Mes: diciembre 2024 (Página 9 de 22)

Es evidente que el marino está a bordo realizando un trabajo y que cuando llega a puerto se establece ante todo una relación profesional entre la tripulación y el personal de tierra, pero también es cierto que el marino, cada vez que entra en puerto, siente como si se reincorporara a la sociedad, deseando sentir un poco de calor humano, más allá de los límites de la tripulación.

Hace muchos años, una tarde del día 24 de diciembre, estábamos atracados en el muelle del puerto de Longview a orillas del río Columbia, en la costa pacífica de Estados Unidos.

Habíamos llegado dos días antes con el objeto de cargar cereal con destino a Filipinas.

El día 23 salimos a pasear por esa pequeña ciudad. Había estado nevando y todo estaba cubierto de nieve, incluso nuestro barco. Eso no fue obstáculo para inspeccionar los alrededores y hacer compras: un árbol de Navidad, luces, guirnaldas, etc., para adornar el barco. En un pequeño bar, bien caldeado, nos habíamos informado de que habría una fiesta de Navidad.

Así pues, pensamos: el día 24 tendremos una cena festiva a bordo (a la hora habitual, es decir las 6 de la tarde) y luego saldremos a buscar un poco de ambiente navideño en la pequeña Longview.

Sin embargo, y sin previo aviso, el día 24, a primera hora de la tarde, embarcó un práctico, diciendo que por orden de los fletadores debíamos a dejar el muelle y fondear en medio del río para regresar el día 27.

El enojo de todo el mundo fue colosal. Nos sentimos tratados como mercancía, con una ausencia total de consideración humana.

Una vez fondeados, ya anochecido, veíamos a lo lejos las luces de una ciudad, de una comunidad, que se preparaba a celebrar la Navidad y para la que nosotros, en plena oscuridad, éramos unos extraños. Estábamos muy cerca y a la vez ¡tan lejos!

Debo decir que luego, aceptada la situación, celebramos una gran cena, a la que siguió una fiesta que duró hasta la medianoche. Posiblemente, si hubiéramos salido a la ciudad, nos habríamos dispersado y no nos habría sido fácil integrarnos, pues en ese día y en un lugar pequeño y nevado, la mayor parte de la gente permanecería en sus hogares.

Pero eso no impide que nos sintiéramos marginados. Dolía especialmente el hecho en sí, lo que significaba una ausencia de sensibilidad hacia nosotros como personas.

He pasado otras navidades en alta mar y nunca tuve esa sensación, pues en esos casos estábamos lejos de tierra, de cualquier otra comunidad y, por supuesto, de nuestras familias.

Con todo, allí en Longview, el día 27, atracados nuevamente al muelle, un grupo de matrimonios de una parroquia próxima al puerto, quisieron mostrarse acogedores con nosotros, nos vinieron a buscar y nos invitaron a sus casas a cenar y compartir el ambiente navideño. Fue una experiencia que nunca olvidaré.

¿Qué es realmente lo que más se valora en estos casos? Los gestos, tanto los que nos hacen sentir acogidos, como los que nos hacen sentir ignorados.

Es evidente que el marino está a bordo realizando un trabajo y que cuando llega a puerto se establece ante todo una relación profesional entre la tripulación y el personal de tierra, pero también es cierto que el marino, cada vez que entra en puerto, siente como si se reincorporara a la sociedad, deseando sentir un poco de calor humano, más allá de los límites de la tripulación.

En el puerto de Barcelona, todos los años, en estas fechas, Stella Maris se esfuerza especialmente en ser acogedor, sabiendo que lo importante no es tanto ofrecer nada en concreto sino el hacer sentir a las tripulaciones que son importantes como personas y que se les tiene en cuenta.

Como detalle, llevamos a bordo unos pequeños y sencillos pesebres, así como algún turrón y a los que lo desean les ofrecemos el día 24 la posibilidad de participar de una pequeña celebración navideña en nuestro centro.

