La mercancía general, la estadística más relevante, creció con fuerza en los muelles vigueses en 2024 para llegar a 5,2 millones de toneladas sobre un total de 5,6 millones.
Actividad al máximo en los muelles de Areal y Guixar durante la pasada semana.
Los datos fríos señalan que la distancia entre el Puerto de Vigo y el resto de autoridades portuarias no hace sino crecer en la principal estadística: la mercancía general movida a lo largo de un año. Según el registro de Puertos del Estado, Vigo acumuló 5,2 millones de toneladas en este aspecto, casi el doble que la suma de Coruña, Ferrol, Marín y Arousa, que alcanzaron 2,9 millones. La distancia creció gracias al fuerte crecimiento de la carga en Vigo, que subió un 21,6 por ciento, frente a la caída de Coruña (-6,2%) y el -32 por ciento de Ferrol, en tanto que Vilagarcía subió un 5,4 y Marín un 10,8. Vigo fue el puerto que más subió en este apartado en toda España, después de Málaga que creció de forma espectacular en un 215 por ciento, y Santander, un 24. El ascenso de Vigo se debió sobre todo por los contenedores -con pesca congelada y frutas- y los coches, tanto vehículos como piezas, con un millón de toneladas en cada uno de ellos.
Con estos datos, Vigo se consolida como el puerto de Galicia para el comercio: mueve casi 10 veces más de mercancía que A Coruña, que se quedó en 541.656 toneladas, cada vez menos a medida que incrementa su peso como terminal granelera. Vigo suma en total 5,6 millones de toneladas, al no mover por decisión voluntaria graneles, que tienen menos valor pero suman mucha cantidad y presentan problemas por posible contaminación marina. Así Coruña llega a 14,6 millones, de los que casi 10 son los movimientos hacia la refinería. Sin embargo, A Coruña es puerto nodal de la UE, la calificación más elevada entre los puertos comunitarios, el único de Galicia. Leixoes, en Oporto, tiene la misma categoría. Como es conocido, Vigo fue relevado a la segunda división de los puertos por decisión del Gobierno de Zapatero, con José Blanco de ministro de Fomento.
El Puerto protestó, pero ha sido inútil hasta el momento. Recientemente, se mantuvo el “no”, aunque en la Autoridad Portuaria (APV) hay convicción de que en la próxima ocasión, dentro de un año, habrá buenas noticias. Así lo cree Carlos Botana, presidente de la APV. En 2024 se incorporó Santander, algo con lo que ya contaba el Puerto de Vigo, que espera su oportunidad para 2026, en la próxima “ventana», contando esta vez con el respaldo de Puertos del Estado.
Que Vigo no sea puerto nodal de la Unión Europea tiene dos consecuencias principales. La primera, de imagen: si Vigo fuera nodal se convertiría en un referente a marítimo europeo. La segunda, en cuanto al acceso a fondos europeos: El puerto podría financiar proyectos de mejora de infraestructuras y servicios. Ahora la APV se ve obligada a asociarse a otros puertos nodales para conseguir ayudas.
“Es imprescindible salir en los mapas europeos”
Carlos Botana reivindicó en numerosas ocasiones durante el pasado año que Vigo sea reconocido como puerto nodal en Europa, la máxima clasificación, “por el alto valor de las mercancías que mueve y por ser uno de los pocos puertos de interés general de España que está creciendo”. Según subrayó durante el pasado año en este diario y ratificó hace unos días tras el consejo de administración de la Autoridad Portuaria, “es imprescindible que Vigo salga en todos los mapas europeos como puerto nodal para que se le dé la importancia real que tiene en la economía gallega.
Nunca voy a renunciar a ello”, tras recordar que Vigo fue excluido por la Comisión Europea del mapa de transportes hace más de una década, “lo que ha causado un tremendo perjuicio al puerto, a sus operadores, a Vigo y, por extensión, a la economía de Galicia. “Sabemos que es un proceso largo, pero vamos a pelear por situar al Puerto de Vigo en los mapas”, porque medir la importancia de un puerto por las toneladas que mueve “es una visión muy antigua”, aseguró. Para reforzar su posición, la APV señaló que movió durante 2023, el último ejercicio ya certificado, mercancías por valor de 16.283 millones de euros, unos 3.000 millones más que en 2022, muy lejos del resto de Galicia.
Los escasos profesionales que se forman en España optan cada vez más por enrolarse en buques británicos o franceses al no tener que pagar el IRPF de los primeros 60.100 euros.
El sector del mar urge un cambio de rumbo en las políticas dirigidas a promover el relevo generacional de la flota. Para dar a conocer las bondades de una ocupación desconocida hoy en día, falta de apoyo en el ámbito educativo y sujeta a desigualdades en materia laboral. Cuesta cada vez más encontrar a jóvenes que quieran enrolarse en un barco ya no como marineros —el rango más raso—,también como oficiales, patrones de pesca o capitanes —en todos los casos con remuneraciones muy por encima del salario medio—. Es un problema que parte de las escuelas —falta concienciación sobre la actividad y sus beneficios; muy pocos orientadores, por no decir profesores, presentan este oficio a los estudiantes como una opción de futuro— pero se arrastra hasta que los recién titulados arrancan su carrera profesional. Los pocos jóvenes con vocación o que han visto en la pesca una alternativa.
Conforme explica Rosa Vila, responsable del servicio de Seguridad Social en la Cooperativa de Armadores del Puerto de Vigo (ARVI), las reglas fiscales a las que están sujetos los pesqueros de pabellón nacional «juegan en su contra» a la hora de atraer nueva mano de obra. Los tripulantes que embarcan en buques de bandera extranjera están exentos de pagar el Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF) de los primeros 60.100 euros de ingresos, no así en su caso, lo que se traduce en una desventaja competitiva que llevan sufriendo años y está intensificando el éxodo de trabajadores: «Cada vez es más difícil encontrar relevo generacional. La escasez es evidente y la fiscalidad no ayuda».
