Alegan problemas de seguridad y riesgo ambiental, aunque las autoridades niegan que puedan ocurrir fallos.
Reino Unido ha vuelto a desatar disputa y polémica en el Peñón de Gibraltar. Según informaron medios británicos, la Marina Real de las islas atracó un submarino nuclear, el HMS Anson, en el puerto gibraltareño, algo que no ha sentado nada bien para algunas asociaciones de activistas, que han considerado este hecho, algo inadmisible.
Mientras llegaba el submarino, numerosos activistas de Verdemar-Ecologistas en Acción reaccionaron por la presencia de dicho buque, ya que sostienen que su llegada al puerto compromete la vida marina -y terrestre- de toda la región.
Tal y como recogen medios británicos, las quejas no se hicieron esperar, y desde la plataforma informan de que seguirán «manteniendo nuestra protesta ante la llegada de estos submarinos que navegan con un reactor nuclear y ponen en riesgo el Estrecho de Gibraltar y a quienes habitan en esta zona».
De acuerdo con las declaraciones de los manifestantes, consideran que la presencia de reactores antiguos ponen en peligro la zona ya que son más vulnerables ante posibles fenómenos climáticos como terremotos o inundaciones, de acuerdo con las declaraciones recogidas por el medio Defence Journal del país británico.
Este submarino fue lanzado por primera ves en el año 2021 y se trata del octavo de la Marina Real de Reino Unido. Según detallan desde el cuerpo, el reactor no requiere de abastecimiento en ningún momento de sus años de vida útil, que se sitúa en torno a los 25 años.
Entre el armamento que puede utilizar el submarino destacan los torpedos pesados Spearfish y los misiles Tomahawk Block IV, que cuentan con un alcance de más de 1.500 kilómetros. Sin embargo, todas estas informaciones son irrelevantes para la asociación española, que exige el fin indefinido de la llegada de submarinos nucleares a la costa del Peñón.
Así, exigen la «retirada definitiva de los buques» y no contemplan, bajo ningún concepto, nuevos planes de emergencia nuclear. Pese a las protestas continuadas por el colectivo, las autoridades británicas aseguran que no hay riesgo, y que su embarcación cumple con los requisitos de seguridad establecidos.
El petrolero «Monte Toledo», fondeado en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria.
Por espacio de casi veinte años, el petrolero “Monte Toledo” perteneció a la flota que gestiona de la compañía Ibaizabal Tankers de Bilbao. La incorporación de este buque y la de su gemelo “Monte Granada” inició una nueva etapa que tendría recorridos distintos, pues mientras el primero permaneció en servicio hasta diciembre de 2023, en que se vendió a intereses panameños y desde entonces navega con el nombre de “Adebomi”, el segundo se vendió en marzo de 2012.
El origen de estos buques se remonta a 2000, cuando la dirección de Ibaizabal avanzó en el diseño, financiación y negociaciones para la construcción de dos nuevos petroleros de 150.000 toneladas de peso muerto cada uno, cuyo contrato se firmó en Japón en septiembre de 2001.
Se trata del segundo buque con este nombre —el anterior fue un emblemático ferryconstruido en Unión Naval de Levante— en la historia naviera de la familia Aznar, que continúa la saga de navieros vascos vinculada desde octubre de 1997 con el sector del petróleo, tras la adquisición a PETRONOR de los petroleros “Arteaga” (2º) y “Butrón” (2º), que tenían un contrato para el abastecimiento de crudo a la refinería del País Vasco.
Construcción número 240 del astillero Universal Shipbuilding Corporation (Tsu, Japón), el 24 de noviembre de 2003 se puso la quilla, el 13 de febrero de 2004 flotó por primera vez y el 14 de mayo siguiente se entregó a su compañía armadora abanderado en Portugal y registrado en Madeira a nombre de la sociedad Borus Transportes Marítimos Ltda. Es un petrolero tipo suezmax de doble casco, que durante casi dos décadas estuvo fletado al servicio de CEPSA para el suministro de crudo a las refinerías de la bahía de Algeciras y Huelva.
De 78.896 toneladas brutas y 150.611 toneladas de peso muerto, mide 274,20 m de eslora total —263 m de eslora entre perpendiculares—, 48 m de manga y 22,40 m de calado. Tiene una capacidad de carga de 170.012 metros cúbicos en 12 tanques y está propulsado por un motor Sulzer 6RTA72, de 22.358 caballos de potencia sobre un eje, que le permite mantener una velocidad de 15 nudos. IMO 9271573.
Bibliografía:
Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2006). La estela del petróleo, p. 430. Consejería de Industria, Comercio y Nuevas Tecnologías del Gobierno de Canarias, Santa Cruz de Tenerife.
La Salvamar Altair se encarga de atender al barco, que dio la emergencia a doce millas de Vilán.
Salvamento Marítimo informa de que un catamarán, con tres personas a bordo, alertó por radio que estaba sin motor, sin vela principal, y con el timón de emergencia bloqueado. Ocurrió a doce millas al noroeste de Cabo Vilán. El centro zonal de Fisterra, en Porto do Son, movilizó la Salvamar Altair, que hizo firme el remolque y lo condujo a su puerto base, en Camariñas.
A los tradicionales vapores que habían venido realizando los enlaces marítimos entre el puerto de Algeciras y los de Tánger y Ceuta desde final de los años veinte, a cargo de la Compañía Trasmediterránea, con las motonaves Ciudad de Algeciras y Ciudad de Ceuta; y de Algeciras con Gibraltar por medio de la Compañía Vapores La Punta de Europa, a partir de los años cincuenta vinieron a unirse nuevas líneas de navegación trasatlánticas que conectaron, por primera vez, después de los fallidos intentos realizados en la década de los años treinta –mencionados en un capítulo anterior de esta serie-, el puerto de Algeciras con puertos de Norteamérica por medio de trasatlánticos italianos.
La llegada de modernos navíos para las líneas del Estrecho y la entrada en servicio de los citados trasatlánticos eran una consecuencia del auge que, una vez acabada la Segunda Guerra Mundial, estaba adquiriendo el transporte de pasajeros y de automóviles y, sobre todo, con el enorme desarrollo que estaba teniendo el turismo internacional. Y de ese auge, no podía quedar al margen el puerto de Algeciras, que gozaba, y goza, de una situación privilegiada entre los dos grandes mares civilizadores y en pleno estrecho que separa, o mejor, une dos continentes.