¡Cómo lo agradecen los tripulantes!  Cristianos y no cristianos, todos desean sentirse un poco participes de una fiesta que es por encima de todo un símbolo de paz y de amor.

Una sonrisa, un apretón de manos, unas palabras de felicitación…tienen un gran valor.

¡Feliz Navidad y un Buen Año 2025 para todos!

Fuente:diariorelcanal.com

Con capacidad para transportar 906 contenedores y con impresionantes dimensiones, “Don Toyo” es un verdadero gigante del río Paraguay.

En un evento que marcó un hito para el transporte fluvial regional, el presidente de la República, Santiago Peña, acompañado por la ministra de Obras Públicas y Comunicaciones, Claudia Centurión, y otras autoridades, resaltó la trascendencia de este avance para fortalecer la infraestructura logística del país, impulsar el comercio internacional y posicionar a Paraguay como un referente clave en la hidrovía.

“El río Paraguay es nuestro tronco principal, el lugar por el cual el Paraguay comercial se vuelve una nación poderosa. Pero esto no sería posible sin los sueños y la ambición de los paraguayos. Hoy, con el buque más grande de la hidrovía, quiero que el Paraguay sea el país más desarrollado y competitivo de la región”, destacó, al referirse al río Paraguay como la columna vertebral del desarrollo comercial del país.

Asimismo, enfatizó las medidas adoptadas recientemente para mejorar la navegabilidad del río, como la remoción de 13 pasos de piedra que complicaban el tránsito durante las épocas de aguas bajas. “Esto es apenas el comienzo de los cambios que queremos hacer. Queremos que la hidrovía sea más competitiva y ágil, porque el Paraguay tiene el potencial de ser una gran nación si trabajamos juntos, sector público y privado”, señaló.

Un gigante del río Paraguay

El “Don Toyo” tiene capacidad para transportar 906 contenedores, con impresionantes dimensiones de 119,8 metros de eslora, 30 metros de manga y 5,5 metros de puntal. Equipado con motores equivalentes a 3000 HP, está diseñado para maximizar la eficiencia en el transporte de carga, mejorando la operatividad de la Hidrovía Paraguay-Paraná, fortaleciendo la logística interna del país y optimizando el comercio internacional.

La embarcación, con una tripulación de entre 15 y 20 personas, tendrá como destinos los puertos de Montevideo (Uruguay) y Buenos Aires (Argentina), estableciendo conexiones con los puertos paraguayos que operan en contenedores en la zona metropolitana de Asunción, Villeta y Mariano Roque Alonso. El siguiente paso será iniciar los trámites administrativos de abanderamiento del Don Toyo ante el MOPC, para que, posteriormente, comience a operar bajo la empresa Transporte Fluvial Paraguayo, del grupo Toyotoshi.

Fuente:hoy.com,py

Algunos accidentes marítimos tristemente famosos, como el del “Costa Concordia” en enero de 2012, pusieron encima de la mesa los problemas que se pueden producir ante la pérdida en la propulsión de un buque.

“Blue Star” siendo remolcado a Ferrol tras quedar encallado en Ares

El Solas, el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, establece en la regla 29 de su capítulo II-1 que en los buques, aparte del servomotor (el aparato de gobierno principal de la nave), debe existir un aparato de gobierno auxiliar. Este último, según el convenio, debe tener resistencia suficiente para permitir el gobierno del buque a la velocidad normal de navegación y, además, en caso de emergencia, debe ser capaz de entrar rápidamente en funcionamiento.

Algunos accidentes marítimos tristemente famosos, como el del buque “Costa Concordia” en enero de 2012, pusieron encima de la mesa los problemas que se pueden producir ante la aparición de una pérdida en la propulsión de un buque. En aquel caso, el timón de la nave quedó agarrotado a estribor y el buque abatió a causa del viento reinante y varó en la isla de Giglio.