Este escenario se complica aún más si se tiene en cuenta que, unido a esto, el sistema académico y burocrático español es «más rígido» que en otros países. «En Reino Unido o Francia, un curso puede ser suficiente para obtener un título para trabajar en el mar, pero en España se requieren años de formación y una larga lista de cursos después», comenta Eugenio Regal, armador gallego con dos barcos —uno con bandera española y otro con bandera extranjera—. También es testigo de cómo la desigualdad fiscal «está intensificando la fuga» de profesionales del mar. «Se están yendo a barcos con bandera francesa, inglesa, irlandesa… Y no solo los recién titulados, también marineros, contramaestres, jefes de máquinas y cocineros veteranos», advierte.
La posibilidad de ahorrarse los impuestos del sistema español y aprovechar las ventajas fiscales de embarcar en un barco extranjero impulsa un éxodo laboral que pone en jaque a la flota nacional. Ya lo han advertido en numerosas ocasiones desde la Confederación Española de Pesca (Cepesca), que el año pasado solicitó una reunión con el Ministerio de Hacienda para que la misma exención se aplique a los pesqueros españoles. Javier Garat, secretario general de la patronal, incidió entonces en que la actual normativa permite a los tripulantes españoles ahorrarse entre 30.000 y 35.000 euros, lo que origina un «efecto llamada» a enrolarse en buques de otros países.
En el norte de Galicia también se siente la sangría. Manuel Bermúdez, responsable de proyectos de la Organización de Productores de Celeiro, afirma que en los principales puertos lucenses operan barcos franceses y británicos con tripulación española. Sin embargo, a sus ojos el problema va más allá de lo fiscal: «Sí influye, pero hay otros muchos condicionantes». «Si los tripulantes de los barcos de bandera española pudieran beneficiarse de la misma exención, esto ayudaría enormemente a frenar la fuga», agrega. El sector coincide en que este es «el primer paso» para revertir esta situación, pero no el único. También exige agilizar la formación y la convalidación de títulos extranjeros para atraer la mano de obra que no ha llegado.
Pese a las escasas credenciales marineras de la ciudad, un puñado de barcos han surcado los océanos bautizados con el nombre ‘Burgos’. Esta divisa no siempre dio suerte: junto a navegaciones apacibles y acciones heroicas hubo incendios o hundimientos.
‘SS Burgos’, óleo pintado por James H. Wheldon en los últimos años del siglo XIX.
Pocas cosas resultan más difíciles de imaginar que el mar si uno se sube, por ejemplo, al Mirador del Castillo. Aquí, en plena meseta-estepa, el azul infinito resulta casi de otro planeta; si huele a sal, será por la que se vierte para fundir el hielo de las calles en invierno y las únicas olas visibles son las que forma el viento al mover el cereal en las lomas castellanas. A pesar de esta ausencia evidente de credenciales marineras (aunque exista Consulado, hace siglos que no estamos en el negocio), un buen puñado de barcos han surcado los océanos con el nombre de la ciudad, ‘Burgos’. En algunos casos, lo hicieron para honrar a esta capital, en otros es difícil saberlo pero, en todos, han lucido sobre el casco esas seis letras de puerto en puerto. Han sido, de alguna manera, uno de los nuestros.
Y, en un ámbito tan dado a la superstición como el naval, no se puede decir que esta elección siempre haya dado suerte. Ha habido de todo, desde salvamentos épicos y navegaciones apacibles hasta incendios pavorosos o hundimientos atroces, alguno provocado por los mismísimos nazis. El primero de la lista de navíos que lucía esta ‘matrícula’ en su piel fue construido en 1884 en Stockton-on-Tees (Inglaterra), encargado por H. Briggs, Sons & Co., de Hull, que no puede sonar más a compañía naviera del Imperio Británico. Era un vapor de carga que cambió de nombre, base y manos en numerosas ocasiones hasta su desguace en 1934: fue húngaro, portugués, griego y hasta letón. Vio mundo y consiguió trascender a su condición material convirtiéndose en obra de arte al ser pintado por James H. Wheldon en un óleo, que se puede admirar en el Museo Marítimo de Hull, en el que luce pintón cabalgando sobre las olas; tanto que dan ganas de alzarse en la proa y gritar La canción del pirata o algo de Lord Byron, opcionalmente blandiendo una botella de ron u otro licor marinero.
¡Es la guerra! El siguiente ‘Burgos’ resultó ser escandinavo. Construido en 1920 en los astilleros de Kristiania, este carguero pertenecía a la famosa naviera Fred Olsen, aún hoy una de las más potentes del mundo. Su existencia se vio truncada el 28 de marzo de 1940. Había comenzado la Segunda Guerra Mundial y se dirigía con sus portes desde Noruega hasta Inglaterra. Estaba ya en marcha la Batalla del Atlántico y la marina alemana hacía lo posible por bloquear los suministros a Gran Bretaña. Por su parte, la armada del Reino Unido, la Royal Navy, organizaba los famosos convoyes de barcos a los que escoltaba para librarlos de los ataques nazis. Ese día no hubo suerte. El convoy FS.131, formado por 28 mercantes y su escolta, no llegó completo. Cerca de la costa de Norfolk, el ‘Burgos’ chocó con una mina magnética que había dejado allí la Cuarta Flotilla de Destructores alemana y se fue a pique (momento del que existen imágenes). Los 33 miembros de la tripulación pudieron salvarse, mientras que las 3.000 toneladas de carga se fueron al fondo para toda la eternidad.
El petrolero ‘Burgos’ envuelto en llamas frente al puerto de Veracruz en 2016.
Tal vez en un afán por recordar a esta nave hundida, o presos de la melancolía, en la compañía Fred Olsen volvieron a contar con un barco con el nombre ‘Burgos’ en la posguerra. Fabricado en Goteborg, la naviera lo adquirió en 1954 y, hasta 1968, prestó servicio transportando plátanos entre Canarias e Inglaterra, como consta en los Archivos Nacionales Británicos. Un barco bananero llamado ‘Burgos’, ¿se puede superar?
