Mes: diciembre 2024 (Página 8 de 22)

El corte de chapa del nuevo Buque de Acción Marítima de Intervención Subacuática (BAM-IS) para la Armada ha tenido lugar hoy en el astillero de Navantia Puerto Real después de celebrarse en este mismo astillero la reunión de la Revisión Crítica de Diseño (CDR) por parte de la Dirección General de Armamento y Material (DGAM), la Armada y Navantia.

La CDR ha sido presidida por el Subdirector General de Programas de la DGAM, acompañado por el Almirante del Arsenal de Cádiz, el 2º Jefe del Arsenal de Cádiz, el Jefe de la División de Logística del Estado Mayor de la Armada y el Jefe de Sistemas Navales de la DGAM, además de oficiales de la Armada de diferentes organismos tanto del Ministerio de Defensa como de la Armada.

Una vez superado este importante hito se verifica la madurez del diseño constructivo, procediéndose al inicio de la fase de fabricación del buque.

Este buque de gran porte (algo más de 5.000 toneladas) permitirá a la Armada disponer de una unidad moderna y actualizada en sus medios y capacidades para desempeñar las misiones de salvamento y apoyo a operaciones subacuáticas, además del rescate de submarinos. Diseñado con el concepto de buque eléctrico, presenta aspectos de última generación, como son la planta de distribución de corriente en corriente continua con baterías o propulsores Voith con motores de imanes permanente, que le confieren al buque una tremenda capacidad para el posicionamiento dinámico, todo ello contando con unos diésel-generadores que cumplen con los últimos estándares medioambientales Tier III.

A continuación, el presidente de Navantia, Ricardo Domínguez, ha dicho que “el Buque de Acción Marítima de Intervención Subacuática representa un avance significativo en nuestras capacidades tecnológicas y operativas, reforzando nuestro compromiso con la defensa nacional. Este moderno buque se incorpora ahora al porfolio de Navantia, colocándonos una vez más, gracias al respaldo del Ministerio de Defensa Español, a la vanguardia de esta clase de buques a nivel global”.

A continuación, y tras pulsar el botón de puesta en marcha, se inició el corte en la piscina de plasma. La construcción ha comenzado después de que en 2023 el astillero ya pusiera a prueba las nuevas herramientas digitales de diseño, control y gestión con la construcción de un bloque piloto. El BAM-IS será el primer buque construido en el astillero de Puerto Real en el que se utilizarán estas herramientas.

El buque BAM-IS tiene un carácter marcadamente modular. Con su amplia cubierta de trabajo, superior a los 400 m2, posibilita la instalación de diferentes sistemas modulares que le permiten configurarse en diversos perfiles de misión: operaciones de buceo, salvamento o rescate de submarinos, protección del patrimonio subacuático, etc. Para ello cuenta además con una innovadora planta propulsora y de generación eléctrica, basadas en tecnologías con corriente continúa, sistemas de almacenamiento de energía y propulsores cicloidales, que le proporciona la capacidad de mantener un posicionamiento dinámico de gran precisión incluso en condiciones meteorológicas adversas, todo ello, cumpliendo las más exigentes normas medioambientales.

Además, esta nueva unidad para la Armada será capaz de operar con el Sistema de Rescate Submarino de la OTAN “NSRS”. Esta cualidad, entre otras, le permitirá poder obtener por primera vez para un buque de la Armada, la certificación ‘MOSHIP’ para actuar como buque nodriza de los sistemas de Salvamento y Rescate de submarinos de la OTAN. Por otro lado, contará con vehículos no tripulados (ROV) capaces de realizar exploraciones e intervenciones subacuáticas remotamente.

Fuente:defensa.com

La alianza militar entre Rusia y Corea del Norte acelera el desarrollo de armas submarinas sin tripulación que amenazan con devastar ciudades costeras enteras.

Una nueva y silenciosa amenaza emerge en las profundidades oceánicas, poniendo en alerta máxima a los estrategas militares globales. Los vehículos submarinos no tripulados con capacidad nuclear se están convirtiendo en una realidad preocupante, principalmente debido a la colaboración entre Rusia y Corea del Norte, según revela un inquietante informe de Popular Mechanics.

Estos dos países, junto con China y potencialmente Irán, han consolidado una alianza denominada «Espada Conjunta», realizando ejercicios militares coordinados en el Golfo de Omán. China ha demostrado su capacidad en este campo con submarinos autónomos multifunción, aunque recientemente sufrió un contratiempo significativo cuando su submarino nuclear más avanzado se hundió, evidenciando los riesgos de esta tecnología.