Recuperación de la propulsión

Dependiendo del tipo de fallo que provoque la pérdida de propulsión en el buque, y del diseño de este, el proceso de recuperación de la potencia de la nave será diferente. Pero en cualquier caso es fundamental que este proceso no supere el intervalo de un minuto, margen de tiempo suficiente para que el buque sea capaz de impedir que se produzca cualquier tipo de abordaje.

Un buque que estructuralmente esté en buenas condiciones no tiene por qué convertirse en un peligro por la aparición de una caída de la planta eléctrica y de la propulsión, aunque dependiendo del área de navegación en que se produzca (aguas restringidas, aguas abiertas, etcétera) ese breve lapsus de tiempo de respuesta tendrá más o menos importancia.

Cuando un buque queda sin gobierno en alta mar, y para evitar accidentes, debe apartarse de la trayectoria de otros barcos, emitir las señales adecuadas (luces y marcas) para advertir a otros de su situación, y avisar a las autoridades correspondientes y a otros buques en las proximidades.

Mantenimiento

Si finalmente no es capaz de recuperar la propulsión, posteriormente deberá ser remolcado hasta un lugar donde pueda solucionar su avería. Si el buque se encontrara cerca de la costa, con riesgo de abordaje o encallamiento, siempre tendría la opción de fondear para evitar males mayores.

Para ello, o para responder rápidamente ante su aparición y poder solventarlos a tiempo, es muy importante que los buques conserven sus equipos en un estado óptimo de mantenimiento. Esto se consigue disponiendo de una tripulación bien adiestrada, tanto en actuaciones ante casos de emergencias, como en el mantenimiento de los equipos. La formación continua y los ejercicios y simulacros de emergencia son esenciales para alcanzar este fin.

El mantenimiento preventivo continuo se basa en inspecciones
periódicas en las que se revisan materiales clave tales como hélices,
ejes y filtros que posibilitan el poder detectar signos de desgaste o
daños en los equipos. También es muy importante mantener los componentes
bien lubricados para reducir la fricción y el desgaste, y limpios,
eliminando residuos como la sal, algas u óxidos que puedan dañar los
elementos críticos para la navegación.

El implementar estas prácticas será clave para mantener el sistema de propulsión en óptimas condiciones y poder prevenir fallos que pondrían en riesgo la seguridad del buque y su tripulación.

*Raúl Villa Caro es doctor ingeniero naval, oficial de la Armada, capitán de marina mercante y secretario de la Fundación Exponav.

Fuente:diariodeferrol.com

Muchos ciudadanos llamaron a la Policía Local y Bomberos, preguntando por este sonido que no cesó hasta casi media hora después, cuando casi eran las 21:30 horas del martes.

Miles de ciudadanos se vieron sorprendidos este martes por una bocina de un barco que sonó de forma ininterrumpida durante unos veinte minutos. El sonido, muy característico, se pudo escuchar sobre todo en Beiramar, pero también en buena parte del centro de la ciudad, sembrando el desconcierto ya que no cesaba.

Desde primeras horas de la tarde, se escuchó en varias ocasiones el sonido, breve, de la bocina del barco. Sin embargo, cuando apenas faltaban unos minutos para las nueve de la noche, el sonido se hizo constante, sembrando el desconcierto entre los ciudadanos, muchos de los cuales se apresuraron a compartirlo en redes sociales.

«A un barco se le quedo pillada la sirena», señalaba en redes @draggedbyearth. «O típico dun barco e tocala so o soltar amarras, non un concerto», escribía también en X (antes Twitter) @docfigueroa86. «Adoito escoitalas a cotio, pero o de hoxe nunca», publicó también @xornalisto.

Muchos, además, llegaron a llamar a la Policía Local y Bomberos, preguntando por este sonido que no cesó hasta casi media hora después, cuando casi eran las 21:30 horas del martes.

