Mes: febrero 2025 (Página 10 de 14)

El ‘Max Jacob’ se convirtió en 2016 en el primer petrolero en atracar en Langosteira por una avería.

El carguero chino que lleva casi dos meses atracado en Langosteira.

Su construcción tenía una intención clara: alejar de la ciudad los tráficos más peligrosos tras los accidentes acaecidos en las costas gallegas, como el ‘Urquiola’ (1976), ‘Mar Egeo’ (1992) y ‘Prestige’ (2002). Y así fue. En 2012 el Puerto Exterior acogió las primeras operaciones de carga y descarga de mercancía. Pero, desde entonces, también ha servido como refugio para más de una veintena de buques con averías o necesidades varias. Tanto que, tal y como aseguran fuentes de la Autoridad Portuaria, al atracar estos barcos en Punta Langosteira, “se evitaron catástrofes”.

Esto cobra, además, especial relevancia. El Puerto Exterior estuvo marcado por la polémica antes incluso de estar operativo: es la obra pública más grande de Galicia y, además de estar inmerso en discrepancias políticas, llevó a la Autoridad Portuaria a arrastrar una deuda que a día de hoy sigue vigente.

Productos químicos, fuel, petróleo o mercancías. Los buques que se tuvieron que refugiar en Punta Langosteira transportaban diferentes tipos de carga. Por orden cronológico, y repasando los más importantes, el primero en recalar en la dársena por una avería fue el 8 de enero de 2013. Allí permaneció hasta el día 15 y no fue otro que el ‘Mega-Motti’. Al año siguiente, del 13 al 17 de junio, llegaría el ‘Grand Breaker’, un buque de 190 metros de eslora que entró por una avería. Mismo problema motivó al ‘MSC Ajaccio’ a buscar protección en Langosteira, en este caso del 28 al 29 de agosto de 2015.

El ‘Max Jacob’ fue la primera tragedia que evitó Langosteira.

El primer petrolero

En 2016 se evitó la primera gran catástrofe. Entre el 23 y el 29 de diciembre de 2016 un petrolero de 274 metros de eslora, 48 de manga y 16,5 de calado permaneció en el Puerto Exterior mientras se realizaban las labores de reparación. Se había averiado frente a Galicia cargado con 148.000 toneladas de fuel en medio de un temporal cuando viajaba de Rotterdam a Estados Unidos. Su nombre copó titulares en toda la comunidad: el ‘Max Jacob’. “El Puerto Exterior evitar el peligro de otra catástrofe de un petrolero”, titulaba El Ideal Gallego el 24 de diciembre de 2016. La dársena coruñesa, la única con capacidad para acoger supernaves, permitió frenar problemas mayores.

El ‘Max Jacob’ se convirtió en el barco de mayor calado que había acogido el Puerto Exterior hasta el momento, además del primer petrolero. Sin la infraestructura, el buque no podría haber atracado en los muelles de la ciudad.

Al año siguiente, del 28 al 29 de julio, el ‘Njord Cloud’ atracó en la dársena tras sufrir una avería. Era un barco de 138 metros de eslora con 12.000 toneladas de productos químicos a bordo. Una avería también motivó al ‘Futura’, el 17 de marzo de 2019, a refugiarse. En este caso, un nuevo petrolero –con 37.000 toneladas de gasóleo– y 176 metros de eslora.

El 16 de marzo recaló en la dársena el ‘Blue Sky’, pero por un motivo diferente: contagios de covid.

El 28 de noviembre de 2020 llegó el ‘Sukran C’, que permaneció durante más de un mes, hasta el 2 de enero de 2021. Fue un quimiquero de cien metros que sufrió un incendio que le dañó el motor a 150 millas de Galicia. Atracó en Punta Langosteira remolcado. Ese mismo año, concretamente del 6 al 8 de diciembre y el 23 de diciembre, se refugiaron en el muelle los buques ‘Zealand Delilah’ y ‘Zetagas’, respectivamente. El primero era un carguero de 134 metros que sufrió una vía de agua y llevaba a bordo 8.600 toneladas de cacao. El segundo, con 113 metros de eslora, transportaba 4.000 toneladas de butano cuando se averió.