La situación es particularmente alarmante cuando analizamos el arsenal submarino en desarrollo. El torpedo nuclear Poseidón de Rusia, descrito como un «dispositivo del juicio final», tiene la capacidad de generar olas destructivas que podrían aniquilar poblaciones costeras enteras. Por su parte, el dron submarino Haeil de Corea del Norte está diseñado para acabar con grupos de ataque naval e infraestructuras portuarias vitales. Un ejemplo del avance en esta tecnología es el «tiburón fantasma», un submarino prácticamente indetectable y sin tripulación que ya está en fase de pruebas.

La Marina estadounidense parece estar en desventaja ante esta amenaza emergente. Mientras mantiene su enfoque en vehículos submarinos convencionales como el Mk 18 Mod 2 Kingfish y el Knifefish, diseñados principalmente para detección de minas y reconocimiento, sus adversarios avanzan en el desarrollo de armas con capacidad de generar devastación masiva.

El riesgo se extiende más allá del daño físico inmediato. Estos submarinos autónomos representan una amenaza crítica para las infraestructuras submarinas fundamentales, especialmente los cables de internet que conectan continentes. La vulnerabilidad de estos sistemas se ha evidenciado recientemente en el Mar Báltico, donde funcionarios europeos sospechan que Rusia está detrás del corte de varios cables submarinos.

La naturaleza furtiva de estas armas revoluciona la dinámica de los conflictos actuales y futuros. Su capacidad para lanzar ataques sorpresa las convierte en una pesadilla estratégica. Ciudades costeras importantes como Nueva York, Los Ángeles o Tokio se encuentran especialmente expuestas, no solo por el potencial daño físico sino también por el impacto económico devastador que un ataque de este tipo podría causar.

La amenaza se amplifica por el potencial de guerra psicológica. La mera existencia de estas armas, combinada con campañas de desinformación en redes sociales, podría generar pánico masivo y desestabilización social, un aspecto para el que la población estadounidense resulta particularmente vulnerable debido a la proliferación de contenido no verificado en plataformas digitales.

Lo más preocupante es la aparente falta de preparación occidental. Hasta la fecha, ningún funcionario estadounidense ha reconocido oficialmente el término «tsunami radiactivo» como una amenaza que estén abordando activamente. Mientras tanto, la alianza «Espada Conjunta», denominada por la Oficina de Asuntos Exteriores estadounidense como el «Eje de la Agitación», continúa fortaleciendo sus capacidades navales mediante ejercicios conjuntos, evidenciando una coordinación militar cada vez más estrecha entre estas potencias nucleares.

Fuente:lavanguardia.com

Momento del impacto del torpedo F21 lanzado por un submarino nuclear francés contra una corbeta.

El disparo se llevó a cabo con una munición de combate, no de prueba, en este caso un torpedo pesado F21 capaz de destruir amenazas de superficie o submarinas.

El pasado 14 de diciembre, un submarino nuclear de ataque (SNA) francés disparó un torpedo F21 sobre un objetivo real: el casco del buque «Premier maître L’Her», una antigua corbeta de la clase A69, fuera de servicio y previamente descontaminado. Este disparo, según la propia Marina Nationale del país vecino, viene a confirmar las nuevas capacidades de los sumergibles de la Armada gala.

El disparo se llevó a cabo con una munición de combate, no de prueba, en este caso un torpedo pesado F21 capaz de destruir amenazas de superficie o submarinas . Como parte del enfoque Polaris de preparación para alta intensidad, este experimento permitió probar las capacidades de esta arma de nueva generación. Diseñado para equipar submarinos de ataque nuclear de clase Rubis y Suffren, así como submarinos de misiles balísticos nucleares , el torpedo F21 representa una evolución en el armamento de estas unidades: nivel de discreción, radio de acción mayor, velocidad de ataque y capacidades de detección que las armas anteriores.

Esta campaña, prevista en la ley de programación militar de las Fuerzas Armadas francesas, es de gran interés para éstas, ya que se acerca mucho a una situación de combate real y proporciona lecciones humanas y operativas sin precedentes.

El enfoque Polaris está en esta línea y permite el ascenso de la Armada en estas zonas.

El torpedo F21, que cumple con las estrictas especificaciones de la Armada Francesa, dispone de un sistema con autoguiado avanzado y resistencia a contramedidas, lo que supone una ventaja táctica considerable. Está diseñado para neutralizar barcos y submarinos enemigos y es capaz de operar en aguas profundas y cerca de zonas costeras con altos niveles de ruido y gran densidad de barcos. El contrato incluía el desarrollo y la entrega de alrededor de cien torpedos F21 y su integración en submarinos franceses. También ha sido seleccionado para la Marina brasileña con el primer lote entregado en enero de 2020.