Fuente:vigoe.es

La fragata rusa Almirante Gorshkov vista desde la fragata española Juan de Borbón.

La fragata Almirante Juan de Borbón (F-102) ha efectuado una operación de seguimiento y monitorización del buque ruso Almirante Gorshkov en su tránsito frente al litoral gallego. Esta fragata está considerada una de las más potentes de la Marina rusa, tiene capacidad para lanzamiento de misiles hipersónicos y ha atravesado en varias ocasiones aguas territoriales españolas. De hecho, el pasado día 16 el Estado Mayor de la Defensa informó de que la fragata Navarra realizó su seguimiento, así como el del buque de reabastecimiento Yelnya, que navegaban por aguas españolas en su tránsito desde el Mediterráneo Oriental. La fragata Navarra inició el seguimiento de las unidades rusas tras localizarlas al sur de las Islas Baleares y los monitorizó durante su paso por aguas de responsabilidad y soberanía española desde el Mediterráneo Oriental hacia el Atlántico, hasta que abandonaron la Zona Económica Exclusiva (ZEE) española en su frontera con Portugal.

Apenas unos días después, la Almirante Juan de Borbón, integrada en el Mando Operativo Marítimo (MOM) y bajo control operativo del Mando de Operaciones (MOPS), inició el seguimiento de la unidad naval rusa tras localizarla a la altura de la desembocadura del río Miño.

La fragata Almirante Juan de Borbón (F-102), en navegación.

La fragata Almirante Juan de Borbón relevó al buque de la Marina portuguesa y realizó seguimiento hasta su salida de los espacios marítimos de interés en el noroeste peninsular. Tras cumplir su cometido, la fragata española transfirió la responsabilidad del seguimiento a un buque de la Marina francesa, según el Estado Mayor de la Defensa.La fragata rusa efectuó el pasado mes de junio maniobras en el Atlántico en su tránsito hacia Cuba. El Ministerio de Defensa ruso informó en aquel momento de que la fragata Almirante Gorshkov y el submarino de propulsión nuclearKazán llevaron a cabo el ejercicio, el cual tenía por objeto simular un ataque con misiles contra un grupo de buques enemigos. Según el ministerio, los ejercicios consistieron en la simulación por computadora de un ataque contra objetivos marítimos situados a más de 600 kilómetros (más de 320 millas náuticas) de distancia. La agencia Afp subrayó que el Almirante Gorshkov está equipado con los nuevos misiles hipersónicos Zircon. «El arma ha sido diseñada para armar cruceros, fragatas y submarinos rusos, y podría utilizarse tanto contra buques enemigos como contra objetivos terrestres», informó entonces.

En octubre, la fragata española Cristóbal Colón (F-105) siguió a la Almirante Gorshkov, que se encontraba navegando en el Mediterráneo Oriental, hacia el puerto sirio de Tartús.

Más recientemente, a principios de mes, la misma fragata (que se encontraba integrada en una agrupación naval permanente de la OTAN) monitorizó las actividades de varios buques de la Federación Rusa en la zona de patrulla asignada al oeste de Chipre, en el Mediterráneo oriental. Buques de combate, helicópteros y aviones de patrulla efectuaron actividades de adiestramiento conjunto con los barcos de la Marina del país, entre ellas el lanzamiento de varios misiles hipersónicos superficie-superficie.

La Almirante Juan de Borbón, con base en el Arsenal de Ferrol, forma parte de 31ª Escuadrilla de Superficie de la Flota. La dotación de la fragata está compuesta por un total de 144 hombres y mujeres.

Las Operaciones de Presencia, Vigilancia y Disuasión son una herramienta eficaz para mantener una vigilancia de los espacios de soberanía, lo que permite detectar anticipadamente amenazas y facilitar una respuesta inmediata y viable ante una potencial crisis, según señala la Armada.