Desde 2021 han sido varios los barcos que recalaron en la dársena por problemas diferentes. El 27 de enero fue el ‘Adfines Sky’, con 160 metros de eslora. Atracó con avería, con 18.000 toneladas de gasoil. El 10 de febrero lo hizo el ‘Atlantis Arki’, un quimiquero de 109 metros averiado que navegaba vacío.

El 16 de marzo llegó el ‘Blue Sky’. En este caso, no se había averiado. Tampoco tenía ningún problema en su estructura que obligase a su reparación, pero algo le llevó a detenerse en Punta Langosteira: el coronavirus. Con 294 metros de eslora y 100.000 toneladas de fuel, tuvo que recalar en el Puerto Exterior porque tres de sus tripulantes tenían síntomas compatibles con covid. Con el paso de las horas, los contagios llegaron a los dieciocho, llegando a ingresar uno de los tripulantes en la Unidad de Cuidados Intensivos (UCI) del Hospital Quirón.

CRECE EL INTERÉS  DE LAS EMPRESAS  POR SU INSTALACIÓN

Punta Langosteira sigue certificando su éxito. En la actualidad, no solo hay superficie solicitada u otorgada en vías de desarrollo, sino que algunas de las empresas que más tiempo llevan en el Puerto Exterior, como Terminales Marítimos de Galicia, Pérez Torres Marítima o Galigrain, han ampliado sus naves y concesiones, “prueba de que están satisfechas”, consideran desde la Autoridad Portuaria. La ampliación de la terminal del gigante Repsol ronda las treinta hectáreas, y el espacio reservado para las compañías ligadas a la construcción ‘offshore’ –eólica marina– suma más de 117 hectáreas, entre otras.

Carguero chino

El último buque del que se tiene conocimiento es el carguero chino ‘Shang De Wu Yi Shan’, que pasó más de una semana fondeado en aguas de la ría de Ares, desde el 7 de diciembre. Atracó el día 17 en Langosteira, y, casi dos meses después, todavía permanece allí ya que las labores de mantenimiento se han extendido más de lo previsto.

Tras llegar al Puerto Exterior comenzó a ser evaluado por técnicos, ya que la embarcación sufrió algunos daños en su cubierta durante el incidente que motivó que buena parte de los elementos de las dos grandes grúas pórtico que portaba acabaran en el mar, mientras que otros restos permanecen sobre el buque, de 169 metros de eslora y 43 de manga, y al que en un principio la Dirección General de la Marina Mercante negó su acceso a esta dársena, por no cumplir una serie de requisitos de seguridad.

Fuentes de Salvamento Marítimo destacan que hay dos tipos de barcos que llegan a Langosteira con averías o con problemas que necesitan ir a puerto. “Para eso se ha determinado que sea el Puerto Exterior, por calidad y espacio”, pero “una cosa es un puerto de refugio por avería y otro por mal tiempo”. En caso de necesitar atracar por mal tiempo, se recomienda la ría de Ares. Si hay una avería o una pérdida de carga, la recomendación es el Puerto Exterior.

Uno de los tripulantes del ‘Blue Sky’ abandona el buque tras atracar por posibles casos de covid.

Punta Langosteira es únicamente para “aquellos barcos que autoriza Capitanía Marítima y que tienen que recalar, como ocurrió con el carguero chino”. Lo que hace una buena opción al Puerto Exterior es, en palabras de Salvamento Marítimo, que “está alejado de la ciudad, no supone ningún peligro y tiene suficiente calado, abrigo o línea de atraque y lugar de fondeo”. Además, tiene otras buenas condiciones: “Alto calado y buenas instalaciones. Aunque haya que descargar, como un petrolero, tiene una terminal que lo hace posible”.