Considerando los nuevos escenarios en la guerra submarina y los sistemas desarrollados en los últimos años, Francia ha buscado disponer de un torpedo nuevo y con las más altas capacidades, para lo cual ha dotado al F21 con un alcance de operación de 50 kilómetros y velocidades cercanas a los 50 nudos.

Fuente:larazon.es

La fragata rusa Almirante Gorshkov fue interceptada por la Armada Española en la desembocadura del río Miño.

La fragata Almirante Juan de Borbón de la Armada localiza al barco de guerra ruso en la desembocadura del río Miño,y lo vigila hasta su salida de aguas territoriales españolas

El buque ruso formaba parte de la flota destacada de forma permanente en la base siria de Tartús, de muy incierto futuro desde la caída de Bachar Al Asad.

La fragata rusa Almirante Gorshkov, que fue interceptada en Baleares el 15 de diciembre por la Armada Española, cuando navegaba al sur del archipiélago, escoltada por el buque de apoyo Yelnya, ha reaparecido en aguas de Galicia, ha informado el Estado Mayor de la Defensa.

El buque de guerra ruso va equipado con misiles crucero de largo alcance, de hasta 300 kilómetros, cohetes antisubmarinos, un sistema de misiles antiaéreos de alcance medio del tipo Hurricane y una versión naval del nuevo sistema de contramedidas electroópticas 5P-42 Filin, que dispara un rayo similar a una luz estroboscópica que afecta a la vista de los combatientes enemigos, haciéndoles más difícil apuntar durante la noche.

• Una fragata de la Armada intercepta en aguas de Baleares a dos buques de guerra rusos
• La fragata rusa Almirante Gorshkov interceptada por la Armada Española al sur de Baleares va equipada con misiles crucero
• Estos son los cuatro barcos de guerra rusos interceptados en Baleares desde el inicio de la guerra de Ucrania

Como ya ocurrió cuando fue interceptado en Baleares por la fragata Navarra de la Armada Española, en esta ocasión el barco de guerra ruso ha sido localizado por la fragata Juan de Borbón en la desembocadura del río Miño, que inmediatamente ha activado la operación de vigilancia y disuasión. Informa el Estado Mayor de la Defensa que la fragata Almirante Juan de Borbón relevó a un buque de la Marina portuguesa y realizó seguimiento hasta su salida de los espacios marítimos de interés en el noroeste peninsular. Y tras cumplir su cometido, la fragata transfirió la responsabilidad del seguimiento a un buque de la Marina francesa.

La fragata rusa abandonó la base siria de Tartús, de incierto futuro tras la caisa de Al Asad

La fragata rusa Almirante Gorshkov entró en aguas territoriales españolas proveniente de la base naval de Tartús, en Siria, la única base rusa en el Mediterráneo, con un futuro muy incierto desde la  tras la caída de Bachar Al Asad. Se trata un buque de guerra muy polivalente de 135 metros de eslora, 16,4 de manga construido en el astillero Severnaya Verf de San Petersburgo, donde fue botado en el año 2010 y entró en servicio en 2018, asignada en un principio a la flota rusa del norte.

Desde el inicio de la guerra de Ucrania la presencia de barcos de guerra rusos navegando por el Mediterráneo y el Estrecho de Gibraltar, en aguas de soberanía española, se ha intensificado de forma muy importante. Los demuestran los datos de buques armados rusos interceptados desde el inicio de la contienda por la Armada Española, más de cien, activando en el momento de cada localización operaciones de vigilancia y disuasión hasta que los barcos de la armada rusa abandonan las aguas territoriales.

De ese centenar de barcos de guerra rusos, cuatro han sido interceptados desde el inicio de la invasión de Rusia en Ucrania en aguas de Baleares: un submarino, una fragata y los dos barcos de apoyo que los escoltaban en su travesía, en ambos casos al sur del archipiélago: El submarino Krasnodar, la fragata Almirante Gorshkov, el remolcador Sergey Balk y el buque de apoyo Yelnya.

La fragata Juan de Borbón de la Armada realizó una operación de vigilancia del barco ruso en aguas gallegas.

Fuente:diariodemallorca.es

La incertidumbre y la desolación sobrecogieron a los 18 tripulantes y a dos mujeres que viajaban en el mercante; mientras esperaban los auxilios recibieron desde tierra el aliento de los huéspedes de un establecimiento hotelero próximo, que acudieron con sus coches para iluminar con los faros el costado de la embarcación que daba a tierra. Esto fue lo que percató a los marineros de la verdadera situación, dándose por perdido un buque valorado en unos 100 millones de pesetas.