Los Mandos Operativos Terrestre (MOT), Marítimo (MOM), Aéreo (MOA), Ciberespacial (MOC) y el Espacial (MOESPA) conforman la estructura de Mandos Permanentes. Diariamente, hay unos 3.000 efectivos de las Fuerzas Armadas involucrados en este tipo de operaciones bajo control operativo del Mando de Operaciones.

Fuente:eldebate.com

Largos tramos de la costa rusa del mar Negro están cubiertos de petróleo derramado por el naufragio de dos petroleros rusos durante el fin de semana y el presidente ucraniano, Volodymyr Zelensky, advirtió de un “desastre ambiental”.

Los videos geolocalizados por CNN muestran olas ennegrecidas que arrastran combustible pesado de baja calidad, conocido como mazut, hacia las costas de la región rusa de Krasnodar, cerca del estrecho de Kerch, entre Rusia continental y Crimea ocupada.

En un video, se ve a un pájaro, con sus alas cubiertas de aceite, graznando angustiado mientras está sentado en la arena y es azotado por las olas, incapaz de levantar sus alas para volar.

El derrame de petróleo ha afectado al menos a 60 kilómetros de costa, según informó Greenpeace Ucrania el martes. “Varias localidades han declarado la situación de emergencia. Se ha registrado la muerte de aves contaminadas con mazut”, añadió.

Los dos petroleros, el Volgoneft 212 y el Volgoneft 239, transportaban miles de toneladas de combustible en el estrecho de Kerch cuando se vieron en peligro el domingo, con vientos de hasta 70 km/h. Un video de principios de esta semana mostró los restos del Volgoneft 212 arrastrados por la corriente a unos 10 kilómetros al sur del inicio del puente de Kerch en Rusia.

Un petrolero ruso averiado es visto el lunes en el estrecho de Kerch, en la costa rusa del mar Negro.

Zelensky criticó a Moscú por enviar barcos “viejos y mal mantenidos” a condiciones tormentosas.

“Esos barcos tenían casi 50 años. No deberían haber estado en funcionamiento, especialmente en esta parte de las aguas y en esta temporada. En este momento, nuestro mar se enfrenta a otro desastre ambiental causado por Rusia”, dijo Zelenski el martes.

Ambrey, una empresa de seguridad marítima, dijo que uno de los petroleros transportaba 4.300 toneladas de mazut. Dijo que estos buques de la era soviética “se han roto y hundido repetidamente en los últimos años durante el mal tiempo”, señalando el naufragio de un petrolero mientras estaba anclado en 2021. Ambrey dijo que Rusia estaba luchando por reemplazar su vieja flota debido a las sanciones occidentales.

Zelensky dijo que el presidente ruso, Vladimir Putin, “usa estos petroleros para financiar su guerra”, enviando petróleo desde el mar Negro.

Veniamin Kondratiev, gobernador de la región rusa de Krasnodar, dijo que los esfuerzos para limpiar los derrames de petróleo arrastrados a la costa se estaban viendo obstaculizados por el clima tormentoso.

“El clima está complicando la situación, la tormenta en el mar no cesa, por lo que es difícil predecir cuánto tiempo llevará limpiar completamente la costa”, dijo Kondratiev en una publicación de Telegram el martes. Anteriormente había dicho que el petróleo había llegado a decenas de kilómetros de la costa rusa.

Videos geolocalizados por CNN muestran que una playa cercana a Anapa, al norte de la ciudad de Novorossiysk, se ha inundado de petróleo. “Los lugareños dicen que el hedor es terrible”, escribió en Telegram la ecologista rusa Zhora Kavanosyan.

En un discurso ante la Fuerza Expedicionaria Conjunta, una alianza militar del norte de Europa liderada por el Reino Unido, que se reunió el martes en la capital de Estonia, Tallin, Zelensky pidió a la comunidad internacional que sancione la flota de petroleros “en la sombra” de Rusia.