Más hermanos. Los dos siguientes de esta lista se llamaron ‘Ciudad de Burgos’, disipando cualquier duda sobre a quién rendían homenaje. El primero nació en 1957 con el nombre ‘Playa de Palmanova’, que al poco cambió. Era propiedad de Transmediterránea y se trataba de un navío de pasajeros (y carga) que se trabajó líneas como Barcelona-Palma, Barcelona-Canarias o Alicante-Palma. En esta última, el 29 de enero de 1977, socorrió al yate ‘Serena’ que se encontraba a la deriva en las proximidades de Ibiza. Veinte años antes, había auxiliado al buque de su misma compañía ‘Rey Jaime I’ que había sufrido una explosión en sus calderas y estaba a la deriva, remolcándolo hasta Palma. Se trata, sin duda, del héroe de los ‘Burgos’, de hecho, su tripulación fue condecorada.
Una mina alemana acabó con un ‘Burgos’ en 1940. Otro, en cambio, tuvo una plácida vida como barco bananero
El primer ‘Ciudad de Burgos’ protagonizó dos rescates.
Este barco fue desmantelado en 1980, y diez años después, Transmediterránea adquirió una nave a la que llamó de nuevo ‘Ciudad de Burgos’ y prestó servicio en la línea de carga de la Península a Canarias y a Baleares. Este segundo hermano tuvo peor suerte que su predecesor: en 2007 fue vendido a una firma turca que lo rebautizó como ‘Hayat N’. Apenas un año más tarde, el 14 de septiembre de 2008, el buque zarpó de Bandirma (Turquía) a las 23.30 rumbo a Estambul con 96 personas, 73 camiones y 2 coches a bordo. Media hora después, y cuando estaba a unos 300 metros de la costa, el barco escoró y se hundió en menos de un cuarto de hora. Un pasajero resultó fallecido. Ya no se llamaba ‘Burgos’, pero igualmente se fue al fondo.
Hoy en día. Actualmente, una nave (al menos) recorre los mares con el nombre ‘Burgos’ pintado en el casco (en este caso blanco sobre negro). Se trata de un petrolero propiedad de Petróleos Mexicanos (PEMEX), por lo que quizás se refiera a la pequeña localidad de Burgos, en el estado de Tamaulipas. Este gigante protagonizó un incidente, el 24 de septiembre de 2016, cuando se encontraba anclado frente al puerto de Veracruz: simplemente explotó. El buque, que cargaba 167.000 barriles de hidrocarburos, se convirtió en un monstruo envuelto en llamas (fuego en el mar, pesadilla al cuadrado). El percance, que no causó víctimas, provocó el derrame de petróleo en las aguas del puerto, con graves consecuencias ambientales e importantes daños en el barco, que fue reparado.
El segundo ‘Ciudad de Burgos’ acabó hundido en Turquía.
Repasada la lista de los ‘Burgos’ que han navegado el ancho mundo en los dos últimos siglos habría un empate (a 3) entre existencias plácidas y vidas (o finales) tortuosos. No se podría decir, en sentido estricto, que el nombre ‘Burgos’ traiga más desgracia que ventura. Si se quisiera deshacer la igualada habría que mirar atrás en el tiempo y emergería, valga la tontería, el ‘Santo Cristo de Burgos’, un navío que cubría la legendaria ruta del Galeón de Manila entre Filipinas y Nueva España (actual México) y que se hundió 1693 con 231 personas y su carga de seda y cera de abejas para velas. Sus restos no fueron hallados hasta 2022 frente a las costas de Oregón, Estados Unidos. Pero todas estas cosas, evidentemente, no son más que supersticiones marineras.
El buque Maersk Saltoro sigue varado en la Micronesia a la espera de los arreglos de su motor. Ahora pronostican su llegada a destino para el 15 de febrero.
El buque Maersk Saltoro que estaba varado en las profundas aguas de la Micronesia con su carga completa de más de 1.300 contenedores de cerezas, continúa en reparaciones y avanzaría espontáneamente y muy lentamente hacia su destino final, a una velocidad promedio de poco más de un nudo, equivalente a unos 50 kilómetros por día. Hay que recordar que partió sin problemas en la mañana del pasado 27 de diciembre desde San Antonio Terminal Internacional, principal puerto del Pacífico de Chile, siendo una de los 15 embarcaciones que llegaron a ese muelle para cargar cerezas durante la temporada exportadora. Su destino: el tentador mercado de China. Sin embargo, el buque quedó detenido el 13 de enero en las aguas de la Micronesia, en la posición 2°25’57.7″ Norte y 155°33’59.0″ Este, a unos 1.200 kilómetros al noreste de Nueva Guinea, sin haber cumplido con su llegada prevista al Nansha New Port en China, el 17 de enero.
El avance ha sido mínimo en estos 19 días desde aquella fatídica rotura de motor. Hoy estaría navegando con el motor secundario, y las previsiones de llegada de los poco más de 1.300 contenedores de cerezas a tierra para el domingo 9 de febrero, se postergarían nuevamente con fecha probable para el sábado15 del mismo mes, según detalla la portada de Vesselfinder.
La empresa asegura que continúan los trabajos de reparaciones a la espera de poder reanudar, aunque a una menor velocidad, su viaje entre el Puerto de San Antonio de Chile y Nansha New Port en China. Por su parte, la firma Maersk indicó que esta nave, fletada por la compañía danesa, podría retomar su travesía en los próximos días y aseguró que los más de 1.300 contenedores con cerezas chilenas de exportación, que por la incidencia no han podido llegar a destino, permanecen conectados y cuentan con suministro eléctrico para mantener, así, la cadena de frío. En un reciente comunicado, la naviera señaló que «el buque se encuentra actualmente en reparaciones, que se espera que concluyan en los próximos días. Una vez concluidas las reparaciones, se prevé que el buque reanude su viaje, aunque a velocidad reducida. Se han movilizado medidas y recursos adicionales para permitir que el buque reanude su viaje”. El escrito agrega que “los propietarios del buque han confirmado que todos los contenedores frigoríficos a bordo permanecen enchufados y alimentados. Seguimos manteniendo una estrecha comunicación con los propietarios del buque para monitorear la situación y mantenemos informados a los clientes afectados sobre cualquier novedad”.