En la década de los años cincuenta el de Algeciras había pasado de ser un puerto de ámbito regional, aunque con grandes expectativas de desarrollo, como se había demostrado en los años veinte cuando fue punto de arribada de numerosos buques mercantes italianos y alemanes, a un puerto de carácter internacional, sin duda favorecido por la posición geográfica que poseía, al estar ubicado en la boca del Estrecho y en las rutas de las grandes compañías navieras que enlazaban Europa meridional con América.
El ‘Ciudad de Alicante’, atracado en el muelle de la Galera en el año 1951.
La Compañía Trasmediterránea en los años cincuenta
Una vez finalizada la Guerra Civil, la Compañía Trasmediterránea, que tan importante labor había desarrollado en el tráfico de pasajeros y mercancías en las líneas del Estrecho en los veintitrés años anteriores (desde 1927), mediante la puesta en funcionamiento de las dos motonaves encargadas a la Unión Naval de Levante en 1927 y 1928, comenzó una etapa de modernización de su flota, exigida por los motivos antes expuestos. Aunque, debido a las penurias económicas provocadas por la posguerra española y la Segunda Guerra Mundial, la renovación de los buques de las líneas del Estrecho tendría que esperar hasta los años 1952 y 1953, cuando entraron en servicio los trasbordadores o ferrys Victoria y Virgen de África.
A partir de esas fechas, los vapores Ciudad de Algeciras y Ciudad de Ceuta, que habían cubierto las líneas Algeciras-Ceuta y Algeciras-Tánger desde 1927 y 1928, respectivamente, como se ha referido, no estando dotados de medios para el embarque de automóviles, fueron trasladados a las islas Canarias y a las Baleares. El Ciudad de Algeciras cubrió la línea Ciudadela-Cabrera-Ibiza, hasta que se vendió el 15 de febrero de 1976, siendo adquirido por la Asociación Asturiana de Capitanes de la Marina Mercante que lo utilizó como sede social y biblioteca. El Ciudad de Ceuta pasó a cubrir la línea Ceuta-Melilla en 1957. En 1975 causó baja en la lista de Trasmediterránea siendo adquirido por la Asociación Vizcaína de Capitanes de la Marina Mercante que lo amarró a puerto en la ría de Bilbao donde una riada le causó tan grandes daños que tuvo que ser desguazado.
Al principio de la década de los cincuenta, la capacidad de las dos motonaves que enlazaban ambas orillas del Estrecho había quedado ampliamente superada por la enorme afluencia de viajeros que debían atender, con especial incidencia en los meses de verano, y por la imposibilidad de ambos barcos para transportar automóviles, al no haber sido construidos con esa finalidad. Como respuesta a estas demandas la Compañía Trasmediterránea tuvo que reforzar el servicio en el puerto de Algeciras, en los meses de junio, julio, agosto y septiembre, con el buque Ciudad de Alicante, que disponía de un portalón de costado y plancha móvil que posibilitaba el embarque y desembarque de vehículos.
En la sesión celebrada el 30 de septiembre de 1953, el presidente de la Junta de Obras del Puerto informó a sus miembros “que ante la aglomeración de pasajeros y automóviles para pasar a Marruecos español y francés que se aprecia en estas fechas y teniendo anunciada la Compañía Trasmediterránea el establecimiento desde mañana de servicios sencillos, ha dirigido telegrama al Ilmo. Sr. Subsecretario de la Marina Mercante y Excmo. Sr. Delegado del Estado en la Compañía Trasmediterránea, interesándoles el mantenimiento de los servicios dobles, en tanto continúen las circunstancias apuntadas, esperando una favorable resolución”.
El 14 de junio de 1952 el trasbordador Victoria realizó el viaje inaugural entre Algeciras y Ceuta y, en octubre del año siguiente, lo haría el Virgen de África. Estos dos ferry-boats eran un tipo de buques que venía siendo utilizado con gran éxito entre los puertos de Copenhagen y Malmoe, preparados para el transporte de pasajeros y vehículos, incluyendo automóviles, autobuses, camiones e, incluso, vagones de ferrocarril.
El Victoria fue botado en julio de 1951 y entregado a la Empresa Nacional Elcano el 2 de junio de 1952, que lo cedió en arriendo a Trasmediterránea para las líneas del Estrecho. Tenía 103,64 metros de eslora y 16 de manga con un registro bruto de 3.310 toneladas. En el año 1955 la Compañía Trasmediterránea lo adquirió por 84.500.000 pesetas. Entre los años 1961 y 1964 fue enviado a las Baleares para reforzar el servicio con las islas en los meses de verano. En el año 1981 se acordó su venta, quedando retirado del servicio hasta que fue comprado por la empresa de los Hermanos López Villalba de Villanueva y Geltrú el 13 de julio de 1982 para su desguace.
El Virgen de África fue botado el 27 de mayo de 1952. El 6 de abril de 1953 se entregó a la Empresa Nacional Elcano y el 11 del mismo mes, en el puerto de Ceuta, se cedió a Trasmediterránea en régimen de arriendo. El 19 de noviembre realizó su primer viaje en la línea Algeciras-Tánger. Fue adquirido en propiedad por la Compañía el 3 de agosto de 1955 por el precio de 90.500.000 pesetas, prestando servicio durante treinta y dos años, hasta el 4 de enero de 1986, cuando efectuó su último viaje entre Algeciras y Tánger. Tenía una eslora de 103,64 metros, una manga de 16,57 metros y un registro bruto de 3.392 toneladas.
Ambos buques disponían de una amplia bodega habilitada para albergar gran número de vehículos y de una zona de embarque y desembarque en popa, lo que obligaba a disponer de un muelle especial con planchas móviles para posibilitar la entrada y salida de los vehículos transportados. Por tal motivo, con carácter de urgencia se construyó un saliente especial en el cantil sur del muelle de la Galera, muy cerca de la estación marítima, con dos planchas móviles o plataformas, una para cada uno de los ferry-boats que iban a entrar en servicio.