“Esto no solo cortará la financiación de la guerra por parte de Rusia, sino que también protegerá la naturaleza”, dijo.

Catherine Nicholls de CNN contribuyó con este informe.

Fuente:cnnespanol.cnn.com

Cerrar la brecha entre tripulantes analógicos y los que ven futuro en la electrónica o la inteligencia artificial parece el rumbo más sensato para renovar las flotas. La media de edad de los pescadores es de 45 años, y la de los barcos, 35. Descarbonizar la propulsión es un reto tecnológico difícil actualmente.

El nuevo rumbo de la pesca lo marcarán herramientas digitales y tecnologías más sostenibles en la motorización. Al menos eso creen muchos tecnólogos y apoya la UE para transformar el sector. Sin embargo, la travesía para integrar todas las soluciones será larga, tal como expusieron varios ponentes en la jornadas técnicas de Celeiro, celebradas recientemente. Algunas flotas van bastante por delante de otras en aspectos como la detección de bancos de pesca y nuevas artes. Es el caso de los atuneros que pescan alrededor de África. Sin embargo, en la flota más artesanal, incluso el palangre de Gran Sol, las dudas son muchas sobre cómo descarbonizar sus barcos. Y quien lo pagará. No parece que la inteligencia artificial (IA), en auge, sea suficiente.

Avances en digitalización

La digitalización es el lado más apasionante de la reconversión y algunos patrones reconocen que ya disponen de más ayudas y aplicaciones en el teléfono móvil que en los propios equipos del puente de mando… donde sondas y radares siguen siendo imprescindibles. El avance ha sido brutal en el posicionamiento, comunicaciones  y partes meteorológicos, en línea con la archiconocida comparación de la tecnología informática que guio la nave Apolo para alunizar en 1969, y la actual. Su computadora tenía 36 kilobytes (kb) de memoria y permitía 85.000 instrucciones por segundo mientras que las homologables hoy rinden 15.000 millones de instrucciones por segundo. Cualquier smartphone un poco avanzado de los que llevamos en el bolsillo tiene varios millones más de memoria RAM que el ordenador de aquella misión espacial. Y sus procesadores de datos son decenas de miles más veloces que aquel de 2 megas. 

Y los avances en la pesca van a venir precisamente por la explotación eficiente de cuantos más datos tenga la tripulación del barco. Y su apoyo en tierra. El internet de las cosas, el big data y la inteligencia artificial ayudan ya en la toma de decisiones, la gestión de los recursos, la trazabilidad de las capturas o la eficiencia operativa en la pesca del atún, con sistemas de estima de capturas a través de los datos de los instrumentos y aparejos del barco. Se geolocalizan los lances, se afinan las toneladas que puede tener cada uno, se monitorean las capturas accidentales de cetáceos, tortugas o ballenas y su suelta (hasta es posible marcarlos y seguir sus rutas) y los buques congeladores optimizan todo el proceso a bordo después de elegir la mejor combinación de rutas para levantar aparejos y regresar a puerto. Eso también ahorra tiempo y combustible, además de mejorar la vida a bordo.

El algoritmo, tan trabajado para detectar las zonas de mayor probabilidad de pesca (con datos históricos, de sensores, corrientes, temperaturas…) también hace la vida del pescador más llevadera. Lo expuso el ingeniero industrial del organismo vasco de investigación Azti Gorka Gabiña y también el ingeniero de electrónica y automatización de Silecmar, Javier Cifrián, abundó en la necesidad de datos para optimizar todos los procesos de la pesca, desde la carga y consumo de combustible, hasta la estabilidad crítica del barco, la potencia de cola, las maniobras. La «nueva revolución de las tecnologías del barco conectado» permite ver y estudiar desde tierra todo el ciclo del pesquero en su trabajo en alta mar y, si se detecta alguna anomalía, dar la alarma a la tripulación. «Se puede pescar de forma remota«, asegura, automatizando el tiro y las tensiones en arrastre, o la navegación más eficiente. 