Según fuentes calificadas de la industria del transporte marítimo, hasta el día de ayer, el buque portacontenedores Maersk Saltoro se encontraría a unas 2.100 millas náuticas (poco menos de 4.000 kilómetros) del puerto de destino. Los problemas -todavía no resueltos- con el motor principal de la nave para reanudar el viaje fueron determinantes para esta probable nueva postergación de la llegada de los contenedores con cerezas a tierras chinas. La misma fuente asegura que Maersk Saltoro estaría en condiciones normales de navegar a una velocidad entre 20 y 25 nudos; equivalente a 37,0 y 46,3 km/h respectivamente. Representa la velocidad de crucero óptima a la que están diseñados para viajar este portacontenedores y su motor.
La calidad de la cereza
Esta nueva postergación de la llegada a destino, sin dudas, condiciona aún más la calidad de las miles de toneladas de cerezas que todavía siguen en alta mar, con una fruta que debería haber llegado para ser comercializada en las góndolas chinas el 17 de enero pasado, es decir casi un mes antes de lo que verdaderamente va a llegar.
El presidente de la Sociedad Nacional de Agricultura, Antonio Walker, preciso esta semana a Portal Frutícola que las cerezas que viajan a bordo del Maersk Saltoro, reflejan un «volumen importante» cosechado en los campos de las regiones de Los Ríos, Los Lagos y de Aysén. La fruta, que tenía previsto arribar el 17 de enero a China para su venta antes del Año Nuevo chino, que se celebró el 29 de enero, ahora solo podrá optar al «mercado tardío». Walker intenta mantener algo de optimismo sobre el futuro de esta cereza, que muchos empresarios chilenos ya la dan por perdida, con quebrantos mayores a los 100 millones de dólares.
«En una temporada muy difícil de cerezas se agrega un pelo a la sopa como es la pana del barco Maerks Saltoro, que va con 1.353 contenedores que, supuestamente, iban a llegar a Nansha el 17 de enero. Este barco tuvo una falla mecánica, la falla de un motor y no ha recalado todavía a China. Supuestamente pudiera llegar el 9 de febrero», comentó sin tener los últimos datos consolidados al día de ayer por la naviera.
«Es un barco importante, porque era un volumen importante. Aquí va variedad Regina y variedad Cordia que son importantes para China, y vamos a ver qué ocurre, porque tenemos que ver muy bien cuál es la calidad de esta fruta cuando llegue a destino, dado que los barcos exprés se demoran 23 a 25 días en llegar a China, pero con esta pana, este barco ya tiene un retraso de casi 20 días, entonces vamos a ver cómo influye en el mercado tardío de China», añadió en conversación con Portal Frutícola.
«Este barco que iba a llegar antes del Año Nuevo chino lo hará después, cuando el mercado está más deprimido. Esta es una mala noticia, esto no es bueno y afecta un poquito a la fruta que se cosecha en el sur de Chile, porque este barco va a llegar con la fruta que se cosechó en Los Ríos, Los Lagos y Chile Chico (Aysén), pero lo más importante va a ser constatar que la condición y calidad de la fruta al arribo sea apta para venderse en los mercados. Si no fuera así, tienen que funcionar los seguros, ya que nadie, hoy día, embarca sin tener un seguro», concluyó al ser consultado por el tema.
Comenzaría el 3 de marzo, cuando se manifestarían en Vigo, ante la sede de la Agencia Europea de Control de la Pesca
Convocados por los sindicatos CC.OO. y ELA, los inspectores de pesca marítima de España prevén iniciar el 3 de marzo una huelga indefinida. Desde la Asociación Profesional de Inspectores de Pesca (Apipes) explican que se movilizan otra vez porque «no se tienen noticias» de la Administración nacional, que en noviembre, se comprometió a mejorar sus condiciones de trabajo.
Protestan porque les imponen unos horarios especiales, recurridos «por incumplir la normativa comunitaria en el cómputo del tiempo trabajado». También insisten en reclamar una mejora del complemento específico, la recuperación del poder adquisitivo perdido, la equiparación de los niveles salariales, protocolos de trabajo seguros y un coeficiente reductor para poder anticipar la edad de jubilación.
La movilización arrancaría con una concentración y una manifestación en Vigo, el 3 de marzo, ante la sede de la Agencia Europea de Control de la Pesca (EFCA, por sus siglas en inglés).
La Capitanía Marítima tramitó un total de 74 expedientes sancionadores a embarcaciones en Ceuta durante 2024
La Capitanía Marítima de Ceuta, dependiente de la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha dado a conocer un balance de 2024 que da cuenta del inicio de un total de 74 expedientes sancionadores, siendo la mayoría infracciones cometidas por embarcaciones de recreo (35) y motos náuticas (34).
La falta de titulación, falta del seguro obligatorio, navegar a mayor distancia de la permitida y no disponer de los equipos de salvamento y contraincendios obligatorios, entre otros, se ubican como los principales motivos de las transgresiones.
Igualmente, la Capitanía Marítima de Ceuta ha informado que abrieron 4 expedientes sancionadores a buques mercantes “por ocasionar contaminación marina, destacando la garantía de 600.000 euros impuesta al buque K ONSET, por un vertido de más de 27.000 litros de fuel en el Puerto de Ceuta”.
Por otra parte, han señalado que en conjunto con el Centro de Coordinación de Salvamento de Tarifa, dependiente de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima, SASEMAR, se dirigieron “61 emergencias relacionadas, en la mayoría de los casos, con actuaciones de salvamento a embarcaciones en precario o sobrecargadas y buques a la deriva”.