El 28 de febrero de 1949 la Dirección General de Puertos había remitido a la Junta una comunicación por la que le informaba que “la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante…, ha contratado la construcción de dos buques transbordadores para el Estrecho de Gibraltar, previstos para la línea Algeciras-Ceuta y Algeciras-Tánger. Los referidos buques se han proyectado especialmente para el transporte de vehículos de todas clases, incluyendo vagones de ferrocarril, por lo cual es preciso prever muelles adecuados en los puertos mencionados para que dichos buques puedan efectuar las operaciones de embarque y desembarque”. Atendiendo a esta comunicación, la Junta remitió al Ministerio, el 22 de julio de 1951, un “Proyecto de solución provisional para el atraque de los ferry-boats”, que fue aprobado por Orden Ministerial de 31 de diciembre de 1951. Las obras fueron acometidas entretanto que se construía un muelle para pasajeros y automóviles en la zona noroeste de la Isla Verde (del que se tratará en un próximo capítulo).
El trasbordador ‘Ciudad de Tarifa’ y el vapor ‘Punta Europa’, atracados en el muelle de la Galera en el año 1966.
El incremento de viajeros que se observa en los estudios estadísticos en los años siguientes a la puesta en servicio del Victoria y el Virgen de África demuestra la relevancia que tuvo el dotar al puerto de Algeciras de aquel nuevo tipo de buques para el transporte de pasajeros y de vehículos. En el año 1950 se habían movido por el puerto algecireño 10.398 vehículos; en 1953, la cifra había alcanzado los 36.607 vehículos de diversa tipología y en 1960 se contabilizaron 50.925. Ambos trasbordadores realizaban un servicio diario de ida y vuelta en invierno y dos viajes al día en verano.
Unos años más tarde la Compañía Trasmediterránea amplió su flota adquiriendo el trasbordador Ciudad de Tarifa, que fue entregado a la Compañía el 12 de abril de 1961. Desde su puesta en servicio cubrió las líneas del Estrecho, en especial la de Algeciras con Tánger. Tenía 103,16 metros de eslora y 16,06 metros de manga, con un registro bruto de 3.436 toneladas. El 23 de enero de 1963, debido al fuerte temporal reinante, sufrió una avería que le obligó a embarrancar en la playa de la Concha de Algeciras. Fue puesto a flote el 23 de marzo y remolcado hasta el puerto donde se le realizaron algunas reparaciones de urgencia antes de ser enviado a los astilleros de Cádiz. El 9 de marzo de 1984 fue vendido al griego Agapitos Brother, de El Pireo, por la cantidad de 300.000 dólares, siendo entregado el 30 de marzo del mismo año.
No existen datos de muertos y desaparecidos por naufragios y abandono de buques.
Salvamento Marítimo ayudó a 1.019 personas el año pasado en Galicia.
Aumentaron los incidentes, en los que se vieron implicados 132 embarcaciones de recreo, 88 pesqueros y 77 mercantes.
Los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo radicados en Galicia coordinaron el año pasado el rescate, asistencia o búsqueda de un total de 1.019 personas, lo que supone un 11 % más que el año anterior, según explicó en un comunicado el Ministerio de Transportes, del que depende la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar).
Desde Porto do Son (Salvamento Fisterra), A Coruña y Vigo se coordinaron 596 actuaciones marítimas. En el 2024, se vieron implicados en incidentes marítimos 132 embarcaciones de recreo, 77 buques mercantes y 88 pesqueros.
Entre los cometidos que tiene el centro ubicado en monte Enxa está el control de los buques que pasan por el dispositivo de separación de tráfico marítimo (DST) que existe al oeste del cabo Fisterra para reducir el riesgo de accidentes en una zona de densa navegación. El año pasado controló 35.937 buques.
Mientras, desde el centro de A Coruña se controlaron 4.106 barcos en las entradas y salidas de puerto y desde el de Vigo fueron 8.300 buques. En Galicia se atendieron también 38 actuaciones relacionadas con la protección del medio ambiente marino.
En el conjunto de España, Salvamento coordinó el rescate, asistencia o búsqueda de 72.438 personas (una media de 198 al día) en las 7.842 actuaciones marítimas atendidas en toda la zona de responsabilidad de búsqueda y salvamento que le corresponde.
La Salvamar Regulus escoltó al pesquero hasta Porto do Son.
El Moa estaba recogiendo los miños frente a la costa de Lira cuando los cuatro tripulantes se percataron de que estaba anegada la zona de popa.
Poco antes del mediodía de este viernes, el pesquero Moa —una embarcación de artes menores, con base en Noia y cuatro marineros a bordo— solicitó ayuda tras detectar una acumulación de agua en la popa del barco —en la zona en la que tiene situado el timón—, cuando la tripulación estaba virando el aparejo —trabajaba con miños— para regresar a puerto. En ese momento, el buque se encontraba en la zona de Virullos, frente al monte Louro, a la altura de Lira, en la ría de Muros-Noia.
Los marineros pensaron en una vía de agua y se aprestaron a poner en marcha la bomba de agua para achicar la que había entrado, pero como no conseguían desalojarla dieron aviso a Salvamento Marítimo.
La sociedad estatal movilizó el helicóptero Helimer 401, que rápidamente despegó de Alvedro hacia el punto en el que el Moa se vio en apuros. También fue alertado un pesquero que se encontraba faenando en las inmediaciones donde el pesquero noiés —construido en madera y de 10,9 metros de eslora—, detectó la entrada de agua. Al mismo tiempo, Salvamento envió a la zona a la lancha Salvamar Regulus, que consiguió alcanzar la embarcación y se situó a su lado para, con una bomba de achique más potente que la del propio buque, tratar de desalojar el agua embarcada y de este modo evitar que la embarcación se escorase o se fuera a pique.
La operación funcionó, y el Moa pudo navegar por sus propios medios hasta tierra. Puso rumbo al muelle de Porto do Son, donde quedó amarrada. La Regulus escoltó al pesquero en todo momento para asegurarse que arribaba sin problema a su destino, mientras que el helicóptero de Salvamento regresó a la base sin que fuera necesaria su intervención.