Ahora mismo un arrastrero congelador de Pescapuerta está totalmente monitorizado y desde tierra la armadora puede aplicar mejoras. También la flota de Celeiro en su centro de control de flota puede ver las variables de un barco para reforzar la seguridad.

Más ciencia a bordo

En el barco del futuro no solo pescan ya los patrones, tienen detrás el trabajo de físicos, bioestadísticos, matemáticos y perfiles profesionales que con algoritmos e IA son capaces de optimizar todos los parámetros.  Por tanto, el perfil profesional a bordo también se podría volver mucho más atractivo con el manejo de estas tecnologías.

El ingeniero en telecomunicaciones por la Universidade de Vigo Carlos Groba, director de investigación y desarrollo de Marine Instruments,  trabaja en la aplicación práctica de la IA a la pesca. No solo con drones que detectan bancos de peces y objetos semihundidos, también con los datos de boyas y las redes neuronales son capaces de predecir la probabilidad de que haya pescado en un punto, o las toneladas estimadas de atún bajo uno de los objetos flotantes con que lo atraen los pesqueros. 

También esas redes neuronales aprenden sobre la forma más eficiente para que el barco acuda a levantar el pescado. «Con diez boyas, las combinaciones posibles son un millón y, además, se mueven. Para atajar el problema, usamos inteligencia artificial con algoritmos evolutivos que calculan una ruta óptima adecuada a las derivas de esas boyas pues si gestionas la flota de forma inteligente, teniendo en cuenta vientos, corrientes y otros factores puedes ahorrar el 20% de combustible».

Groba precisa que «todo está cambiando y los clientes quieren aumentar la inteligencia artificial sobre las boyas para mejorar la predicción de las rutas pues no ven otra forma de ser rentables ante los precios del gasóleo y las restricciones para pescar». 

No solo concierne a los grandes atuneros, también los espaderos que largan cientos de kilómetros de palangre en busca de tiburones están afectados por los crecientes costes, incluso de los víveres para la tripulación. Por eso una pesca más eficaz y en menos días necesita de la inteligencia artificial. Ahora hay formas novedosas de atacar los problemas y tanto las empresas como los centros tecnológicos y las universidades están llamadas  a colaborar en ese escenario más determinista en la pesca.

Pescando peces pero tambien datos

«Una vez entrenado el sistema —destaca Groba— es óptimo. El nuevo oro son los datos y el barco es un gran sensor. Los equipos de a bordo están preparados para funcionar de manera autónoma e independiente y compartirlos es fundamental para ayudar en el avance tecnológico, hay que ser generosos, pues sin datos es muy difícil para las empresas tener soluciones», dice.

Como suele ser habitual en las jornadas de Celeiro, siempre surge la pregunta escéptica sobre el tecnólogo, el biólogo o el gestor de los caladeros responsable de las limitaciones. Unos y otros se equivocan pero el nuevo director general  de Pesca. Ramón de la Figuera, apoyó el trabajo científico. «Ojalá que fuera tan sencillo como gestionar una reserva de caza de ciervos, donde sabes las hembras que hay; el trabajo de los científicos es excelente y con mucha dedicación, la base para el trabajo fino con algunos caladeros», dijo el veterinario madrileño, máster en Biología Evolutiva.

Entre pistones y baterías

El foro de Celeiro, siempre interesante y abierto, no como otros donde apenas se convoca para una foto final y ni siquiera se exponen conclusiones, también recogió la inquietud por el asunto de la descarbonización. La flota mercante, con mucho más espacio a bordo, además de rutas más predecibles, va por delante de la pesca.

«Estamos en los inicios, tenemos herramientas, pero no hay una solución única», indicó Gabiña, ingeniero industrial que se ocupa de varios programas de descarbonización y digitalización en la flota vasca de bajura y altura. «En 2050 deberemos ser neutros en emisiones pero hoy existen soluciones como los motores duel fuel [combinan el diésel y el gas natural o hidrógeno] y están operando barcos híbridos que son capaces de ir en arrastre solo con electricidad», indica.