Sobre el balance
El balance del año 2024 fue presentado por la Capitanía Marítima de Ceuta, dirigida por el capitán marítimo Francisco L. Sierra Ureta, “que trabaja en equipo con el resto de los trabajadores públicos asignados para garantizar el salvamento de vidas humanas en el mar, la seguridad marítima, la prevención y lucha contra la contaminación y el control del tráfico marítimo en su área marítima, entre otras competencias”.
Hay que recordar también que en las Capitanías Marítimas “se realiza el registro y despacho de buques, la expedición de titulaciones y certificados profesionales y de recreo y la emisión de todo tipo de informes y autorizaciones relativos a la actividad marítima.
Al respecto, han señalado que el año pasado evaluaron un total de 1.757 de solicitudes de autorización para el transporte de mercancías peligrosas.
En el caso de Ceuta, el capitán marítimo está integrado en el Comité Asesor del Plan Provincial Operación Paso del Estrecho de Ceuta y realiza el seguimiento del funcionamiento del Plan de Flota, en coordinación con la Dirección General de la Marina Mercante en el marco del Plan Especial OPE. Al respecto, han indicado que entre 15 de junio y el 15 de septiembre “transitaron por la línea Ceuta-Algeciras-Ceuta un total de 552.000 pasajeros y 129.000 vehículos y se llevaron a cabo 2.806 rotaciones de barcos, lo que supone el 15% del volumen total del dispositivo nacional”.
El mercante HC Eva Marie refugiado en el puerto de Vigo
El buque se dirigía hacia Alemania cuando se vio sorprendido por el temporal Eowyn.
El mercante HC Eva Marie, con nueve contenedores dañados cargados de obuses, se encuentra refugiado en el puerto de Vigodesde hace una semana por un «corrimiento de carga» debido al temporal que azotó Galicia los últimos días, según informó este sábado la Autoridad Portuaria.
La Autoridad Portuaria de Vigo afirma que se ha instado a la empresa responsable de la carga en destino a desplazarse a Vigo para inspeccionar la mercancía y elaborar el plan de seguridad correspondiente «para el trincaje posterior de los contenedores», tras lo que el buque podrá abandonar el Puerto de Vigo, «siempre que cumpla con las medidas de seguridad». «La operación de trincaje se realizará sin desembarcar la mercancía en el muelle, moviendo los contenedores que están en perfecto estado a otra bodega y aislando los 9 contenedores dañados en la actual, perfectamente trincados y evitando riesgos para la navegación del buque», afirma.
El buque, procedente de Jordania y con destino a Alemania, emitió un aviso el pasado sábado al puerto de la ciudad gallega «por un pequeño corrimiento de carga» a consecuencia del temporal, según un comunicado de la Autoridad Portuaria de Vigo (APV).
La situación meteorológica «era complicada» por el paso de la borrasca Eowyn y la inminente llegada de la borrasca Herminia -señala la nota- por lo que la APV, «debido a las características del barco, que porta mercancías peligrosas» gestionó el atraque del barco con Capitanía Marítima, la Guardia Civil y los prácticos del puerto.
«El mal estado de la mar imposibilitaba que el buque siguiera navegando, ya que esto habría supuesto un riesgo tanto para el propio barco como para la navegación, ante la posibilidad de pérdida de carga, valorándose como la solución más segura destinar un atraque en muelle», indica la APV.
Previamente al atraque, «se han llevado a cabo los preceptivos análisis de riesgo y las condiciones de atraque se han fijado respetando la normativa en vigor, garantizando, en todo momento, la seguridad de las personas, la infraestructura y el propio buque», añade el comunicado.
El buque se encuentra atracado actualmente en la cabeza del Muelle Transversal, dado que es uno de los atraques designados para buques con mercancías peligrosas, «donde se encuentra custodiado por un equipo de seguridad privado 24h y la vigilancia de la Policía Portuaria y la Guardia Civil», explica.
Además, explica que el buque será inspeccionado este sábado por la empresa cargadora y expertos en materia de seguridad en este tipo de mercancías.
El HC Eva Marie es un buque multipropósito (portacontenedores y carga convencional) de 145,6 metros de eslora y capacidad máxima de 632 TEUS, aunque solo lleva a bordo un total de 96 contenedores, de los que «únicamente 9 han resultado dañados por el corrimiento», según la Autoridad Portuaria.
El sindicato UPTA propone planes de conciliación y campañas de concienciación
Eduardo Abad advierte de que «las dificultades económicas y la legislación son algunos de los problemas»
Presentan un informe que analiza la situación en toda España
La presentación del estudio «Las cofradías y la mujer autónoma del sector del mar», elaborado por UPTA, ayer.
La actividad de las mujeres del mar «lleva invisibilizada desde sus inicios, ya que esta labor comenzó como un complemento y apoyo dentro de la economía familiar».
Y si bien es cierto que «las mujeres autónomas del mar continúan avanzando en derechos e igualdad de condiciones, así como en la representatividad frente al género masculino, no cabe duda de que los avances con más lentos y complicados de lo esperado, especialmente si hacemos una comparativa con otros sectores».
Son algunas de las conclusiones que pueden extraerse del estudio titulado «Las cofradías y la mujer autónoma del sector del mar», elaborado por la Unión Profesional de Trabajadores Autónomos (UPTA)con apoyo del Ministerio de Trabajo y Economía Social.
Así lo indicaron ayer el vilagarciano Eduardo Abad, presidente de UPTA, y Reyes Casabella, responsable de la rama gallega de este sindicato, Agtamar.
Acompañados de mujeres trabajadoras autónomas del mar y las dos personas que hicieron realidad este estudio, como son Fátima Abal y Marga Caeiro, dieron cuenta de ese informe en el que se analiza el papel de las mujeres trabajadoras autónomas del sector del mar desde una perspectiva de género.