Sin vía de agua
Lo más curioso es que al barco, que ya ha sido subido al carro, no se le ha encontrado ninguna vía de agua. El armador del pesquero, Segundo Durán, señaló que, según su impresión, alguno de los anclajes en los que va el enganchado el timón falló y eso propició que entrara el agua en la embarcación.
Los cuatro tripulantes no sufrieron percance alguno y llegaron en perfecto estado a puerto.
La embarcación fue construida para ser operado por el British Antarctic Survey y se incorporó al servicio en 2020. Conocé las principales características del polémico navío británico.
Buque RRS Sir David Attenborough.
La presencia del buque británico RRS Sir David Attenborough navegando en aguas argentinas y con una bandera del gobierno ilegal de las Islas Malvinas causó mucha polémica. Tras ello, el navío ganó una notable atención por lógicas razones.
La embarcación fue construida para ser operado por el British Antarctic Survey, y en el marco de mejorar las capacidades polares del Reino Unido, el buque de investigación se incorporó al servicio en 2020.
El rompehielos británico Sir David Attenborough cruzó aguas argentinas.
«Fue parte de una importante inversión gubernamental en infraestructura polar que mantendrá a Gran Bretaña a la vanguardia de la investigación líder mundial en la Antártida y el Ártico», detalló el organismo británico sobre el navío que costó 200 millones de libras.
Las capacidades operativas del RRS Sir David Attenborough incluyen una autonomía de 60 días, con espacio para alojar hasta 90 tripulantes y personal científico. Su diseño le permite atravesar capas de hielo de hasta un metro de espesor.
Además, la tecnología de punta incorporada en el buque permite que los equipos de científicos cuenten con la capacidad de desplegar, operar y controlar diversos sistemas de medición, entre ellos vehículos marítimos y aéreos no tripulados.
Características del buque RRS Sir David Attenborough
Longitud: 129 metros.
Manga: 24 metros.
Tonelaje bruto: 15.000
Autonomía: hasta 60 días.
Alcance:19.000 millas náuticas a una velocidad de crucero de 13 nudos.
Capacidad para romper hielo: hasta 1 m de espesor a 3 nudos.
Tripulación: 30 + alojamiento para hasta 60 científicos.
La polémica del buque RRS Sir David Attenborough con Argentina
El buque británico de investigación navegó por el estrecho de Le Maire, que separa la Isla Grande de Tierra del Fuego de la Isla de los Estados, realizando este trayecto al partir de las Islas Malvinas hacia la base antártica británica de Rothera.
La postura adoptada por el Ministerio de Defensa fue duramente criticada, ya que Argentina no reconoce la bandera del gobierno ilegal de Malvinas como abanderamiento de buques. Asimismo, una ley local penaliza a los buques que procedan o se dirijan a Malvinas sin permiso de las autoridades argentinas.
Eduardo Ganeau, Comodoro de Marina en retiro y Veterano de la Guerra de Malvinas y Especialista en Intereses Marítimos por UNDEF expresó que «el buque RRS ATTENBOROUGH fue declarado ilegal en un acuerdo internacional que tiene rango constitucional al usar la bandera de las Falklands Islands«, por lo que no puede tener «paso inocente» por el Mar Territorial Argentino.
Personal de la Prefectura Naval Argentina participó en un complejo rescate tras el encallamiento del barco potero Xin Shi Ji 30, ocurrido durante un intento de remolque. La operación involucró a remolcadores y finalizó sin víctimas.
En la noche del miércoles, personal de la Prefectura Naval Argentina asistió en una compleja operación de rescate luego de que un barco potero quedara encallado durante un intento de remolque al ingreso de Puerto Deseado, en Santa Cruz.
El incidente se produjo cuando el buque pesquero Xin Shi Ji 30, que regresaba de una jornada de pesca, sufrió una falla en su timón y emitió un pedido de auxilio vía radial. En respuesta, el remolcador SvitzerGrand Bahama acudió en su asistencia y comenzó las maniobras de arrastre. Sin embargo, en el transcurso de la operación, una maniobra fallida provocó que el potero quedara varado fuera de canal.
Prefectura Naval Argentina monitoreaba la situación desde la costa, lista para intervenir en caso de ser necesario. Finalmente, tras varios intentos, el Svitzer Grand Bahama, con apoyo del Svitzer Endeavour, logró girar la embarcación y redirigirla hacia el canal de navegación. Posteriormente, la nave fue trasladada hasta el sitio 6 B, donde, con la colaboración del personal portuario, se ubicó en andana junto a otro potero.
Ante la imposibilidad de liberar la embarcación de inmediato y en espera de la pleamar, el capitán del Xin Shi Ji 30 ordenó la evacuación de los 30 tripulantes alrededor de las 23:00 horas. Veintiséis de ellos fueron trasladados al Grand Bahamas y, posteriormente, en embarcaciones menores, al muelle de Coserena.
En tanto, otros tres marineros, que habían abordado una balsa salvavidas, fueron arrastrados por la corriente hacia la margen sur. Afortunadamente, el operador turístico Javier Fernández logró rescatarlos sanos y salvos.
Debido a la imposibilidad de la empresa armadora de garantizar alojamiento en la localidad, los marineros fueron alojados provisoriamente en un gimnasio municipal.
La situación, que generó momentos de tensión, concluyó sin víctimas ni heridos de gravedad, gracias al esfuerzo conjunto del personal de Prefectura, la tripulación de los remolcadores y la pericia de la tripulación entrenada para estos desafortunados eventos.
Ahora, recuperado, a flote y en muelle, deberá enfrentar un largo procedimiento sumarial de la Autoridad Marítima y peor aún, nada menos que el procedimiento del sistema de gestión de seguridad (SGS), nada fácil ni sencillo…
Roberto BENITEZ LETO Especialista en Supply Chain Management – Logística Portuaria Consultoría BENITEZ LETO ARGENTINA
Desde los tiempos de la navegación a vela hasta la era de los grandes buques portacontenedores, la figura del capitán ha sido envuelta en un halo de misterio y respeto. Hoy, como lo establece la normativa afín, el capitán es la máxima autoridad a bordo, con un poder de decisión crucial para garantizar la seguridad de la nave y de todas las personas a bordo. Este análisis profundizará en las responsabilidades y el rol del capitán en la navegación marítima argentina.