Sobre el ‘Shang De Wu Yi Shan’, desde Salvamento Marítimo explican que “se están troceando las grúas para poder retirarlas en camiones. Son trozos de pocas toneladas porque la grúa es de puerto normal”.

Fuente:elidealgallego.com

El OS 35 estaba así este miércoles a mediodía.

El informe oficial dice que podría haberse evitado si el OS 35 llevase un práctico a bordo cuando colisionó con el Adam LNG en agosto del 2022.

El Gobierno de Gibraltar ha determinado que el accidente que derivó en el posterior hundimiento del granelero OS 35 se debió a «un error de juicio» del capitán del barco, según la investigación de un incidente que se produjo el 29 de agosto del 2022. Según el informe oficial, si a bordo del buque hubiera ido un práctico es «muy probable» que se hubiera utilizado «una maniobra alternativa para abandonar el fondeadero, que no habría incluido la prolongada maniobra de popa», a la que atribuye el choque con un segundo buque, el Adam LNG.

Así, se detalla que el practicaje no es obligatorio para salir del fondeadero occidental de Gibraltar y que el capitán «no optó» por contratar a un práctico. «Si hubiera habido un piloto a bordo, se considera muy probable que la colisión se hubiera evitado», sostienen los investigadores, y que si fuese obligatorio «constituiría una barrera eficaz para evitar que se produjeran accidentes similares en el futuro».

Cuando el OS 35 salía del fondeadero de la Bahía de Gibralta, colisionó con el Adam LNG. El impacto provocó una vía de agua en las bodegas dos y tres del granelero, lo que obligó a una maniobra de varado controlado de este mercante en la zona de levante del Peñón. Allí sería posteriormente desmantelado, trabajos que se prolongaron durante casi un año.

Con la pleamar de la tarde, la parte de proa del mercante OS 35 quedó sumergida.

Los investigadores concluyen que el capitán del OS 35 cometió «un error de juicio que no fue detectado por el equipo del puente al salir del fondeadero occidental» del puerto de Gibraltar. Mientras maniobraba hacia popa, el ECDIS (un sistema de visualización de cartas electrónica) «mostró que como el rumbo seguía girando a estribor, el granelero habría pasado muy por delante del Adam LNG, con viento suave y corriente de marea insignificante».

Sin embargo, «la percepción del capitán era que el OS 35 se estaba desplazando hacia el Adam LNG y que los buques colisionarían», un «error» que lo llevó a poner el motor «a máxima potencia en dirección a proa y el timón a babor», lo que provocaría el choque, en lugar de evitarlo. En la investigación también se detectó que el VDR, la caja negra del OS 35, sufrió una pérdida de datos y no se pudieron recuperar, por lo que las acciones del capitán y los oficiales en el puente «no pudieron revisarse de manera efectiva». Además, la del Adam LNG estaba «parcialmente operativa», situaciones que «dificultaron» las pesquisas.

El informe incorpora recomendaciones de seguridad. Al propietario del OS 35 le sugiere «garantizar que la planificación de las maniobras de ida y vuelta a los fondeaderos y la supervisión eficaz de dichas maniobras se incluyan en la planificación de la travesía, los procedimientos previos a la llegada y a la salida, y en particular cuando no haya piloto a bordo». También se recomienda garantizar que «las lecciones aprendidas de este accidente se difundan en su flota y se incluyan en futuros programas de formación» de mercante.

Además, aconseja al Sistema de Información y Gestión del Tráfico Marítimo (VTS en inglés) del puerto de Gibraltar que formalice el procedimiento para informar a los buques que parten sin práctico a bordo de la ruta recomendada para salir del fondeadero occidental. Por último, el informe recomienda a la Autoridad Portuaria de Gibraltar que «considere la posibilidad de introducir un practicaje obligatorio para los buques que salgan del fondeadero occidental».

Fuente:lavozdegalicia.es

Blanco y en botella.

Villa de Pitanxo. Informe CIAIM

Un pesquero de bajura recogiendo las nasas en la costa coruñesa.

Suben entre el 1,47 y el 7,62 %, en base a la media de la remuneración del 2024.