Y en el que se hace constar, igualmente, que «las dificultades económicas y la legislación que determina su ámbito laboral son algunos de los problemas con los que se enfrentan las mujeres del mar».
Las cuales, como tantas veces se ha explicado, también se enfrentan a no pocas dificultades a la hora de «conciliar la vida familiar y la profesional».
Sobre todo teniendo en cuenta que «determinadas actividades realizadas por las mujeres suponen adaptarse a unos horarios de mareas que son un problema añadido a los habituales de su trabajo».
A esto se suma el hecho de que sigue existiendo «un papel dominante de la figura masculina en la toma de decisiones y en la representación del sector».
También en esta materia se ha avanzado, «pero aún son pocas las mujeres que han accedido a cargos de responsabilidad, y en muchas ocasiones son cargos auxiliares y de sustitución, por lo que el género femenino, que es tan abundante como el masculino en la mayoría de oficios concernientes al sector marítimo, sigue en una situación de desventaja», lamentan en UPTA.
Donde también creen que la «falta de formación específica» y la «escasez de formación reglada y capacitación en oficios» resultan un handicap.
«Las oportunidades de formación en determinadas materias son limitadas y la complicada tramitación burocrática suele dificultar el acceso a los diferentes programas de formación profesional», alega el sindicato.
Aún son pocas las mujeres que han accedido a cargos de responsabilidad, y en muchas ocasiones son cargos auxiliares y de sustitución, por lo que el género femenino sigue en una situación de desventaja.
Para, de inmediato, destacar que otra de las conclusiones relevantes del estudio hace alusión a la falta de relevo generacional.
Se refieren, sobre todo, a «la falta de entidades o instituciones que respondan a la demanda de una completa orientación profesional a las personas jóvenes que muestren interés en iniciarse en el sector del mar».
Una mariscadora de Carril.
Pero no todo es negativo, sino que se ha detectado un «aumento de la participación activa de las mujeres en las asociaciones del sector», lo cual resulta de vital importancia «para dar visibilidad a su labor».
Dicho lo cual, UPTA insiste en la importancia del «impacto social y cultural que han tenido y tienen las mujeres» en el sector pesquero, capaces de impulsar «propuestas de diversificación pesquera, fomentando un turismo sostenible y solidario, que favorece el desarrollo económico de las zonas costeras».
Posibles soluciones
Ante esta situación, el informe elaborado por UPTA plantea soluciones, empezando por «abordar de manera integral la cuestión de la equidad de género en el sector pesquero».
Salen así a relucir lo que denominan «acciones estratégicas» que se encaminan hacia la mejora de la posición de las mujeres autónomas, citando como ejemplos «la elaboración de estudios cuantitativos y cualitativos que permitan visibilizar su contribución, la implementación de políticas de reconocimiento y valoración de sus competencias, y el desarrollo de campañas de comunicación que promuevan la sensibilización social respecto a su rol y sus desafíos».
Todo ello, y algunas otras, propuestas que tratan de «elevar el estatus y fortalecer el rol de las mujeres autónomas en el seno de las Cofradías de Pescadores, superando las barreras estructurales identificadas y promoviendo la equidad de género en el sector pesquero y marítimo con el fin último de alcanzar la paridad de género en el ámbito marítimo y pesquero».
Ámbito laboral
Entrando en detalle, UPTA sugiere intervenir en el ámbito laboral buscando «mayor visibilidad y reconocimiento» a través de «campañas de sensibilización y estudios de impacto que cuantifiquen la contribución económica y social de las mujeres en el sector pesquero y marítimo».
También mediante la convocatoria de premios y reconocimientos relacionados con el sector, sin dejar de lado el diseño de «programas de formación adaptados a las necesidades de las mujeres que les permitan acceder a puestos de mayor responsabilidad y mejorar sus competencias».
El establecimiento de «becas y ayudas económicas para que las mujeres puedan acceder a estudios y formación relacionados con el sector marítimo» es otro de los aspectos a abordar.
Como lo es favorecer la conciliación laboral y familiar, ya sea «implementando horarios flexibles y jornadas parciales» o bien promoviendo «la creación de servicios de cuidado infantil para facilitar la incorporación de las mujeres al mercado laboral.
Ámbito institucional
Ya desde el ámbito institucional, las intervenciones propuestas por UPTA plantean «establecer cuotas de género en los órganos de gobierno de las organizaciones pesqueras».
Así como «incorporar la perspectiva de género en las políticas públicas» y «fomentar la participación de las mujeres en los procesos de toma de decisiones a todos los niveles».
Ámbito sociocultural
A mayores, y entrando de lleno en el ámbito social y cultural, UPTA sugiere «desarrollar campañas de sensibilización para desafiar los estereotipos de género asociados al trabajo en el mar».
Pero también «fomentar la creación y el fortalecimiento de redes de mujeres trabajadoras del mar para compartir experiencias y conocimientos» y «apoyar el emprendimiento femenino facilitando el acceso de las mujeres al crédito y a la formación».
En su día conseguimos igualar los coeficientes de los mariscadores de a flote y ahora queremos seguir avanzando porque las mujeres del mar sufren enfermedades profesionales que hacen necesario tomar medidas para mejorar sus condiciones.
Ya para terminar, Eduardo Abad y su equipo plantean ideas como «recopilar datos desagregados por sexo para analizar la situación de las mujeres en el sector marítimo y diseñar políticas públicas más efectivas»; fomentar la cooperación internacional «para compartir buenas prácticas y experiencias en materia de igualdad de género en el sector marítimo»; e «involucrar a los hombres en la lucha por la igualdad de género».
Una forma de «abordar las desigualdades»
Eduardo Abad destacó ayer la importancia del estudio titulado «Las cofradías y la mujer autónoma del sector del mar» diciendo que es el primero de este calado a nivel estatal.