La figura del capitán de un buque ha sido, desde tiempos inmemoriales, un pilar fundamental en la navegación marítima. Su rol trasciende la mera conducción de una embarcación, extendiéndose a la responsabilidad de garantizar la seguridad de la nave, de su tripulación y, en muchos casos, de la carga. En un contexto donde la actividad marítima se encuentra cada vez más regulada y compleja, el capitán asume un papel protagónico, cuyas atribuciones y responsabilidades se encuentran minuciosamente detalladas en la normativa vigente.
En el ámbito jurídico argentino, la Ley N° 20.094 de Navegación constituye el marco legal principal que regula la actividad marítima, fluvial y lacustre. Esta norma, de vital importancia para el sector, establece un detallado régimen jurídico que abarca desde la construcción y habilitación de buques hasta la responsabilidad civil y penal de los actores involucrados en la navegación. Dentro de este complejo entramado normativo, la figura del capitán ocupa un lugar central, siendo objeto de una regulación específica que determina sus derechos, obligaciones y responsabilidades.
El presente trabajo tiene como objetivo analizar en profundidad las responsabilidades del capitán de un buque, tal como están establecidas en la Ley N° 20.094 y en la normativa complementaria. Se busca, a través de un estudio exhaustivo de las disposiciones legales vigentes, identificar las principales obligaciones que pesan sobre el capitán, así como las consecuencias jurídicas derivadas de su incumplimiento. Asimismo, se analizará la evolución jurisprudencial en torno a la figura del capitán, con el fin de identificar las tendencias actuales y los principales desafíos que enfrenta esta figura en el ejercicio de sus funciones.
¿Quién es el capitán?
El capitán, en la época de la navegación a vela, era la figura central a bordo de una embarcación. Poseía una autoridad absoluta que se extendía a todos los aspectos de la navegación, desde la dirección del rumbo hasta la disciplina de la tripulación. Como líder indiscutible, el capitán era responsable de la seguridad de la nave y de su tripulación. Esto implicaba tomar decisiones difíciles en situaciones de peligro, así como gestionar las relaciones comerciales y diplomáticas con los puertos que visitaba. En esos tiempos, el capitán era frecuentemente el propietario de la embarcación o su copropietario. Su posición social estaba determinada por su experiencia, sus conocimientos náuticos y su capacidad de liderazgo.
Hoy en día es una figura clave en la navegación marítima. Su rol ha evolucionado considerablemente, pasando de ser simplemente un conductor de embarcaciones a convertirse en un líder multifacético y altamente cualificado. No solo dirige la nave, sino que también gestiona un equipo diverso, toma decisiones estratégicas, garantiza la seguridad marítima y cumple con una extensa normativa internacional. Sus conocimientos abarcan desde la navegación tradicional hasta las tecnologías más avanzadas, como los sistemas de navegación electrónica y las comunicaciones satelitales. Además de sus habilidades técnicas, el capitán debe poseer un fuerte liderazgo para motivar y coordinar a su tripulación, así como habilidades de comunicación efectiva para interactuar con diversas partes interesadas, como agentes portuarios, autoridades marítimas y clientes.
¿Qué nos dice la ley argentina?
La Ley N° 20.094 define en su artículo 120 al capitán, diciendo que el mismo es “la persona encargada de la dirección y gobierno del buque”, una definición mas bien parca, que se limita a los aspectos operativos de la profesión. Luego en su artículo 121 indica que “El capitán es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el buque y para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las referidas funciones”. Finalmente, en sus artículos 122 a 126 enumera las facultades que el mismo tiene como delegado de la autoridad pública y de funcionario público.
Por otro lado, el código penal argentino es escueto al definir al capitán, ya que en su artículo 77 implementa una serie de reglas de entendimiento, y en su séptima definición, indica que “El término “capitán” comprende a todo comandante de embarcación o al que le sustituye”.
Otras normativas internacionales dan las siguientes definiciones:
Chile: el Decreto Ley N° 2222 define en su artículo 50 a la figura del capitán en los siguientes términos “El capitán es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y dirección y está investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en esta ley, en el Código de Comercio y en las demás normas legales relativas al capitán”.
España:la Ley 14/2014 de Navegación Marítima da una definición en su artículo 171, “Desde que sea designado como tal, el capitán ostenta el mando y la dirección del buque, así como la jefatura de su dotación y representa a bordo la autoridad pública”.
México:en la Ley de Navegación y Comercio Marítimo, en su artículo 27 2° párrafo, es definido el capitán como “El capitán de la embarcación será a bordo la primera autoridad. Toda persona a bordo estará bajo su mando, y en aguas extranjeras y en alta mar será considerado representante de las autoridades mexicanas y del propietario o naviero, debiendo tener la capacidad legal y técnica para ejercer el mando de las embarcaciones o artefactos navales y será responsable de éstas, de su tripulación, pasajeros, cargamento y de los actos jurídicos que realice, aun cuando no se encuentre a bordo”.
El capitán de un buque posee una autoridad amplia y a menudo considerada como “absoluta” sobre la tripulación, la seguridad del buque, y el cumplimiento de las leyes a bordo debido a una combinación de razones históricas, legales, operativas y de seguridad. Esta autoridad se ha desarrollado y consolidado a lo largo de siglos de práctica marítima y está reflejada en la legislación nacional e internacional. A continuación, se expondrán las principales razones por las cuales el capitán tiene esta autoridad:
Aislamiento en el mar:Un buque en el mar se encuentra en una situación de aislamiento, a menudo lejos de la tierra y de las autoridades estatales. En estas circunstancias, el capitán es la única figura que puede tomar decisiones inmediatas y vinculantes para garantizar la seguridad de la nave, de la tripulación y de la carga. En alta mar, las decisiones deben tomarse de manera rápida y eficiente, sin consultar con autoridades en tierra. Por eso, el capitán tiene la autoridad máxima para gestionar todas las operaciones y contingencias a bordo. Este aislamiento también implica que el capitán debe representar la autoridad del Estado de bandera del buque, actuando en su nombre para hacer cumplir las leyes y regulaciones del país que lo representa. Responsabilidad total sobre la seguridad: El capitán es el responsable final de la seguridad del buque, de las personas a bordo y del entorno marino. Este principio, que es central en convenios como SOLAS y el Código ISM, requiere que el capitán pueda tomar decisiones sin interferencias para preservar la vida y evitar catástrofes. La naturaleza potencialmente peligrosa de la navegación requiere que alguien tenga autoridad total para:
Tomar decisiones inmediatas durante tormentas, emergencias, incendios o accidentes a bordo.
