las Palmas.
Por fortuna, esta autopista entre la península y las Islas Afortunadas se encuentra ahora a tope y la naviera no tardará en necesitar de nuevos refuerzos para responder así a la demanda que requiere la población canaria que, desde hace ya mucho tiempo, depende en gran parte de la buen marcha de navieras como Armas Trasmediterránea o Boluda.
Ahora mismo son tres los buques que permanecen en activo en el puerto de Cádiz para cubrir ese trayecto. Son el Ciudad de Valencia, que descarga los lunes y carga los martes, y el viernes el Tinamar y el Tazacorte, que salem a tope de carga los sábados.
No habría que descartar que Armas Trasmediterránea tomara la firme decisión de sumar una cuarta rotación fija entre Cádiz y Canarias ya que, según fuentes portuarias, son muchas las ocasiones en las que se plantean problemas de espacio, algo que, cuando se plantea, no tarda en ser solucionado por Armas Trasmediterránea.
Cabe recordar que, por parte de la compañía Boluda, todos los días de la semana sale un portacontenedores desde Cádiz hacia las Canarias, a excepción de los miércoles.
El buque ‘Ciudad de Ibiza’ es un carguero que cuenta con una eslora de 160 metros, una manga de 23 metros y un calado de 6,20, que alcanza una velocidad de 22 nudos. Este barco que viene a reforzar a las líneas ya establecidas cuenta con capacidad para 200 pasajeros, 40 vehículos, dentro de sus 1.600 metros lineales. Además, el ‘Ciudad de Ibiza’ cuenta con una zona de butacas para turistas, camarotes dobles exteriores y cuádruples exteriores e interiores, además de una zona de restauración del tipo autoservicio, además de un bar-cafetería.
Seguridad Marítima, factor crítico de la defensa de España y las relaciones internacionales
La colección Seguridad y Defensa (J.M. Bosch Editor), coordinada por el profesor Rebollo Díaz, ha publicado su primer título, ‘Seguridad Marítima, una incertidumbre permanente’, dirigido por Fernando Ibáñez Gómez
Pedro Rebollo Díaz
La cultura de defensa, la geopolítica y el análisis de conflictos internacionales son temáticas que cada día llaman más la atención de la sociedad y exigen estudios rigurosos y solventes. La prestigiosa editorial jurídica J. M. Bosch ha puesto el foco sobre estos temas a través de la colección Seguridad y Defensa, coordinada por el profesor Pedro Rebollo Díaz, Doctor en Derecho y Máster en Seguridad, Defensa y Geoestrategia por la UDIMA.
El primero de sus títulos, Seguridad Marítima, una incertidumbre permanente, dirigido por el Doctor Fernando Ibáñez, aborda desde una pluralidad de enfoques las amenazas contra la seguridad en los mares, una problemática que tiene una incidencia capital sobre el comercio internacional y es un pilar fundamental de las estrategias nacionales de defensa. Esta obra colectiva fue presentada el pasado 13 de junio de 2024 en el Cuartel General de la Armada y está prevista su presentación para el próximo mes de abril en el Museo Marítimo de Barcelona. Precisamente en los jardines de este museo hemos mantenido una charla con el profesor Pedro Rebollo Díaz sobre la primera obra de esta colección.
— ¿Qué destacaría del libro Seguridad Marítima, una incertidumbre permanente?
— Muchas cosas. Personalmente me apetecía que fuera sobre seguridad marítima. Primero, porque soy de Barcelona, una ciudad plenamente abierta al mar y con uno de los puertos más importantes del mar Mediterráneo. El primer libro aborda cuestiones muy relevantes, actuales y muchas de ellas no resueltas, y para ello creo que Fernando Ibáñez, el director de la obra, ha sabido reunir con muy buen criterio una serie de autores con perfil académico y operativo, desde profesores de Universidad a Samuel Morales, que es Teniente Coronel de Infantería de Marina.
En cuanto al libro, me parece que es importante destacar que se trata de capítulos autónomos, es decir, el lector tiene unas cápsulas de diferentes cuestiones y puede saltar de un capítulo a otro en función de lo que le apetezca leer en ese momento: geopolítica de Canarias, inseguridad marítima en el Mediterráneo, cables submarinos, buques autónomos, la función policial de la Armada, etc.
—¿Cree que existe conciencia social sobre los retos de la seguridad marítima?
— Pensando en sociedad como un ente global, creo que no, y es comprensible. No se imprime una necesidad de conciencia sobre seguridad, en general, al alumnado que pueda tener entre 8 a 15 años, que serían especialmente permeables a esta cuestión. Tampoco podemos pretender que se les haga leer la Estrategia Nacional sobre Seguridad Marítima, pero creo que sí sería deseable establecer algunas pinceladas que hicieran un buen poso o sirvieran de catalizador para que se despierte el interés.
El Almirante Edward Vernon tiene un monumento en la Abadía de Westminster. ¿Qué hay de Blas de Lezo? Debería haber en España una Universidad con su nombre.
Tampoco creo que ayude el hecho de que, en lo que a seguridad marítima se refiere, hay multitud de héroes anónimos. Me refiero a la Armada, los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado, a Salvamento Marítimo o al Servicio de Vigilancia Aduanera. Creo que como sociedad debemos hacer valer nuestros éxitos, así como presumir de ellos. Por ponerle un ejemplo: el Almirante Edward Vernon tiene un monumento en la Abadía de Westminster, y eso que perdió la batalla en Cartagena de Indias. ¿Qué hay de Blas de Lezo? Debería haber en España –mínimo- una Universidad con su nombre. Pero se nos han adelantado, hace poco leí que lo han hecho en Colombia. En cualquier caso, considero que es una buena noticia.