La navidad de 1984 vino colmada por la mercancía derramada en la Playa del Valle, a cuyo apaño acudieron numerosos vecinos que en medio del espectáculo de las olas barriendo la cubierta, veían cómo numerosos contenedores se estrellaban contra los riscos, dejando salir su carga… En uno de los embates la playa quedó cubierta de naranjas, mientras grupos de gente se afanaban en el interior de algún contenedor, buscando bebidas y botellas de agua, de refrescos…

Pero las autoridades, especialmente el entonces alcalde de Betancuria, Carmelo Silvera Rodríguez, y sobre todo las agrupaciones ecologistas, alertaron del peligro real que aquella lamentable escena albergaba: una eventual marea negra. Alrededor de 140 toneladas de fuel seguían aún en los depósitos del Júcar y se aconsejaba a quien correspondiera, estar prestos para que, en cuanto amainase el oleaje reinante, extrajeran aquel peligro…

Y es que junto al naufragado Júcar se dieron otros peligros. El día de Noche Buena y en el entorno del buque siniestrado resultó herido por disparo de agentes de la seguridad privada que decían custodiar el naufragio, el joven P.S.S., alcanzado al parecer en la corva de la pierna izquierda cuando estaba con otros amigos en los riscos de la Playa del Valle.

El día 27 de diciembre la presión ante la alerta de marea negra, pone en marcha el dispositivo para la extracción del combustible, ofreciéndose la empresa grancanaria de Juan Mederos, aunque finalmente lo realizó Transportes Hernández Cabrera, como veremos.

El día de los Santos Inocentes, el ímpetu de las olas fue tal que quebró la embarcación, hundiéndola en su parte de proa que quedó encajada en la caleta de Cho Zamora; el resto fue un juego para el embravecido mar que giró la popa hasta echarla sobre las rocas; aún mostraba su hélice, su puente, su mástil… y los cabos y cadenas se descolgaban de las amuras como hilillos de sangre o lágrimas de un animal herido y consciente de su suerte, sin nada que sujetar…

El riesgo de vertidos, pues, había aumentado. Fue entonces cuando cayeron al mar seis de los casi ochenta contenedores que llevaba, y a la orilla llegaron latas de aceite, frutas, verduras y botellas de agua y refrescos de lo que dieron buena cuenta los expectantes observadores…

Grupos ecologistas como Aulaga y Mahoh insistieron culpando al Gobierno Canario de la eventualidad de una marea negra; protestas de las que se hizo eco el Parlamento Regional admitiendo a trámites, pocos meses después, una propuesta no de ley presentada por los parlamentarios majoreros sobre este tipo de crisis. Y es que las 140 toneladas de combustible aún permanecían en las entrañas del Júcar.

El día 29 de diciembre era el presidente del Cabildo de Fuerteventura, Gerardo Mesa Noda, quién pedía la urgente evacuación del combustible, que para la singladura que había emprendido aquel navío, para nada le iba a hacer falta.

Por entonces la empresa Transportes Hernández Cabrera ya estaba retirando los contenedores que habían caído a la playa al partirse el barco. Y en medio de aquella escandalera la comida y la bebida aprovechable: A juzgar por comentarios de la época, Cruz Roja del Mar se sumó al rescate de la mercancía para repartirla entre las familias necesitadas…

El día 30 de diciembre la empresa antes mencionada comenzó la extracción del fuel, lográndose evacuar 20 toneladas…

Sin embargo, en febrero del año siguiente, 1985, el Júcar seguía expulsando vertidos, por lo que el alcalde de la Villa, Carmelo Silvera, asistido del especialista en fondos marinos, Miguel Pizarro, denunció la situación ante el Delegado del Gobierno, Antonio de León Guerra, dada la indefinición de los fluidos y la necesidad de averiguar qué efectos estaba produciendo en el ecosistema de la zona…

El 12 de febrero de 1985 el Juzgado de Primera Instancia e Instrucción de Puerto del Rosario y su Partido, hacía público un edicto en el que se anunciaba la subasta de los efectos procedentes de aquel naufragio, valorándose el casco en 500.000 pesetas, y la mercancía que aún quedaba en su interior, en 1.000.000 de pesetas; manteniéndose sólo la segunda pues quince días después el mismo juzgado suspendió la subasta del casco de la embarcación…

Durante muchos años las olas siguieron empeñadas en hacer playa con aquellos restos y los fue enterrando, de forma que junto a la popa era frecuente encontrar vigas, chapas y cojinetes entre la grava de aquella cala del municipio de Betancuria…

En 1986 el Patronato de Turismo recomendaba el desguace de lo que quedaba de aquel mercante y advertía de la conveniencia de quitar los restos de la Playa
del Valle, un topónimo que, por cierto, llegaron a cambiar muchos de los visitantes de aquella zona, al referirse al lugar como la Playa
del Júcar… ¡Tanto tiempo había pasado que aquel monumento a la chatarra incomodaba ya a todos!