Decidir si evacuar el buque, iniciar un rescate, o cambiar el rumbo en situaciones extremas, sin tener que consultar a terceros.
Poder disciplinario y mantenimiento del orden:Para asegurar el funcionamiento eficiente y seguro de un buque, es fundamental que exista disciplina y orden a bordo. La tripulación debe seguir las instrucciones sin demora ni cuestionamientos, especialmente en situaciones críticas. El capitán tiene el poder de imponer medidas disciplinarias para mantener el orden. Este poder deriva de la necesidad de tener una cadena de mando clara y efectiva en un entorno donde la falta de disciplina o cohesión puede poner en peligro la vida de todos a bordo. En muchas normativas, incluido el STCW, se resalta la importancia del liderazgo del capitán y su capacidad para dirigir a la tripulación en situaciones normales y de crisis. Representante de la autoridad del Estado:El capitán también es visto como un representante de la autoridad pública del Estado de bandera del buque. Al estar el buque registrado bajo la legislación de un país, ese Estado delega parte de su autoridad en el capitán cuando el buque está en alta mar o en puertos extranjeros. Esto incluye:
Cumplir y hacer cumplir las leyes del país de origen del buque, como las relativas a la seguridad, la disciplina y las cuestiones legales (por ejemplo, en arrestos o incautaciones).
Representar los intereses del armador y del Estado en puertos extranjeros, lo que puede incluir la defensa de los derechos del buque o de la tripulación en casos de conflictos legales, inspecciones, o reclamos.
Históricas tradiciones marítimas:Históricamente, el poder del capitán tiene raíces profundas en las tradiciones marítimas. Durante siglos, los capitanes han sido los líderes indiscutibles a bordo de los buques, debido a las condiciones extremas de la navegación y el hecho de que los buques podían estar semanas o meses sin contacto con la tierra. Estas tradiciones sentaron las bases para el marco legal moderno, que consolidó la posición del capitán como una figura de autoridad incuestionable. Estas tradiciones también reforzaron la idea del capitán como una figura paternalista, que tiene la responsabilidad total no solo del buque, sino también del bienestar de su tripulación. Responsabilidades legales y civiles:El capitán es también responsable ante la ley por cualquier incidente que ocurra a bordo, lo que refuerza su autoridad. En muchos países y según convenios internacionales, como el Convenio STCW y SOLAS, el capitán es el responsable legal si el buque infringe regulaciones o sufre accidentes. Por ejemplo, si se produce un incidente ambiental (como un derrame de petróleo), el capitán puede ser legalmente procesado si no ha tomado las medidas adecuadas. También tiene el deber de proteger la carga y las propiedades bajo su control, lo que significa que cualquier decisión que tome debe garantizar el interés de las partes involucradas, como el armador y los propietarios de la carga.
La noción de “poder absoluto” y sus límites: Si bien el capitán tiene una autoridad amplia, esta no es absoluta en términos legales. Existen varios límites:
Los requisitos para ser capitán. Una formación muy específica
Habiendo analizado el rol histórico del capitán como una figura de gran autoridad y responsabilidad a bordo, es fundamental profundizar en los requisitos específicos que deben cumplir quienes aspiran a desempeñar este cargo.
La Ley N.º 20.094 delega en la autoridad marítima la regulación de la habilitación del personal naval. En este contexto, el Reglamento de Formación y Capacitación del Personal Embarcado de la Marina Mercante (REFOCAPEMM) se erige como el instrumento normativo que establece los estándares y requisitos para ejercer la profesión. Este reglamento encuentra su fundamento legal en el artículo 16 del Decreto 817/1992, en la Ley N.º 22.392, que instituyó, bajo la jurisdicción del Ministerio de Defensa – Comando en Jefe de la Armada, el Sistema de Formación y Capacitación de las Tripulaciones de los Buques y Artefactos Navales de Matrícula Nacional, y en la Ley N.º 22.608, que aprobó el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW).
El REFOCAPEMM, alineado con los estándares internacionales establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI), garantiza que la formación de los marinos argentinos se adapte a las exigencias globales del sector marítimo. Basado en el Convenio STCW, adopta una estructura modular que define las competencias necesarias para cada nivel y especialidad marítima. Asimismo, establece los conocimientos, habilidades y actitudes que deben adquirir los marinos para garantizar la seguridad de la navegación y la protección del medio marino.
Es importante destacar que el REFOCAPEMM distingue entre distintas especialidades de capitán, tales como Capitán de Ultramar, Capitán Fluvial y Capitán de Pesca, estableciendo requisitos específicos para cada una:
Capitán de ultramar: Se otorgarán el título de Capitán de Ultramar:
• A los Pilotos de Ultramar de Primera que reúnan las siguientes condiciones:
o Haber navegado CUATROCIENTAS (400) singladuras en empleos de Capitán u Oficial de Cubierta, de las cuales CIENTO CINCUENTA (150) deben serlo en empleos correspondientes al máximo de cargo de Piloto de Ultramar de Primera. De la totalidad de las singladuras exigidas, TRESCIENTAS (300) deben corresponder a navegación marítima.
o Aprobar los cursos y/o exámenes de capacitación correspondientes.
• A los oficiales retirados o ex – oficiales de baja de la ARMADA ARGENTINA de Cuerpo Comando, Escalafón Naval, Orientación Superficie o Submarinos, con el grado de Capitán de Corbeta o superior, que aprueben los exámenes y/o cursos correspondientes y acrediten SEIS (6) años de embarco, de los cuales CINCO (5) deben serlo en unidades afectadas a navegación marítima.
