Sutarno bin Wakri faenó en barcos de Celeiro en el Gran Sol.
La comunidad indonesia de A Mariña está reuniendo solidariamente dinero para repatriar el cuerpo de un marinero indonesio fallecido en el Hospital Público da Mariña, en Burela. Sutarno bin Wakri era natural de Jawa, en Indonesia, y tenía 45 años. Faenó en barcos de Celeiro del Gran Sol, y falleció como consecuencia de una grave enfermedad. Su repatriación cuesta 11.500 euros. Agradecen cualquier colaboración, por pequeña que sea. Pueden realizarse ingresos en el número de cuenta: ES04-0182-1400-5902-0156-5291 (está a nombre de Shiva Alinda Nurhakim).
Proxecto Neo está colaborando en esta ayuda de emergencia, y se compromete a entregar a la comunidad indonesia las confirmaciones por mensaje privado.
Constituidos en Plataforma visitábamos barcos y a tripulantes.
El primer oficial de un buque cablero español, muy distinguido con su bonito uniforme, nos echó a la puta calle.
Pocos lucharon, las consecuencias, a la vista.
Navigasa cambia tripulantes españoles por rusos, ucranianos y subalternos de Sri Lanka.
El buque «Herbeira», en su primera escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife cuando tenía bandera española.
Siguiendo la senda de Distribuidora Marítima Petrogás, el brazo naval de DISA, cuando abanderó sus barcos en Portugal, Naviera de Galicia (NAVIGASA) ha despedido a todos los tripulantes españoles que estaban a bordo de los buques “Herbeira” y “Roibeira” y los ha sustituido por oficiales rusos y ucranianos y subalternos de Sri Lanka.
Según denuncian los afectados, cuando la empresa abanderó los citados buques en Portugal, prometió mantener los puestos de trabajo de los tripulantes españoles, pero finalmente no ha sido así y se han ido a la calle, indemnización de por medio.
Esta decisión de NAVIGASA es una muestra más de la decadencia en la que se encuentra sumida la menguante Marina Mercante española y pone de manifiesto el nulo interés que tiene el Segundo Registro de Canarias, del que ahora se informa que la “cuota de solidaridad” no será bonificable para los buques inscritos en el REC.
La demanda de un trabajador de Avincis, una de las empresas contratistas, revela nuevos detalles de la investigación sobre el naufragio de una neumática en verano de 2023 y cuestiona la externalización de servicios de la institución pública encargada de velar por la vida en el mar
Un avión de Salvamento Marítimo sobrevuela un barco de la institución pública encargada de velar por la vida en el mar.
El Juzgado de lo Social número 44 de Madrid ha admitido a trámite una demanda contra Salvamento Marítimo y sus dos empresas contratistas del servicio aéreo, Avincis y World Aviation, por cesión ilegal de trabajadores. La demanda ha sido presentada por uno de los trabajadores de Avincis, encargada de operar en estos momentos la flota de helicópteros de la institución pública. La vista oral será el próximo 24 de febrero de 2025.
En la demanda, a la que ha tenido acceso Canarias Ahora, se revelan nuevos detalles sobre el mediático rescate de una neumática en verano de 2023 que España delegó en Marruecos y que se saldó con la muerte de al menos 36 personas. Horas antes de que ocurriera la catástrofe, un avión de Salvamento no informó que había una persona en el agua junto a la embarcación que acabó zozobrando y recortó la foto incorporada al informe de la misión.
El Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Las Palmas desconoció esa actuación de la tripulación de la aeronave, en ese momento operada por Avincis, hasta que un trabajador de la compañía, el mismo que interpone ahora la demanda por cesión ilegal de trabajadores, supo lo que había pasado y así se lo trasladó a la institución pública meses más tarde, en noviembre de 2023.