Por fin en 1995 el ayuntamiento de Betancuria disponía, (según manifestaba su entonces alcalde, Ignacio Gordillo), de una partida presupuestaria otorgada por Política Territorial del Gobierno de Canarias para la retirada de los restos del naufragio, acallándose así la reivindicación de la Federación de Asociaciones de Vecinos de la isla que por aquel año volvió a poner sobre la mesa el riesgo de contaminación ante la Demarcación de Costas.

Entre 1995 y 2000 debió procederse a la limpieza de la Playa del Valle, sobre cuyas arenas negras aún se mecía el extremo de la popa de aquel mercante como si fuera una caracola vacía, visitada por cuantos curiosos acudían a perpetuar su imagen con la memoria fotográfica de aquellos restos…

Y aún hoy podemos contemplar uno de los motores de aquel buque encajado en la caleta de Cho Zamora, bien visible a la marea baja, mostrándose como si de la osamenta de un viejo animal se tratase, pero recordando también la fragilidad de nuestras costas ante los vertidos que en este tipo de accidentes se pueden dar…

Fuente:mis-blogger.blogspot.com

Las caídas de planta que dejan al barco sin energía no son peligrosas en exceso si se producen en alta mar, pero sí cuando ocurren en zonas muy transitadas.

Existen muchos convenios internacionales que versan sobre seguridad marítima, pero entre todos ellos destaca el SOLAS, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar. Este tratado, estructurado en capítulos y cargado de múltiples objetivos de seguridad, establece, entre otros conceptos, los requisitos que se deben cumplir a bordo para evitar que se produzcan las temidas pérdidas de propulsión en los buques. En estos casos, la marcha se interrumpe hasta que se arranca el generador de emergencia y se vuelve a conectar la fuente principal de energía. En el accidente ocurrido en marzo de este año junto al puente de Baltimore, el buque Dali sufrió una breve pérdida de su propulsión que le impidió mantener su derrota y, a la postre, supuso una colisión contra el puente Francis Scott Key.

La caída de la planta eléctrica de un buque, conocida en el argot náutico como black-out, a menudo aparece acompañada de una reducción de la propulsión, e incluso de una pérdida momentánea de la misma. Se trata de una situación que se suele producir en alta mar con cierta asiduidad, y que supone un riesgo de accidente, que puede llegar a ser de extrema gravedad en ciertos escenarios. Para un barco sin propulsión, reaccionar a distancias alejadas de la costa no suele ser un gran problema, pero la actuación varía mucho cuando el buque se encuentra en zonas con mucho tránsito. En estas situaciones las caídas de planta pueden desembocar en abordajes, que a la postre suponen el 20 % de los accidentes de los buques. Afortunadamente, la mayoría de los incidentes de este tipo no suelen tener consecuencias importantes, ya que suelen ocurrir durante la navegación en alta mar.

En cualquier caso, la caída de la planta eléctrica de un buque no implica necesariamente que el buque quede sin gobierno. Para ello, el convenio SOLAS exige que todos los buques posean un equipo de gobierno (servomotor) alimentado por dos fuentes de energía independientes y separadas, de manera que, si la principal falla, pueda existir una planta de emergencia que permita mantener el gobierno de la nave. En concreto, en la regla 26 de la parte C del Capítulo II-1 se indica que los barcos deben estar provistos de medios que permitan mantener o restablecer el funcionamiento normal de las máquinas propulsoras, aun cuando se inutilice una de las auxiliares principales. Esta regla también indica incluso que deben existir medios que aseguren que la embarcación pueda poner en funcionamiento sus máquinas, sin ayuda exterior, partiendo de la condición de buque apagado.

Adicionalmente la regla 29 del citado capítulo establece que todo buque tiene que ir provisto de un aparato de gobierno principal (el citado servomotor) y de un aparato de gobierno auxiliar que sean satisfactorios a juicio de la Administración. Además, el aparato de gobierno principal y el aparato de gobierno auxiliar tendrán que estar dispuestos de modo que el fallo de uno de los dos no inutilice al otro.

Gestión del riesgo

El convenio SOLAS y las reglas de las sociedades de clasificación son responsables de fijar los requisitos que deben cumplir los buques tanto para prevenir los black-out como para restablecer la energía tras la pérdida de esta. Para ello, enumeran los pasos que se deben seguir para gestionar el riesgo existente en caso de que se produzca una caída de la propulsión.