• A los oficiales retirados o ex – oficiales de baja de la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA del Cuerpo General, Escalafón General, Orientación Navegación, con el grado de Prefecto Principal o superior, que aprueben los exámenes y/o cursos correspondientes y acrediten SEIS (6) años de embarco, de los cuales CINCO (5) deben serlo en unidades afectadas a navegación marítima.
Capitán fluvial: Se otorgará el título de Capitán Fluvial:
• A los Oficiales Fluviales de Primera que reúnan las siguientes condiciones:
o Acreditar DOS (2) años de embarco con cargo de Patrón de buque de carga con propulsión propia no menor de QUINIENTAS (500) toneladas o en buque de pasajeros de no menos de CIENTO CINCUENTA (150) toneladas en navegación fluvial, o DOS (2) años de embarco en el empleo de Primer Oficial Fluvial en buques con propulsión propia, no menores de OCHOCIENTAS (800) toneladas.
o Aprobar los cursos y/o exámenes de capacitación correspondientes.
• A los Pilotos de Ultramar de Primera que aprueban los cursos y/o exámenes de capacitación correspondientes.
• A los oficiales retirados o ex – oficiales de baja de la ARMADA ARGENTINA, del Cuerpo de Comando, Escalafón Naval, Orientación Superficie o Submarinos con el grado de Teniente de Navío o superior, que aprueben los exámenes y/o cursos correspondientes y acrediten CINCO (5) años de embarco.
• A los oficiales retirados o ex – oficiales de baja de la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA de Cuerpo General o Complementario, Escalafón Navegación, Capacitación Cubierta, con el grado de Prefecto o Superior, que aprueben los exámenes y/o cursos correspondientes y acrediten CINCO (5) años de embarco.
A los Capitanes de Pesca que reúnan las siguientes condiciones:
o Acreditar UN (1) año de embarco en el máximo de cargo de Capitán de Pesca.
o Aprobar los cursos y/o exámenes de capacitación correspondientes.
Capitán de pesca: Se otorgará el título de Capitán de Pesca:
• A los Pilotos de Pesca de Primera que reúnan las siguientes condiciones:
o Haber navegado TRESCIENTAS (300) singladuras, en empleos de Capitán de buques pesqueros de altura y/o de oficial de pesca, de las cuales CIEN (100) deben serlo en empleos correspondientes al máximo de cargo de Piloto de Pesca de Primera.
o Aprobar los cursos y/o exámenes de capacitación correspondientes.
• A los Pilotos de Ultramar de Primera, que reúnan las siguientes condiciones:
o Haber navegado DOSCIENTAS (200) singladuras en el empleo de Capitán.
o Aprobar los cursos y/o exámenes de capacitación correspondientes.
• A los Capitanes Fluviales que reúnan las siguientes condiciones:
Haber navegado DOSCIENTAS (200) singladuras en el empleo de Capitán.
o Aprobar los cursos y/o exámenes de capacitación correspondientes.
• A los Capitanes Fluviales que reúnan las siguientes condiciones:
o Computar UN (1) año de embarco en el empleo de Capitán.
o Aprobar los cursos y/o exámenes teóricos y prácticos correspondientes, en buques de pesca.
• A los oficiales retirados o ex – oficiales de baja de la ARMADA ARGENTINA, del Cuerpo Comando, Escalafón Naval, Orientación Superficie o Submarino, con el grado de Capitán de Corbeta o Superior, y que aprueben los exámenes y/o cursos correspondientes y acrediten SEIS (6) años de embarco, de los cuales CINCO (5) deben serlo en unidades afectadas a navegación marítima.
• A los oficiales retirados o ex – oficiales de baja de la PREFECTURA NAVAL ARGENTINA, del Cuerpo General, Escalafón General, Orientación Navegación, con el grado de Prefecto Principal o Superior, que aprueben los exámenes y/o cursos correspondientes y acredites SEIS (6) años de embarco, de los cuales CINCO (5) deben serlo en unidades afectadas a navegación marítima.
Responsabilidades del capitán. El lado B del poder
La figura del capitán, de gran relevancia en la navegación, no está exenta de una cuota significativa de poder, garantizado por la normativa nacional e internacional. Esto se debe a que un buque puede pasar largos períodos alejado de la costa, por lo que quien tome decisiones debe contar con la independencia necesaria para que estas no sean cuestionadas en el momento de su emisión. Sin embargo, el capitán deberá rendir cuentas por sus acciones una vez que el buque atraque, y sus responsabilidades están claramente delimitadas en el marco legal vigente.
Responsabilidad según la Ley N° 20.094
Esta norma detalla en profundidad las responsabilidades del capitán, quien actúa como autoridad máxima a bordo y como delegado de la autoridad pública. Algunas de sus funciones más destacadas son:
Conducción y gobierno del buque: Es el responsable directo de la navegación, maniobra y conducción del buque, incluso cuando cuenta con los servicios de un práctico. La autoridad del capitán no se delega en el práctico, quien actúa únicamente como asesor.
Disponibilidad permanente: Desde que formaliza su embarco ante la autoridad marítima, el capitán queda al servicio permanente del buque.
Seguridad del buque, carga y tripulación: Debe garantizar que el buque sea apto para navegar, verificar la correcta estiba de la carga, mantener el orden a bordo y velar por la seguridad de la tripulación y pasajeros.
Cumplimiento de normativas: Es su responsabilidad cumplir y hacer cumplir las leyes y regulaciones marítimas, así como informar a la autoridad correspondiente sobre cualquier hecho relevante ocurrido durante la travesía.
Deber de auxilio: No debe abandonar el buque hasta haber agotado todos los medios de salvación. Además, debe prestar asistencia a personas en peligro en el mar y ayudar a otros buques en caso de abordaje, siempre que esto no represente un riesgo para su nave y tripulación.
Funciones de Registro Civil: Actúa como oficial de registro civil, certificando nacimientos, matrimonios en artículo de muerte y defunciones a bordo. También tiene la facultad de levantar informaciones sumarias en caso de desapariciones y gestionar testamentos.