ídas las organizaciones representativas del sector» y tomando como referencia «los valores medios de remuneración percibida» durante el año pasado, el Instituto Social de la Marina (ISM) acaba de actualizar las bases únicas de cotización del Régimen Especial del Mar. Equivalen a lo que serían los salarios brutos mensuales, incluidas las pagas extras prorrateadas y, aunque no reflejan situaciones particulares, sí son indicativos. En un sector donde abundan las remuneraciones vinculadas a las capturas, lo que se llaman retribuciones a la parte, en Galicia experimentan subidas de entre el 1,47 y el 7,62 % respecto al 2024, con lo cual durante este año oscilan entre 1.509 y 2.880 euros.

El Régimen Especial del Mar cuenta en Galicia con 17.410 cotizantes, divididos en tres grupos. Las bases únicas que marcan los sueldos de referencia no incluyen al primero, que engloba a personal de buques de más de 150 toneladas de registro bruto, así como de otros subsectores. En este están de alta 6.405: 3.321 empleados en pesca, 1.258 en marina mercante, 815 en la estiba, 755 en otras ramas y 256 trabajan por cuenta propia.

Subdividido en dos, en el grupo segundo A están los profesionales de barcos de entre 50,01 y 150 toneladas. Por cuenta ajena suman en Galicia 1.347 y 64 por cuenta propia. Los últimos datos del ISM también revelan que son 391 asalariados y 150 empresarios o autónomos en el grupo segundo B, el de embarcaciones de entre 10,01 y 50 toneladas.

La mayoría, de 1.509 a 1.653

Y el grupo tercero, el más numeroso, tiene 9.053 cotizantes en Galicia: 7.490 por cuenta propia y 1.563 empleados. A este pertenecen dueños o tripulantes de embarcaciones que no superen las 10 toneladas de registro bruto y autónomos del marisqueo a pie, a flote o buzos, recolectores de algas y rederas entre otras.

Precisamente en este, en el que engloba a más gallegos, los salarios brutos de referencia son los más bajos. Durante este año fluctúan entre 1.509 y 1.653 euros, tras subir un 1,6 % respecto al 2024.

Barcos de 10,01 a 50 toneladas

Dependen del tipo de pesquería las bases de cotización del personal de los barcos de entre 10,01 y 50 toneladas. Tras elevarse entre un 2,52 y un 4,15 %, las de mandos, cargos y personal cualificado son de 2.070 euros en palangreros de superficie, de 2.031 en barcos de rasco y volanta, de 1.980 en cerco, palangre de fondo y artes menores, y de 1.950 en palangre de fondo y artes fijas que faenan en caladeros comunitarios. Para el resto de tripulantes ascienden a 1.719 euros en el palangre de superficie, a 1.650 en cerco, palangre de fondo, rasco, volanta y artes menores y a 1.551 en los de aguas europeas.

Buques de hasta 150 toneladas

Para los mandos y cargos de los buques de entre 50,01 y 150 toneladas el ISM marca como referencias salarios brutos de 2.160 euros en el cerco, el palangre de fondo, el rasco, la volanta y artes menores, de 2.625 en el palangre de superficie y de 2.880 en el arrastre de litoral y en el que opera en aguas de Portugal, así como en la flota de Gran Sol y de palangre de fondo en aguas internacionales y de terceros países.

Para los demás tripulantes de este segmento, van de los 1.701 euros en pesqueros de cerco, palangre de fondo, rasco, volanta y artes menores a los 1.902 de los buques que faenan caladeros comunitarios. Para los enrolados en palangreros de superficie fija 1.719 euros, para los de arrastre de litoral 1.770 y para los palangreros de fondo de aguas internacionales y terceros países, 1.866 euros.

Fuente:lavozdegalicia.es

El patrullero de altura ‘BAM Tornado’ sigue de cerca a buques de guerra y cargueros rusos que transitan por el Mediterráneo con material militar.