Estos procedimientos, elaborados por expertos, se basan en incidentes ya acaecidos y en la fiabilidad y respuesta de los sistemas de a bordo ante los fallos que puedan producirse. Como complemento a esta mejora, los armadores pueden obtener notas de clase voluntarias, que añaden mayor fiabilidad a los equipos del buque. Entre estas notas destaca la DYNPOS (acrónimo de Dynamic Positioning), de DNV, que garantiza una mayor tolerancia del sistema ante posibles fallos gracias al aumento del nivel de redundancia y de las medidas de protección, a la evaluación de una mayor variedad de posibles modalidades de fallo, y a la ampliación de las pruebas y comprobaciones del sistema.

Conclusiones

Las pérdidas breves de la propulsión, que inicialmente no son situaciones excesivamente peligrosas si los barcos se encuentran alejados de la costa, varían mucho en importancia cuando los percances ocurren en zonas angostas, en aguas restringidas o en áreas de gran tránsito de buques. Por ello es importante reducir la probabilidad de que este tipo de fallo ocurran, y así reducir las potenciales situaciones de peligro que puedan producirse.

Raúl Villa Caro es doctor ingeniero naval, oficial de la Armada, capitán de marina mercante y secretario de la Fundación Exponav.

Fuente:lavozdegalicia.es

Autoridades de Suecia, Dinamarca, Finlandia y Alemania continuarán investigando el caso del carguero granelero Yi Peng 3

El buque granelero chino Yi Peng 3 en medio del mar en el Kattegat, Dinamarca, el 20 de noviembre de 2024.

El carguero chino Yi Peng 3, sospechoso de haber dañado dos cables submarinos de telecomunicaciones en el mar Báltico en noviembre pasado, continuó este sábado su viaje hacia Egipto tras más de un mes retenido en aguas internacionales en el estrecho de Kattegat, entre Dinamarca y Suecia, según el canal público sueco SVT.

El carguero fue escoltado por un buque de la armada danesa hasta que abandonó las aguas de la zona de influencia económica de Dinamarca y se adentró en el Atlántico, informó a su vez la televisión danesa DR.

El Yi Peng 3 fue autorizado a continuar viaje después de que representantes de las autoridades chinas e investigadores de Suecia, Dinamarca, Finlandia y Alemania examinaran el barco el jueves pasado para determinar su posible implicación en la rotura de los cables y analizar si puede tratarse de un caso de sabotaje.

El subdirector general de la Comisión Nacional de Investigación de Accidentes de Suecia (SHK), Jonas Bäckstrand, declaró a SVT que se hicieron “importantes observaciones” durante la inspección del carguero, lo que permitirá a los investigadores hacerse una idea más clara de lo ocurrido.

Según Bäckstrand, el grupo de investigadores de los cuatro países europeos pudo interrogar a los miembros de la tripulación y llevar a cabo las investigaciones técnicas que solicitaron.

Mientras la investigación del caso continúa, la principal hipótesis que manejan los países afectados es que la rotura de los dos cables submarinos fue provocada por el ancla del buque chino, aunque se desconoce si ocurrió de manera accidental o deliberada.

Vista del ancla del buque chino en el mar de Kattegat, cerca de la ciudad de Grenaa en Jutlandia, Dinamarca, el 20 de noviembre de 2024.

Bäckstrand explicó que, durante la inspección, los investigadores pudieron examinar los sistemas de anclaje y la cadena del ancla del Yi Peng 3, aunque no lograron analizar en detalle el ancla misma debido a su ubicación en el exterior del buque. Según Bäckstrand, las observaciones realizadas a bordo serán cruciales para esclarecer lo ocurrido, pero evitó ofrecer detalles específicos. “El clima de trabajo ha sido relativamente abierto, en el sentido de que se nos ha dado acceso a la información solicitada”, señaló el funcionario a la cadena sueca SVT.

Las averías en los cables de datos -uno de ellos entre Finlandia y Alemania y el otro entre Suecia y Lituania- fueron detectadas el 17 y el 18 de noviembre y todos los países afectados han expresado sospechas de que pueda tratarse de un caso de sabotaje.

La posición del Yi Peng 3, que zarpó del puerto ruso de Ust-Lugá y se dirigía a Egipto, coincide geográfica y temporalmente con los daños, según los datos de tráfico marítimo.

El caso recuerda al del mercante chino Newnew Polar Bear, cuya ancla dañó el año pasado el gasoducto submarino Balticconnector y un cable de telecomunicaciones, ambos entre Finlandia y Estonia, dos incidentes que las autoridades chinas calificaron de accidentales.