Esos hechos se investigan ahora en el Juzgado de Instrucción número 5 de Las Palmas de Gran Canaria. Cuatro personas están siendo investigadas por un presunto delito de omisión del deber de socorro a raíz de una denuncia formulada por la Fiscalía. El trabajador de Avincis que ha demandado a su empresa, World Aviation y Salvamento Marítimo utiliza este caso como punto de partida para intentar demostrar que Salvamento tiene “cedido ilegalmente” su servicio a empresas privadas “cuyos intereses no son exclusivamente la salvaguarda de la vida en el mar, el control del tráfico marítimo o la vigilancia de la contaminación marítima”.
Ante las preguntas de esta redacción, Salvamento se ha limitado a responder que “lo único” que puede “subrayar al respecto es el profundo respeto a todos los procedimientos judiciales”. Avincis ha preferido no hacer declaraciones. World Aviation considera que “se trata de un asunto de la anterior contratista” del servicio de aviones, es decir, de Avincis, que “no permitió que el trabajador se fuera a otra empresa asumiendo el riesgo indemnizatorio que ello conllevaba”.
Fuentes de esa empresa precisan, además, que en el pliego del contrato elaborado por Salvamento “no se incluía la subrogación del trabajador que prestaba el servicio”, que Avincis “no ha recolocado al trabajador, como era preceptivo, en otros centros” y que este último, “al verse sin ocupación efectiva, ha reaccionado judicialmente para intentar seguir trabajando contra su empleador, pero también contra Salvamento y el nuevo contratista”.
Personal “con la única finalidad de cederlo” a Salvamento
La demanda centra la presunta cesión ilegal de trabajadores en que las empresas adjudicatarias del servicio aéreo de Salvamento Marítimo “se limitan” a contratar personal “con la única finalidad de cederlo desde un principio” a la institución pública.
Según el artículo 43 del Estatuto de los Trabajadores, se incurre en una cesión ilegal cuando el objeto de los contratos de servicios entre las empresas se limita a “una mera puesta a disposición de los trabajadores de la empresa cedente (en este caso, Avincis y World Aviation) a la empresa cesionaria (la administración pública)”.
De acuerdo con el demandante, las contratistas del servicio aéreo de Salvamento “no dirigen ni organizan el trabajo, ni gestionan la prestación del servicio contratado”. Asegura que tampoco “existen mandos intermedios” entre las contratistas y la administración “que controlen ni organicen las operaciones y misiones” y que, en definitiva, ambas empresas “carecen de (…) los medios necesarios para el desarrollo de su actividad”.
World Aviation, por ejemplo, es una escuela de aviación sin experiencia en trabajos de salvamento para la administración pública. El portal de contratos públicos Gobiertodesvela que poco antes de adjudicarse el contrato para operar los tres aviones de Salvamento Marítimo, solo había contratado dos veces con las instituciones en los últimos años: una con el Ayuntamiento de Armilla, en Granada, para transportar en helicóptero a los Reyes Magos en la cabalgata de 2023; y otra con la empresa pública TRAGSA para trasladar a la Isla del Alborán, en el Mediterráneo, trabajadores y equipamientos para un proyecto de restauración.
Ante esta situación, continúa la demanda, Salvamento “ejerce la dirección del servicio” y “organiza el trabajo”. Los trabajadores de las compañias contratadas reportan “solo a ellos” la información. La institución pública “aporta todos los medios”, entre ellos los aviones, y los datos “necesarios” para ejecutar las misiones y el personal porta un uniforme que les “identifica” como trabajadores de Salvamento Marítimo. “Es absoluta mi subordinación a los responsables de Salvamento”, remacha el demandante.
El trabajador de Avincis indica que su trabajo forma parte de “la actividad normal y ordinaria” de Salvamento, que no realiza actuaciones “ocasionales ni singulares”. En su contrato, dice, figura que está encargado de “coordinar, dirigir y supervisar las operaciones SAR en misiones de búsqueda y rescate y lucha contra la contaminación marina en aeronaves, garantizando la máxima seguridad y eficacia” en todas las misiones. También apunta que cuando aterriza una nueva adjudicataria en el servicio, el personal “no debe verse afectado negativamente” por el cambio del contratista, como él, que no ha sido contratado por World Aviation.