La Armada española despliega el Buque de Acción Marítima ‘Tornado’ para vigilar el avance de una flotilla de la Marina rusa que se dirige hacia el Estrecho de Gibraltar.

Gibraltar/La Armada española ha desplegado el Buque de Acción Marítima (BAM) Tornado para vigilar el avance de una flotilla de la Marina rusa que se dirige hacia el Estrecho de Gibraltar. Así lo ha anunciado el Estado Mayor de la Defensa en sus redes sociales: «El BAM Tornado, desplegado en operación de Presencia, Vigilancia y Disuasión, realiza seguimiento a buques y unidades de la marina rusa durante su tránsito por nuestro espacio marítimo de interés en el Mediterráneo».

Como avanzó Europa Sur el pasado 7 de febrero, la flotilla rusa, que zarpó desde el puerto sirio de Tartus en una fecha indeterminada, está compuesta por los cargueros Sparta y Sparta II, los petroleros General Skobelew y Vyazma, las fragatas Admiral Grigorovich y Admiral Golovko, y los buques de desembarco Ivan Gren y Alexander Otrakovsky. Según el Instituto para el Estudio de la Guerra (ISW, por sus siglas en inglés), los buques transportan equipamiento militar con destino incierto.

El grupo naval, vigilado también por la OTAN y que hace dos días se encontraba entre Cerdeña y Túnez, continúa avanzando este domingo hacia el oeste a velocidad moderada, aunque el petrolero Vyazma se desvió para fondear en Alejandría, Egipto.

El analista naval Frederik Van Lokeren (@KaptainLOMA) ha informado en sus redes sociales que la mayoría de la flotilla rusa en el Mediterráneo se está desplazando en bloque hacia el Estrecho de Gibraltar. Sin embargo, aún no está claro si las fragatas continuarán en misiones de escolta o si algunos buques podrían desviarse hacia otros destinos, como Libia.

Por su parte, el observador Michael J. Sanchez (@key2med) señaló el 7 de febrero que los cargueros Sparta y Sparta II, junto al petrolero General Skobelew, fueron avistados a 200 millas náuticas al este de Gibraltar y posteriormente a 45 millas al noroeste de Orán, Argelia, avanzando hacia el Atlántico. En la mañana de este domingo, la Royal Navy los tenía localizados en aguas cercanas al Peñón.

El Estrecho de Gibraltar es un punto estratégico clave para los intereses rusos, ya que conecta el Atlántico con el Mar Negro y Siria. Desde el inicio de la invasión a Ucrania en 2022, la Armada rusa ha mantenido un tránsito regular por esta vía, lo que ha llevado a España a aumentar la vigilancia en la zona. El seguimiento de este convoy podrá determinar si Moscú pretende reforzar su posición en Siria, incrementar su presencia en el Mediterráneo occidental o, como temen algunos analistas, trasladar nuevo armamento para su ofensiva en Ucrania.

El BAM Tornado (P-44), buque de la Armada española, tiene como misiones principales la vigilancia, disuasión y control del mar ante amenazas asimétricas o convencionales de pequeña entidad. Integrado en las operaciones de seguridad marítima, su labor en el seguimiento del convoy ruso reafirma la presencia española en un escenario de creciente tensión geopolítica.

Fuente:europasur.es

Villa de Pitanxo.

En los vídeos filtrados a los medios de comunicación del buque Artabro se identifican la puerta estanca del guardacalor de la sala de máquinas abierta.

Villa de Pitanxo.

En los vídeos filtrados a los medios de comunicación del buque Artabro se identifican la puerta estanca del guardacalor de la sala de máquinas abierta.

El Patron activo un Distress Alert en DSC recibido en el CCR de La Coruña pero -no- por los pesqueros en sus cercanías.

Respecto a las versiones de la escora o el embarre.

Existen videos que demuestran que las compuertas del guardacalor sala máquinas estaban abiertas.

La pregunta.

Nosotros enviamos un informe contradictorio a CIAIM respecto a GMDSS y equipamiento balsas.