Mantenimiento del orden y ejercicio de autoridad: Como delegado de la autoridad pública, tiene facultades disciplinarias para garantizar el orden en el buque y actuar en caso de delitos a bordo, conforme al Código de Procedimientos en Materia Penal.
Representación del armador: En aquellos puertos donde el armador o propietario no tenga domicilio, el capitán lo representa legalmente en todos los asuntos relacionados con la expedición.
Responsabilidades según el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE)
El REGINAVE es un conjunto de normativas diseñadas para regular la seguridad en la navegación, protegiendo a las tripulaciones, pasajeros, la carga y el medio ambiente. Establece sanciones ante incumplimientos tanto del capitán como del armador.
Mantenimiento de los sistemas de seguridad: El capitán es responsable de garantizar que los sistemas y dispositivos de protección contra incendios e inundaciones, así como los medios de salvamento, se encuentren en condiciones óptimas. Cualquier alteración o falla en estos sistemas debe ser notificada de inmediato a la Prefectura Naval Argentina.
Uso del pabellón nacional: Es obligatorio mantener izado el pabellón argentino en aguas donde el país tenga reclamos de soberanía. También debe respetar los horarios reglamentarios de izado y arriado de la bandera.
Firma del Libro Diario de Navegación: El capitán tiene la responsabilidad de firmar y mantener actualizado este documento, que registra todos los eventos y decisiones importantes durante la travesía.
Las Convenciones Internacionales
Como se pudo apreciar hasta éste punto de la lectura, el capitán de un buque es la máxima autoridad a bordo y tiene un conjunto de responsabilidades esenciales establecidas por diversos convenios internacionales. Su rol no solo implica la conducción segura de la embarcación, sino también la protección de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación y el cumplimiento de normas laborales y operacionales. Estos deberes y atribuciones están regulados principalmente por los instrumentos de la Organización Marítima Internacional (OMI), como el Convenio SOLAS (sobre seguridad marítima), MARPOL (sobre prevención de la contaminación) y STCW (sobre formación y certificación de la tripulación), así como por tratados de las Naciones Unidas, como la Convención sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). En conjunto, estas normativas garantizan que el capitán ejerza su mando con total responsabilidad, asegurando la operatividad del buque, el bienestar de la tripulación y el respeto por el entorno marino.
SOLAS: El Convenio SOLAS establece que el capitán es el responsable máximo de la seguridad del buque, la tripulación y los pasajeros, con plena autoridad para tomar decisiones operativas y de emergencia. Debe garantizar el cumplimiento de las normas de seguridad marítima, supervisar el mantenimiento de equipos de salvamento y lucha contra incendios, coordinar simulacros y entrenamientos de emergencia, y velar por la correcta estiba y manipulación de cargas peligrosas. Además, tiene la facultad de modificar la ruta del buque o tomar medidas excepcionales si la seguridad de la navegación lo requiere, sin interferencias externas. Su rol es clave en la prevención de accidentes y en la protección de la vida humana en el mar.
MARPOL: El Convenio MARPOL asigna al capitán la responsabilidad de prevenir la contaminación marina y garantizar que el buque cumpla con las regulaciones ambientales. Tiene la facultad de supervisar y controlar las descargas de residuos, asegurando que solo se realicen en condiciones permitidas. Debe mantener registros actualizados de hidrocarburos, basuras y aguas sucias, verificar el funcionamiento de los sistemas de prevención de contaminación, capacitar a la tripulación en prácticas ambientales seguras y reportar de inmediato cualquier derrame o incidente ambiental a las autoridades. Además, debe implementar el Plan de Contingencia del buque, coordinando las acciones necesarias para minimizar impactos ambientales y cumplir con los estándares internacionales.
STCW: El Convenio STCW establece que el capitán es responsable de la dirección y seguridad del buque, asegurando que la tripulación cumpla con los estándares de formación, competencia y descanso. Tiene la facultad de asignar guardias, supervisar la capacitación en emergencias, verificar la documentación y registros de navegación, y garantizar el cumplimiento de normativas laborales y operacionales. Además, debe coordinar con autoridades marítimas, mantener el orden disciplinario a bordo y velar por la correcta manipulación y estiba de la carga, garantizando siempre la seguridad y eficiencia en la navegación.
UNCLOS: El Convenio UNCLOS otorga al capitán la autoridad y responsabilidad sobre la seguridad del buque y el cumplimiento de las normativas marítimas internacionales, especialmente en alta mar. Debe garantizar el orden y la disciplina a bordo, pudiendo tomar medidas disciplinarias y actuar en casos de delitos durante la travesía. Además, tiene la obligación de prestar auxilio a cualquier persona en peligro en el mar, siempre que no comprometa la seguridad del buque. También debe cooperar con las autoridades marítimas del Estado de abanderamiento, asegurando que el buque opere conforme a las leyes nacionales e internacionales. Su autonomía en la toma de decisiones es esencial para la protección de la vida humana y la seguridad en la navegación.
Conclusión
La figura del capitán suele idealizarse como la de un individuo solitario y recto, dispuesto al máximo sacrificio por el salvamento de su nave y la seguridad de sus pasajeros. Esta percepción no dista mucho de la realidad, como demuestran numerosos ejemplos históricos de arrojo, valentía y vocación de servicio en estos profesionales. No debemos olvidar que los requisitos para obtener el título de capitán, ya sea fluvial o de ultramar, son exigentes y requieren una combinación de conocimientos y experiencia en navegación que no se adquieren fácilmente.
En un mundo cada vez más globalizado, es fundamental establecer criterios mínimos sobre las obligaciones y derechos de los capitanes. Esto garantiza que sus acciones y decisiones estén respaldadas por normativas nacionales e internacionales, protegiéndolos ante el desconocimiento de quienes ignoran las condiciones de vida en el mar. En este entorno, una decisión puede marcar la diferencia entre un viaje exitoso y una situación de riesgo para vidas y bienes.
Por lo tanto, este redactor considera necesario reconocer la labor de los capitanes e instarlos a continuar desarrollando sus capacidades, actualizando sus conocimientos y surcando los mares del mundo. De esta manera, podrán seguir demostrando las habilidades y la pericia adquiridas a lo largo de años de experiencia profesional.