El demandante solicita que la justicia declare que ha sido sometido a una cesión ilegal de mano de obra y pide ser integrado como personal indefinido y fijo en Salvamento Marítimo, dependiente del Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible, respetándose todas sus condiciones laborales y, especialmente, su antigüedad.
El naufragio de junio de 2023
En la demanda, el trabajador revela nuevos detalles sobre el naufragio de una neumática en verano del año pasado para cuestionar la externalización de servicios de Salvamento Marítimo. El 20 de junio de 2023, al menos 36 personas murieron intentando llegar a Canarias en una zodiac. España delegó en Marruecos su rescate después de que el avión Sasemar 101 se desplazara hasta la barcaza y afirmara al Centro de Coordinación de Salvamento de Las Palmas que todos los ocupantes estaban en buen estado de salud y que no había nadie en el agua.
Sin embargo, una fotografía tomada desde el propio avión evidencia que sí había un hombre en el océano con dos cámaras de neumático alrededor del cuerpo y junto a la embarcación sobrecargada. Esta imagen dista de la que fue incorporada al informe de misión, que aparece recortada y sin que se vea a nadie en el mar. Tampoco incluye ni las coordenadas donde fue hallada la lancha, la hora en la que fue tomada, ni el logo de Salvamento Marítimo. Todos estos datos sí figuran en otra instantánea incorporada al informe relacionada con otra neumática avistada ese mismo día.
La demanda indica que, si la tripulación del avión hubiera informado de la presencia de una persona en el agua, “el procedimiento habitual” es que la aeronave permanezca en el aire hasta que Salvamento valore cómo proceder. Según la demanda, tampoco se les hubiera ordenado regresar a la base de Gran Canaria, donde aterrizaron poco más de treinta minutos después de avistar la neumática.
Esto es, por ejemplo, lo que ocurrió este miércoles en la ruta canaria cuando Salvamento localizó una neumática semihundida a 70 millas de Lanzarote. El avión lanzó una balsa salvavidas a los migrantes a la espera de que la Guardamar Urania llegara a la zodiac, localizada en aguas de Marruecos. El operativo logró rescatar a 45 supervivientes y los cadáveres de cuatro personas. Los cuerpos de otros cuatro migrantes desaparecieron en el mar.
En el naufragio de junio, España encomendó a Marruecos coordinar el operativo, aunque la barcaza estaba en una zona SAR (de responsabilidad de búsqueda y salvamento) compartida. Rabat llegó doce horas más tarde a la embarcación precaria. Dos días después de la tragedia, en un comunicado oficial, Salvamento justificó que activó a las autoridades marroquíes “al haberse localizado la neumática en un punto más cercano a la costa africana” y porque “según había confirmado el avión Sasemar 101 tras su avistamiento” la lancha estaba a flote “y no había personas en el agua”.
El demandante tuvo conocimiento de lo ocurrido en octubre, cuatro meses después de la tragedia. El trabajador de Avincis sostiene que al menos siete personas, entre ellas los cinco miembros de la tripulación del avión, conocían que se ocultó información sobre el estado de la neumática. Sin embargo, fue él quien trasladó los hechos a Salvamento Marítimo en noviembre. De acuerdo con lo recogido en la demanda, la empresa pública le indicó que había actuado de forma correcta y le pidieron su colaboración para obtener todas las pruebas que él tenía.
El empleado atribuye la falta de conocimiento sobre estos hechos por parte de Salvamento a la supuesta cesión ilegal de los servicios a una empresa privada cuyos intereses “no son exclusivamente” la salvaguarda de la vida en el mar. El trabajador considera que, si en el avión hubiera habido personal de Sasemar en lugar de empleados de una empresa contratista, el resultado de la misión “hubiera sido otro”.
Después de denunciar los hechos, Avincis manifestó su apoyo al trabajador, pero este afirma que hasta ahora no ha recibido ningún tipo de protección ni ayuda por parte de nadie de la empresa ni de fuera de ella, a pesar del impacto que los hechos han tenido en su salud. Tampoco cuenta con apoyo psicológico ni jurídico de Sasemar. El demandante lamenta que, mientras otros empleados que no denunciaron los hechos pese a conocerlos “no tengan ninguna repercusión laboral”, él “asume solo” la carga de haber informado de una posible omisión del deber de socorro.