Estos incidentes también ponen en evidencia la fragilidad de las infraestructuras submarinas, vitales para las telecomunicaciones globales y el transporte de datos sensibles. Expertos han advertido que hechos como estos podrían aumentar a medida que crecen las tensiones geopolíticas en la región del mar Báltico, donde el tráfico marítimo y la infraestructura crítica convergen en áreas de alto interés estratégico.

Fuente:infobae.com

Un incendio ha sorprendido esta mañana al astillero A Xunqueira, en la parroquia de Meira (Moaña), donde un barco amarrado comenzó a arder en torno a las 8.30 horas de este domingo. Los servicios de emergencia y Salvamento Marítimo acudieron rápidamente al lugar, logrando controlar las llamas que, según las primeras investigaciones, solo afectaron al «Vilaxoán», un navío destinado al desguace que durante muchos años había faenado en Gran Sol. El fuego se originó en la bodega.

Para evitar que se extendiese al resto de las instalaciones y bienes de la atarazana, en un primer momento se decidió separar el barco del muelle, lo que ayudó a contener el incidente. En el operativo han participado los bomberos de O Morrazo, Policía Local de Moaña, la embarcación «Salvamar Mirach», con base en Cangas, y una segunda embarcación de Salvamento, que continúan trabajando desde el agua para sofocar completamente las llamas.

La humareda del incendio del «Vilaxoán» vistas desde Vigo.

Fuentes del operativo relatan que los trabajos se van a prolongar durante varias horas. Una vez controlada la situación, el barco se volvió a acercar al muelle para posibilitar el embarque de los bomberos, pero las altas temperaturas impiden que puedan internarse en el interior del buque. Hasta que se enfríe, solo es posible rociar agua a través de las ventanas del puente.

El suceso no ha pasado desapercibido. Las llamas y la densa humareda son visibles desde varios puntos de la ría de Vigo, atrayendo la atención de numerosos vecinos tanto de Vigo como de O Morrazo.

No es la primera vez que ocurre un incidente similar en los astilleros A Xunqueira. En enero de 2022, un incendio destruyó una planeadora vinculada al narcotráfico, capaz de alcanzar velocidades de 150 kilómetros por hora.

Fuente:farodevigo.es

Una embarcación de Salvamento Marítimo, en una imagen de archivo.

Los ocupantes han pedido auxilio al 112 y Salvamento Marítimo ha puesto en marcha un operativo que ha evitado el naufragio de la embarcación.

Cuatro personas han sido rescatadas en buen estado este sábado de una embarcación que se estaba hundiendo frente a la costa del municipio tarraconense de L’Ampolla. Fuentes de Salvamento Marítimo han informado a EFE de que, a las 09:40 horas de esta mañana, los ocupantes de la embarcación en la que estaba entrando agua han llamado al teléfono 112 para pedir auxilio.

El servicio de ese teléfono de emergencias ha avisado entonces a Salvamento Marítimo, que ha puesto en macha un operativo con su helicóptero Helimer 207, la embarcación LS Atlas de la Cruz Roja del Mar y efectivos de la Guardia Civil. El helicóptero ha logrado rescatar e izar a los cuatro ocupantes hasta la aeronave, que sobre las diez y media de la mañana se ha dirigido hasta el aeropuerto de Reus.

Una vez en el aeródromo, los cuatro ocupantes de la embarcación, que estaban muy nerviosos, han pasado revisión médica. Se ha constatado que se encontraban bien.

Paralelamente, un marinero de la embarcación LS Atlas ha saltado hasta la barca de recreo con una motobomba para achicar agua. Mientras hacía esas labores, la nave de la Cruz Roja ha remolcado la embarcación de recreo hasta el puerto de L’Ametlla de Mar y se ha logrado que la embarcación no naufragase. 

Fuente:elperiodico.com

Desde hazañas tecnológicas hasta tragedias inolvidables, estas impresionantes naves protagonizaron el comercio y la exploración marítima mundial.

Desde el siglo XIX hasta principios del XX, la construcción naval vivió una carrera tecnológica y comercial que impulsó la creación de los barcos más grandes y avanzados de su tiempo.

A lo largo de la historia, la construcción naval ha sido una muestra del ingenio humano y del avance tecnológico. Desde el siglo XIX hasta principios del XX, los barcos simbolizaron el progreso industrial, siendo herramientas esenciales para la expansión del comercio y la movilidad de personas.

El SS Great Eastern fue una proeza de ingeniería naval que, con su imponente estructura de hierro y su innovadora combinación de hélices y ruedas de paletas, marcó un antes y un después en la construcción de barcos en el siglo XIX.