El naufragio del «Pitanxo» cumple tres años con la esperanza de las familias de que en 2025 se abra el juicio oral

Lo tendrán en cuenta .

El naufragio del «Pitanxo» cumple tres años con la esperanza de las familias de que en 2025 se abra el juicio oral.

Marín acogerá el próximo sábado un homenaje por los 21 fallecidos junto a la placa colocada en recuerdo a los marineros.

Tres años han pasado ya desde que el pesquero gallego ‘Villa de Pitanxo’ naufragó en aguas de Terranova (Canadá) en la madrugada del 15 de febrero de 2022, acabando con la vida de 21 de los 24 marineros a bordo. Tres años en los que las familias de los fallecidos no han parado de pedir que se conozca toda la verdad sobre lo ocurrido.

A escasos días de que el próximo sábado se conmemore el tercer aniversario de esta tragedia, los familiares esperan ahora que sea este por fin el dichoso año en el que se termine la instrucción del caso, que está llevando a cabo el juez Ismael Moreno de la Audiencia Nacional, y se abra el juicio oral.

Tienen todas las esperanzas puestas en ello, debido a que el pasado verano, Moreno decidió prorrogar seis meses más la instrucción, extendiéndose así hasta el próximo mes de marzo, debido a que estaba pendiente la práctica de «diligencias esenciales para un mayor esclarecimiento de los hechos».

Entre ellas, un informe de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), que depende del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. A día de hoy, todavía no ha salido a luz dicho informe.

Precisamente a este estudio se ha referido la portavoz de los familiares de las víctimas, María José de Pazo. En declaraciones a Europa Press, ha subrayado que confía en que sea «congruente» con todos los informes que se conocen hasta la fecha, apuntando hacia el realizado por los peritos judiciales (precisamente dos investigadores de la Ciaim) tras la bajada al pecio.

Y es que cabe recordar que ese documento apuntaba hacia un «error humano» del capitán, Juan Padín, como «causa más probable» del hundimiento del barco. Además, daba por «verosímil» la versión del marinero superviviente Samuel Kwesi y veía «incongruencias» en la de Padín y su sobrino, Eduardo Rial (los otros dos supervivientes), indicando que «la causa más probable» de que se parase el motor sería la escora del barco, al contrario de lo que defendía Padín. Estas contradicciones fueron uno de los motivos principales por los que se inició la investigación judicial.

HUNDIMIENTO

Aquel martes, pasaban unos minutos de las 05.00 horas de la madruga en España cuando saltaron las alarmas, informando de que el buque estaba sufriendo problemas en las gélidas aguas del Atlántico Norte, una zona próxima al lugar donde se hundió también el mítico Titanic en el año 1912.

Según relataron las únicas tres personas que salvaron sus vidas, todo ocurrió muy rápido y en cuestión de 20 minutos el barco ya se había sumergido por completo, quedándose menos de diez marineros en un bote a la deriva durante cinco horas, hasta que fueron encontrados por otro pesquero gallego, el ‘Playa Menduiña 2’. Sin embargo, muchos de los que estaban en la balsa, que tenía una fuga y estaba inundada, no soportaron las bajas temperaturas y fallecieron antes de ser rescatados.

Solo el capitán del buque, Juan Padín; su sobrino, Eduardo Rial, y un marinero ghanés, Samuel Kwesi, lograron sobrevivir a la tragedia. Padín y Rial contaron que el motor del Pitanxo paró de forma repentina, quedando el barco a la deriva en medio de una fuerte tormenta, por lo que el mar acabó engulléndolo y con poco margen para que los 24 tripulantes pudiesen hacer algo para salvar sus vidas.

Sin embargo, Kwesi aseguró que el ‘Villa de Pitanxo’ había embarrado (enganchado las redes al fondo del mar), por lo que el capitán trató de hacer varias maniobras para solucionar este problema. Así, el barco comenzaría a escorarse al no ser capaz de soltarse, entrando agua hasta que el motor se paró, sin escuchar a los marineros que pedían que soltase las redes.