El retrofit, la solución más inmediata

No obstante, lo que se está probando aquí y en países del Mar del Norte como Dinamarca, Noruega, Suecia o Estonia es la electrificación de barcos de diez a doce metros de eslora. La autonomía es limitada a faenas costeras, y se necesita una estructura en puerto. En Pasajes ensayan con un distribuidor inteligente y energías renovables, funcionando como buque escuela desde 2020 el Ortze, aula flotante del IES Náutico Pesquero Blas de Lezo. Tiene motor diésel y baterías que le permiten unas pocas horas de navegación eléctrica cerca de la costa.

A más largo plazo se piensa en una tecnología para quemar metanol, aunque necesita casi el doble de espacio y almacenarlo a bordo a bajas temperaturas, lo que condicionará el tamaño y diseño del pesquero. En colaboración con Opromar en Galicia también están monitorizando consumos, distancias y patrones operativos por si pudiera ser viable la hibridación de barcos actuales.

El ingeniero naval ferrolano Adolfo Navarro trabajó en el diseño del mayor ferri que ha botado Armón con tecnología híbrida de gas licuado y dice que en la pesca la transición energética será dura: «No se avanza, por la complejidad de la tecnología o porque es muy cara pues los combustibles alternatios van a impactar en la cuenta de resultados y suponen costes de construcción y operación entre un 40 y un 60% mayores, además de los asociados a la propia certificación del buque y la formación de la tripulación».

También está la infraestructura y la logística pues, asegura, «que un barco en el Pacífico Sur pueda recargar hidrógeno va a ser irreal por mucho tiempo», aunque le ve potencial al gas natural en esa transición, a pesar de ser un combustible fósil. Durante su intervención en Celeiro fue desgranando la madurez y aplicación que tendrían hoy en la pesca diversas tecnologías de propulsión. El metanol necesitaría tres veces el volumen de almacenamiento actual del diésel para dar la misma energía y autonomía al pesquero. Es decir, hoy le restaría espacio a la bodega del pescado. Con el amoníaco, aún es más complicado y «el hidrógeno lo convertiría en un barco de paseo y no de pesca». 
En cuanto a las baterías eléctricas como solución masiva y operativa, su peso casi hundiría o desestabilizaría el barco, además de ocupar mucho más espacio. Por eso, la incorporación de nuevas tecnologías, optimizando su funcionamiento, se baraja entre las mejores opciones a corto y medio plazo.

Los barcos actuales y la cuestión generacional

La flota pesquera española necesita una actualización pues, con una media de 35 años en sus cuadernas, deber renovarse. Hay diferencias en caladeros y la mariñana no es de las peor paradas pero la falta de relevo a bordo es un mal endémico pese a que desde el mismo dicen que «pagan muy bien y te forman».

Puede que solo estemos ante un salto generacional, como el que tuvieron que dar quienes dejaron atrás las máquinas de vapor por los motores diésel, los cascos de madera por los de hierro y las cubiertas abiertas por la faena a cubierto, el goniómetros  por el GSP. 

¿Acaso no fue eso más complicado que  el patrón registre las capturas en una pantalla táctil y no en una libreta? Y cada segmento de flota tendrá su solución ad hoc. Machine learning y deep learning deberían facilitar las cosas a bordo, ayudando mucho en la gestión de los abundantes datos.

GT sociales

Si se necesita más capacidad de almacenar combustible y propulsión combinada, además de mayor calidad de la vida a bordo, es de toda lógica poder aumentar el tamaño de los barcos pesqueros. Sin embargo, las actuales normas comunitarias limitan esta posibilidad. El llamado tonelaje social parece, más que nunca, esencial para la llamada economía azul.

Fuente:elprogreso.es