El SS Great Eastern, botado en 1858, fue el barco más grande de su tiempo y un logro sin precedentes en la ingeniería naval. Diseñado por Isambard Kingdom Brunel, era una estructura imponente de hierro con 211 metros de largo y capacidad para 4.000 pasajeros. Estaba equipado con un casco doble y dos sistemas de propulsión: ruedas de paletas y una hélice, además de seis mástiles para velas auxiliares. Sin embargo, su tamaño fue también su mayor obstáculo. El mercado no estaba preparado para una embarcación de tal magnitud y su mantenimiento resultó extremadamente costoso.

Tras una corta carrera como barco de pasajeros, el SS Great Eastern encontró un propósito alternativo: se lo usó para colocar cables telegráficos submarinos. En 1866, desde esa nave se logró instalar el primer cable transatlántico entre Europa y América, uniendo continentes a través de la comunicación. A pesar de este éxito, su vida útil terminó en 1889, cuando fue desmantelado.

El RMS Celtic fue el barco más grande de su tiempo. Inauguró una nueva era de transatlánticos centrados en la comodidad y la resistencia.

El RMS Celtic, botado en 1901 por la White Star Line, fue el primer barco que superó el tamaño del SS Great Eastern. Con 214 metros de largo y un peso bruto registrado de 20.904 toneladas, se convirtió en el transatlántico más grande del mundo en su tiempo. Su diseño priorizaba la comodidad y la capacidad, sacrificando cierta velocidad en comparación con sus competidores.

Durante su carrera, el Celtic vivió numerosos incidentes marítimos. En 1903 colisionó con el vapor británico Heathmore, lo que ocasionó daños menores. Años después, durante la Primera Guerra Mundial, fue utilizado como crucero mercante armado y sobrevivió a dos ataques de submarinos alemanes, uno en 1917 y otro en 1918; en ambos episodios hubo víctimas mortales. Finalmente, en 1928 encalló cerca de Cobh, Irlanda. A pesar de numerosos intentos de rescate, la nave quedó varada y fue desmantelada en el lugar.

El legendario RMS Lusitania combinó lujo y velocidad, dominando el Atlántico hasta su trágico hundimiento en 1915.

El RMS Lusitania, botado en 1907 por la Cunard Line, fue una maravilla de la ingeniería y un símbolo de lujo y velocidad. Con una eslora de 240 metros y capacidad para 2.198 pasajeros, era uno de los transatlánticos más avanzados de su época. Impulsado por turbinas de vapor, podía alcanzar una velocidad máxima de 24 nudos, dominando la ruta entre Europa y América del Norte.

Su interior era un reflejo del lujo eduardiano, con amplias suites y salones decorados con maderas finas y mármoles. Sin embargo, su destino se selló con una tragedia. El 7 de mayo de 1915, mientras viajaba de Nueva York a Liverpool, fue torpedeado por un submarino alemán frente a la costa de Irlanda. Según The Telegraph, el ataque provocó la muerte de 1.197 personas. Aunque Alemania justificó el hundimiento alegando que transportaba municiones, el suceso causó indignación internacional y contribuyó a la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial

El Titanic, anunciado como “insumergible” y símbolo del lujo marítimo, pasó a la historia por su fatídico hundimiento en el viaje inaugural.

El RMS Titanic, el transatlántico más tristemente célebre de la historia, fue botado en 1912 como una obra maestra de la ingeniería naval. Con una longitud de 269 metros y una capacidad para 2.453 pasajeros, fue construido para ser un palacio flotante, ofreciendo lujo sin precedentes a bordo. Su diseño innovador incluía mamparos estancos y puertas herméticas, características que lo llevaron a ser considerado “insumergible”.

Sin embargo, la noche del 14 de abril de 1912, durante su viaje inaugural de Southampton a Nueva York, el Titanic chocó contra un iceberg en el Atlántico Norte. La colisión abrió una brecha fatal en su casco, y el barco se hundió en pocas horas. Más de 1.500 personas murieron en el desastre, en parte debido a la insuficiencia de botes salvavidas y a la falta de preparación de la tripulación.

El SS Imperator, botado en 1913 por la Hamburg America Line, fue una impresionante muestra del poderío industrial alemán. Con una eslora de 276 metros y capacidad para 4.234 pasajeros, fue el transatlántico más grande del mundo en su época. Había sido diseñado para competir con las flotas británicas, especialmente con la White Star Line y la Cunard Line.

Tras la Primera Guerra Mundial, el Imperator fue entregado a la Cunard Line como compensación de guerra y rebautizado como RMS Berengaria. Sirvió como transatlántico de lujo durante más de dos décadas, consolidando su lugar como uno de los barcos más emblemáticos de la historia. Su tamaño y elegancia dejaron una huella duradera en la industria naval​.

Fuente:infobae.com