INDICIOS DE 21 HOMICIDIOS POR IMPRUDENCIA

De esta manera, el juez Ismael Moreno vio indicios de 21 delitos de homicidio por imprudencia, imputando a Padín por los mismos. Tras declarar ante el magistrado hace ya más de dos años, se le impuso la retirada del pasaporte y una medida cautelar que lo obliga a comparecer cada quince días en sede judicial y permanecer localizado.

A partir de ahí, los familiares de las víctimas han insistido en conocer «toda la verdad» del naufragio. Después de la declaración ante la Audiencia Nacional de Padín, otro gran hito de la investigación se produjo cuando finalmente fue aprobada la inspección ocular del pecio, por lo que en 2023 el buque ‘Ártabro’ viajó a Terranova para, con un robot, llevar a cabo una grabación exhaustiva de los restos del buque bajo el mar y sus inmediaciones.

En sus conclusiones tras bajar al pecio, los peritos apuntan hacia un «error humano» del capitán como «causa más probable» del hundimiento del barco. Los expertos también dudan de cómo se soltó la segunda balsa salvavidas del Pitanxo. Padín siempre defendió que, cuando dio la orden de abandonar el barco, fue él a ayudar a hinchar y arribar este bote, dejando encargado del mismo al primer oficial, para después ir a soltar la otra balsa, en la que se montó.

No obstante, los expertos dudan de si este salvavidas fue desenganchado de forma manual o si se soltó por sí solo del Pitanxo cuando el barco se hundió. Cabe recordar que ese bote fue hallado vacío y, según la investigación, se confirma que «no embarcó ningún tripulante» en él.

En la actualidad, la investigación también apunta hacia la armadora del barco, el Grupo Nores de Marín (Pontevedra), debido a las condiciones que tendrían los marineros a bordo. En concreto, dos hombres que formaron parte de la tripulación del Pitanxo en mareas anteriores aseguraron ante el juez que nunca realizaron simulacros de incendios ni de evacuación y que apenas tenían descansos.

Palabras similares dijo Kwesi en su día. Además, mensajes de WhatsApp de los fallecidos revelaban las malas condiciones en las que vivían, con varias personas contagiadas de covid trabajando en el barco. Esto pudo corroborarse debido a que siete de los nueve cadáveres encontrados (12 cuerpos nunca aparecieron) tenían restos de este virus.

HOMENAJE

Ahora, tres años después de la tragedia, el próximo sábado, día 15, el municipio de Marín (Pontevedra) acogerá un homenaje a los 21 fallecidos del ‘Villa de Pitanxo’. Será a las 12.00 horas junto a la placa colocada en recuerdo a los marineros, mientras que a las 13.00 horas habría una misa solemne en la iglesia de Santa María do Porto.

Al acto acudirán familiares de Ghana y de Perú, según ha dicho María José de Pazo, asegurando que será «muy emotivo» e indicando que también tendrán unas palabras para otros fallecidos en el mar, como los marineros del ‘Argos Georgia’, que se hundió el verano pasado.

Fuente:vigoe.es

Por el momento no se ha detectado ningún derrame de combustible, aunque, debido a las condiciones meteorológicas, todavía no se han podido valorar los daños sufridos por el buque.

Imagen de archivo de un buque petrolero ruso.

Rusia ha declarado en estado de emergencia municipal en la isla de Sajalín, ubicada en el Mar de Ojotsk, al este del país, después de que un buque petrolero chino, con 20 tripulantes, encallase a unos 200 metros de la costa como consecuencia de un fuerte temporal. El petrolero, que lleva una carga de fuel, aceite de motor y carbón, no emitió señales de emergencia.

«Según informaciones previas, la vida de los tripulantes no corre riesgo. En estos momentos se estableció comunicación con el capitán del navío: a bordo hay reservas de agua y alimentos y los marinos no necesitan ayuda médica. De momento no se ha detectado ningún derrame de combustible«, informaron las autoridades locales, citadas por la agencia TASS.