—¿Considera que hay una adecuada coordinación entre las diversas marinas y el resto de actores de la comunidad marítima y portuaria?
— Objetivamente, el hecho de coordinar no es sencillo por la propia naturaleza del ser humano. Me refiero desde el profesor de escuela que coordina una excursión para una clase con 25 alumnos, 25 personalidades diferentes, que acatarán o no las instrucciones, que harán caso o no lo harán, etc.
Respecto a los actores que Vd. comenta, obviamente no es el mismo caso. Hablamos de personal altamente formado, con unas capacidades notables y unos protocolos establecidos que tienen el mismo objetivo: el bien común. En este sentido, creo que lo hacen lo mejor que pueden con los medios que tienen a su disposición, partiendo de la base de que hablamos de personas que no se dedican a lo que se dedican por dinero, sino por vocación, principios y valores, sabiendo –además– que sus actuaciones quedarán en el anonimato: son héroes que cuando se miran al espejo, saben que han hecho lo correcto porque era lo que había que hacer.
—¿Cómo está posicionada España a efectos de tecnología de seguridad en el ámbito marítimo?
— Esta es una cuestión que se trata con detenimiento en varios capítulos del libro. En España tenemos empresas pioneras en tecnología aplicada al campo de la seguridad, quizá Navantia e Indra son los mayores exponentes de ella. Ambas son contratistas del Ministerio de Defensa. Sin embargo, en el ámbito marítimo creo que queda mucho por hacer. Hay cuestiones que mejorarían la seguridad con tecnología poco compleja.
Por poner un ejemplo: la acústica marina. Actualmente, ya es posible la implementación de boyas capaces de detectar actividades ilícitas mediante el procesamiento del sonido a través del agua. Imagínese, además, que esas boyas son capaces de moverse autónomamente durante las 24 horas del día, detectar el tipo de embarcación que se está acercando, si hay o no más de una, si hay varias embarcaciones abarloadas y todo eso, reportarlo a un centro de control. Con varias boyas ubicadas en puntos calientes se dispondría de información a tiempo real, con independencia de que –por ejemplo– fueran las 2 de la mañana.
Imagínese esta situación. Son las 2 de la mañana, noche nublada, no hay visibilidad. Alguien (o algunos) con una lancha aprovechan para descargar estupefacientes en la costa, o trasladar mercancía ilícita de una embarcación a otra. Antes de que se acerque con la embarcación a la playa, la boya sería capaz de detectar dicha embarcación, se podría enviar un dron con cámara térmica y detectar cuanta gente va a bordo. Todo ello, sin que los delincuentes se percaten de nada, puesto que no habría ni el más mínimo ruido.
—En su capítulo de esta obra colectiva Vd. ha abordado la función policial de la Armada. ¿Cómo valora las capacidades de policía marítima de España?
— La función policial de la Armada es un ejemplo de los héroes invisibles de los que hablaba. En la sentencia que yo comento, que es de la Audiencia Nacional, es un claro ejemplo de la necesidad de coordinación de los diferentes Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado, que no digo que no se haga bien, ni mucho menos. Lo que muestra es la necesidad de lo que se denomina Fuerza Marítima Combinada como concepto general y, más concretamente, la Operación Atalanta, que trata de mitigar el gran problema de piratería que se está dando en el Cuerno de África, algo que no tiene gran repercusión en los medios de comunicación y, por tanto, en la sociedad.
En España tenemos empresas pioneras en tecnología aplicada al campo de la seguridad. Sin embargo, en el ámbito marítimo creo que queda mucho por hacer.
—¿Está satisfecho con la acogida que está teniendo este primer libro?
— Estoy muy satisfecho porque ya son varios los expertos en esta cuestión que me han trasladado el hecho de que hasta ahora no se había publicado un libro que abordase el problema de la seguridad marítima desde el punto de vista desde el que se ha planteado.
Buen ejemplo de ello es que nos están llegando solicitudes de publicaciones de libros como consecuencia del crecimiento que poco a poco vamos teniendo, lo que nos ha motivado a crear un comité científico con –creo– grandes expertos en geopolítica y seguridad. Me refiero, por ejemplo, a Josep Baqués Quesada, profesor de Ciencia Política de la UB, Fernando Ibáñez, que es profesor del Máster en Seguridad Marítima del CISDE, con una línea de investigación muy marcada en torno a la seguridad marítima en el Mar Rojo, Roser Martínez, profesora de Derecho Administrativo de la UAB o a Víctor Javier Ibáñez, profesor del Máster en Derecho Marítimo de la UOA.
—¿Qué nuevos proyectos afronta esta colección?
— El gran proyecto que subyace detrás de esta idea en el fondo es simple: contribuir a difundir la cultura de seguridad y defensa de forma que pueda resultar atractiva y asequible a la sociedad, sin sacrificar el rigor científico. Para ello, seguiremos publicando libros y poco a poco aportando nuevas ideas, en interés de la sociedad porque hay buenos y malos, y siempre deberían ganar los buenos.