Un trabajo «con el que profundizar en la labor de las mujeres como eje fundamental de la actividad extractiva» y «abordar las desigualdades que existen entre hombres y mujeres».
En el mismo «también alertamos de la aún escasa presencia de las mujeres en los órganos de dirección» y «aportamos datos que dejan clara, sin lugar a dudas, la importancia de este colectivo», remarca Abad.
Quien no se olvida de llamar la atención sobre «la falta de relevo generacional, que afecta tanto a mujeres como a hombres», de ahí que proponga a las administraciones «tomar medidas claras, rotundas y urgentes».
Aunque todo empieza por «mejorar las condiciones de la mujer en las cofradías de pescadores», que junto a las organizaciones o agrupaciones de marisqueo deben «defender los derechos de las mujeres del sector» y han supuesto ya «una verdadera revolución en la mejora de las condiciones laborales, económicas y sociales de las trabajadoras del mar».
Por su parte, Reyes Casabella hace hincapié en la necesidad de arropar a las mujeres del sector del mar e incidir en su «falta de visibilidad» en los «puestos de dirección» del sector, «a pesar de que el suyo es un trabajo de enorme relevancia social».
Sabedora de que «es muy difícil poner de acuerdo a todas las administraciones para que luchen juntas en la misma dirección», la representante de UPTA aboga porque, al menos, «se vigile para que nuestras rías no se vean afectadas en ningún momento por posibles proyectos empresariales».
Como también considera necesario «hacer que sea mucho más fácil la relación entre autónomas y administración», favoreciendo tanto los trámites administrativos de las trabajadoras como el relevo generacional.
En este sentido, de lo que se trata es de «conseguir un sector atractivo y con una formación reglada, ya que esto hará más fácil que los jóvenes quieran participar» en el mismo.
La propia Casabella incide también en el asociacionismo y en lo importante que resulta para garantizar el futuro del sector actuando «con mayor fortaleza, más garantías y una sola voz» ante las administraciones públicas.
Un futuro que pasa también «por conseguir este mismo año una nueva modificación de los coeficientes reductores para que las personas que trabajan en el mar salgan aún más beneficiadas», reiteró Eduardo Abad.
En este contexto, «es fundamental que a las mujeres que están a pie de playa se les sigan incrementando esos coeficientes para que puedan acceder a la jubilación lo antes posible».
«En su día conseguimos igualar los coeficientes de los mariscadores de a flote y ahora queremos seguir avanzando porque las mujeres del mar sufren enfermedades profesionales que hacen necesario tomar medidas para mejorar sus condiciones», añadió.
«De ahí que peleemos para incrementar los coeficientes un 0,5% más porque lo consideramos justo y necesario», concluyó.
Lucas Colla, fiscal federal que se ocupa en Argentina de la investigación por explotación laboral contra un capitán del pesquero gallego Loitador C.
Lucas Colla constata «indicios suficientes de explotación laboral» cuando el Loitador desembarcó a un tripulante con «desnutrición avanzada»
Causó conmoción la detención en España del capitán del buque gallego Loitador, de la empresa Profesionales Pesqueros, que quedó en libertad sin fianza tras prestar declaración. Está acusado de trata de personas con fines de explotación laboral, a la espera de que se decida su extradición a Argentina, donde se tramita la causa. La Voz de Galicia habló con el fiscal federal Lucas Colla, encargado de la investigación.
—¿Cómo sigue la causa?
Estamos esperando que se resuelva la extradición en España.
—¿En qué pruebas se basaron para solicitar la detención del capitán del pesquero?
—El caso se inicia con el desembarco de un marinero (Colla aclara que no va a mencionar el nombre de la víctima) que iba a bordo del buque; la médica que lo atiende cursa una denuncia en función de los indicadores de vulnerabilidad que tenía esa persona; y allí intervenimos nosotros para ver si había una situación de trata. Le tomamos la indagatoria testimonial a la persona, juntamos evidencias, tuvimos comunicaciones con la Organización Internacional del Trabajo —que nos pasaron información sobre los estándares del trabajo en el mar— y, junto con la Procuraduría de Trata y Explotación de Personas, elaboramos lo que termina siendo el pedido de indagatoria y la formulación de cargos. Esto fue en el 2019, pero recién tuvimos una recepción positiva del juzgado en febrero del 2024, y es ahí que se ordena citar a la persona con el fin de hacerle saber lo que se está investigando y que ejerza su defensa.
—El buque tenía licencia para navegar en las Islas Malvinas y faenaba más allá de la milla 201, ¿es así?
—Tengo entendido que sí, pero nosotros no entramos a analizar la cuestión de las licencias, es decir, su situación administrativa vinculada a la explotación del recurso pesquero.
— Sin embargo, en la web fiscales.gob.ar se le cita y se habla de por qué es válido aplicar el sistema jurídico argentino en una causa por trata a bordo de un barco que atracó en Malvinas…
—Sí, pero una cosa son las licencias y otra la cuestión jurisdiccional. Nosotros analizamos la situación fáctica, y aquí lo que se está investigando es un hecho en el cual una persona es víctima de una situación de esclavitud en el mar.
Pero si el barco se hubiese mantenido por fuera de la milla 200 y no hubiese tocado las Islas Malvinas, ¿podrían haber intervenido?
—Sí, por temas de jurisdicción universal. Hay situaciones que está solventadas por la Convemar (Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar), y una de las formas de control del buque es en función de sí hay indicios suficientes de una situación, por ejemplo, de esclavitud. En este caso, actuamos porque tuvimos acceso a una víctima de un hecho que, en los estándares de la ley argentina, es equiparable a un trabajo forzoso o esclavitud.