Debido a las condiciones meteorológicas, todavía no se han podido valorar los daños sufridos por el buque, pero ya han sido enviados rescatistas rusos con el equipamiento necesario al lugar del accidente y la situación está siendo monitoreada constantemente por el gobernador local y los servicios de emergencias.

Este suceso tiene lugar menos de dos meses después del naufragio en el estrecho de Kerch que une el mar Negro con el de Azov, de los petroleros ‘Volgoneft 212’ y ‘Volgoneft 239’, ambos construidos hace más de 50 años para navegación fluvial y adaptados posteriormente para navegar por el mar.

El primero se partió en dos a unos 7-8 kilómetros de la costa, tras lo que empezó a verter petróleo al mar, y el segundo estuvo varias horas a la deriva y, finalmente, encalló a unos 80 metros de la costa en la región de Krasnodar.

Las autoridades rusas todavía palían las consecuencias del derrame, que afectó decenas de kilómetros de la línea costera de la región de Krasnodar y la anexionada península de Crimea.

Fuente:elmundo.es

El Buque de Acción Marítima (BAM) Tornado sigue a unidades de la Marina rusa.

Suma y sigue. El tránsito de buques rusos por aguas españolas es incesante. En esta ocasión, el despliegue de la Armada se ha activado con el Buque de Acción Marítima (BAM) Tornado, que ha realizado seguimiento a buques y unidades de la Marina rusa durante su tránsito por el espacio marítimo de interés para España en el Mediterráneo. El Estado Mayor de la Defensa ha difundido imágenes de las unidades rusas detectadas, en las que vuelve a aparecer una «vieja conocida» de las Fuerzas Armadas españolas: la fragata con numeral 456, Golovko, la primera de la clase Gorshkov.

La fragata rusa Golovko 456, primera de la clase Gorshkov.

La Golovko está preparada para efectuar ataques de largo alcance y guerra antisubmarina, y tiene capacidad para albergar misiles hipersónicos. Fue el 25 de diciembre de 2023, cuando esta fragata fue puesta en servicio en presencia del presidente ruso Vladímir Putin. La misma fragata fue interceptada hace un mes por la fragata Victoria (F-82) de la Armada española, cuando desarrollaba una operación de vigilancia y disuasión en el mar de Alborán.

Estos movimientos no solo suponen una demostración de poderío militar por parte de Rusia, sino que también han despertado sospechas sobre posibles actividades de espionaje, como el mapeo de cables submarinos estratégicos. Expertos como Christian Bueger, de la Universidad de Copenhague, han advertido sobre la seriedad de estas amenazas, especialmente en relación con la seguridad de las comunicaciones globales.

Los movimientos de los buques rusos están rodeados de una gran opacidad, por lo que hay que tomar con cautela las informaciones sobre sus maniobras militares. Medios especializados reportaron que en noviembre de 2024, la Golovko realizó ejercicios de tiro antiaéreo y antidrones en el Mar de Barents, utilizando el sistema de misiles Poliment-Redut, diseñado para interceptar misiles de crucero y balísticos.

La construcción de la Almirante Golovko comenzó el 1 de febrero de 2012 en el astillero Severnaya Verf en San Petersburgo, y fue botada el 22 de mayo de 2020. La fragata inició sus pruebas de mar el 26 de noviembre de 2022 en el Mar de Barents. Fue oficialmente incorporada a la Marina rusa el 25 de diciembre de 2023, en una ceremonia que contó con la presencia del presidente Vladimir Putin. Posteriormente, el 11 de enero de 2024, llegó a su puerto base en Severomorsk.

Durante las operaciones de presencia, vigilancia y disuasión (OPVD), en el marco de las cuales se realizan estas tareas de seguimiento, los buques españoles permanecen integrados en el Mando Operativo Marítimo (MOM) y bajo control operativo del Mando de Operaciones (MOPS). Durante el último año, se ha observado un fuerte incremento en el tránsito de buques de guerra rusos por aguas cercanas a España, especialmente en el Estrecho de Gibraltar.

Fuente:eldebate.com