—La empresa alega que faltan pruebas y que se trata de una cuestión política, más que jurídica, porque involucra la cuestión de las Islas Malvinas…
Yo no voy a dar mi opinión, pero la cuestión política es ajena a esto, y me parece que es una forma de desviar y de insensibilizar la situación. Tenemos una persona que fue embarcada en el mes de febrero en Cabo Blanco (Mauritania), y que fue parte de una tripulación donde las únicas dos personas de origen español eran los mandos superiores del buque, el resto eran de Indonesia, Mauritania y Senegal. Había siete marineros senegaleses que fueron buscados y trasladados hasta el puerto de partida y a los que les hicieron firmar el contrato laboral una vez embarcados. Esta persona manifestó que no se le daba ropa adecuada para trabajar en bodegas de mucho frío, que todo esto se daba sin un traductor, y que el contrato fue firmado en español. Hay un montón de elementos que dan cuenta de una situación de vulnerabilidad que fue aprovechada en pos de la explotación laboral. Entonces, la cuestión de la jurisdicción puede ser discutida en términos de insuficiencia probatoria, nosotros no estamos condenando a nadie, ni siquiera estamos en una instancia de juicio.
«El Ramadán había empezado ocho días antes, y la médica habla de desnutrición avanzada»
Fuentes próximas a la empresa negaron falta de suministro de comida a bordo e incluso atribuyeron al Ramadán el estado del marinero musulmán.
—Aducen que la salud del marinero se deterioró por el ayuno del Ramadán y no porque no le dieran alimentos…
—Sí, pero el Ramadán ese año había empezado ocho días antes, y el informe de la médica hablaba de un estado de desnutrición avanzada; así que si ese va a ser el argumento de la defensa, ya veremos. Lo mismo si tiene pruebas de que esta persona no quería consumir porque realizaba el ayuno. Precisamente, lo que estamos tratando de hacer es traer a la persona imputada para que ejerza su defensa.
—¿Qué saben de la vida de este tripulante del Loitador?
—La víctima fue restituida inmediatamente a su país de origen a través de un programa de rescate a nivel nacional, en consonancia con las obligaciones que ha asumido el estado argentino en relación al convenio de lucha contra la trata de personas. Ese programa, junto con la Organización Internacional de Migraciones, trabajó en la restitución a su país de origen y en el acceso a un programa de reinserción laboral.
Las aguas más allá de la milla 200, en el Atlántico Sur, se han convertido en un territorio sin ley donde flotas pesqueras internacionales compiten ferozmente por recursos como el calamar Illex argentinus. La falta de regulación y control ha provocado incidentes recurrentes entre embarcaciones, poniendo en peligro vidas humanas y la sostenibilidad de los ecosistemas marinos.
Las aguas linderas a la milla 200, ubicadas justo por fuera del límite de las aguas jurisdiccionales argentinas, entre los paralelos 45°S y 47°S, han devenido en un escenario caótico de alta conflictividad marítima.
En esta vasta extensión del Atlántico Sur, donde la plataforma argentina se despliega con profundidades inferiores a los 200 metros, se libra una batalla silenciosa pero despiadada. Embarcaciones asiáticas y europeas se aglomeran en un frenesí depredador, operando en condiciones de extremo hacinamiento, espacios muy reducidos con una irresponsable competencia por pescar antes que su colega y bajo la constante amenaza de colisiones, abordajes y accidentes que ponen en peligro vidas y embarcaciones.
El reciente incidente entre los pesqueros gallegos Manuel Ángel Nores y Playa da Cativa, ambos con puerto de asiento en Montevideo, Uruguay, ha vuelto a poner de manifiesto la alarmante precariedad con la que se desarrolla la explotación de recursos en esta zona. Según fuentes del sector, el Manuel Ángel Nores habría pasado por encima de los portones de arrastre del Playa da Cativa mientras este realizaba operaciones efectivas de pesca, enganchando los aparejos de pesca y dañando severamente sus guinches, lo que obligó a emprender un penoso regreso al puerto uruguayo para su reparación. Tras dos días de navegación desde el lugar del incidente, la embarcación llegó a puerto en la mañana de ayer. Mientras tanto, el Manuel Ángel Nores ha continuado con sus operaciones sin mayores contratiempos, dejando tras de sí la estela de un sistema que parece favorecer la impunidad.
Derrotero del Playa da Cativa después del incidente, apaga AIS y se dirige a Puerto de Montevideo. Ingresó ayer 07:30hs.
Este evento desafortunado no es un hecho aislado. Aguas afuera de la milla 200 se ha transformado en una verdadera zona de guerra pesquera. En 2019, el pesquero vigués Pesca Vaqueiro colisionó con un potero chino, el Zhong Yuan Yu 11, lo que obligó a la tripulación asiática a evacuar la embarcación en medio del océano. Más recientemente, en 2023, el Playa Pesmar Uno sufrió un accidente similar con otro barco de origen asiático, viéndose forzado a buscar refugio en un puerto uruguayo. No obstante las decenas de eventos no declarados que mensualmente ocurren en la zona distante 200 millas náuticas de territorio continental argentino.
La presencia de una flota internacional en esta zona responde a la abundancia de calamar Illex argentinus, un recurso altamente demandado a nivel global, además de especies de alto valor comercial como merluzas y abadejo. Sin embargo, la ausencia de controles efectivos y la falta de acuerdos internacionales sólidos han convertido a esta franja marítima en un territorio anárquico, donde la sobreexplotación, las disputas entre flotas y los accidentes son una constante que pone en jaque la seguridad de las tripulaciones y la sostenibilidad de los recursos marinos.
Frente a esta cruda realidad, se hace urgente y vital reforzar la vigilancia y establecer acuerdos de cooperación entre los países con intereses en la región. La implementación de normativas más estrictas, la supervisión activa por parte de organismos internacionales y el uso de tecnologías de monitoreo no solo podrían mitigar los riesgos, sino que también garantizarían una explotación responsable de los recursos pesqueros. De lo contrario, las aguas aledañas a la milla 200, -límite exterior de la República Argentina en el mar-, seguirá siendo una zona donde se pone en riesgo la vida humana sin contemplaciones, un escenario de tensión permanente y un cementerio de embarcaciones y esperanzas en las profundidades del Atlántico Sur.