Una juez de Las Palmas procesa al empresario, de las mayores fortunas de España y expresidente del Real Madrid, por su querella contra la cúpula de Puertos del Estado.
Una guerra empresarial y jurídica en Puertos del Estado está a punto de dejar una imagen impactante: Vicente Boluda, mayor naviero de España y fortuna 35 del país, según Forbes, enfila el banquillo para ser juzgado por denuncia falsa. Una empresa de Boluda se querelló en 2020 contra la antigua cúpula de Puertos, por, decía, perjudicar a una empresa suya de remolcadores en Las Palmas. Una vez archivada, uno de los señalados, el abogado del Estado en Puertos José Antonio Morillo-Velarde, se querelló a título personal contra Boluda por denuncia falsa.
Es un camino que rara vez prospera, pero una juez de Las Palmas dice que hay indicios de que el naviero abusó del sistema judicial y ha ordenado terminar el procedimiento, el paso previo a abrir juicio oral. Faltan recursos y la fiscalía ha pedido el archivo, pero pocas veces se ha vivido al poder económico enfrentado así en los tribunales a la alta función pública. Esta vez es personal, y con ramificaciones en el mundo de la abogacía.
En junio de 2020, Vicente Boluda decidió jugar fuerte. Una de sus empresas, Remolcadores y Barcazas de Las Palmas (Repaba), se querelló contra la cúpula de Puertos del Estado del Gobierno de Rajoy. Les acusaba de prevaricación, malversación e infidelidad en la custodia de documentos públicos. Según el escrito, “con la finalidad de facilitar una mayor competencia en algunos servicios portuarios”, estos “han maniobrado o manipulado la tramitación de unos expedientes administrativos”, para que en el servicio de remolcadores en Las Palmas entrase la entidad Odiel Towage, filial del gigante alemán Fairplay, pero lo hizo “en unas condiciones desleales y discriminatorias”.
La querella iba contra José Llorca, expresidente de Puertos del Estado como cara visible, pero también contra otras personas de la cúpula de la entidad, dependiente de Transportes. Entre otros, contra José Antonio Morillo-Velarde del Peso, abogado del Estado desde 1982 y jefe de la asesoría jurídica de Puertos.
A Boluda lo representaba entonces José Antonio Choclán, el penalista de las estrellas, y que ha defendido a Imanol Arias, Cristiano Ronaldo o Víctor de Aldama. En su escrito, Choclán sostenía que las autoridades de Puertos “habían retorcido tanto la ley para favorecer la entrada de un competidor alemán que la final lo han logrado, pero a costa de la libre competencia”.
La querella tuvo un recorrido breve. Fue archivada en Las Palmas en marzo de 2021, menos de un año después de ser presentada. Y ahí fue Morillo-Velarde del Peso, el abogado del Estado señalado por Boluda, el que inició su particular contraataque. Primero llevó a Choclán ante el Colegio de Abogados de Madrid por mala fe: “Soy destinatario y víctima de una querella que, como pocas, se hace acreedora del calificativo de ”catalana“: falsaria, carente de fundamento jurídico y con una finalidad puramente intimidatoria”, argumentó. Fue archivado tras pasar al Colegio de Abogados de Las Palmas.
Pero entonces el asunto ya se había convertido en un pulso personal, casi de egos jurídicos. Tras la queja al colegio de abogados, Morillo apuntó más alto. A título personal, no en representación de Puertos, se querelló contra Boluda: “De la valoración conjunta de la querella que interpone el señor Boluda se desprende la manifiesta falsedad de los hechos imputados y su temerario desprecio hacia la verdad, lo que pone de manifiesto, además, el ánimo espurio que guió la conducta del querellado”.
El delito de denuncia falsa es muy difícil que prospere, y más en el caso de una querella, la de Boluda, que fue admitida a trámite e instruida antes de ser archivada. Pero la juez Luz Calvé, del juzgado de instrucción 8 de Las Palmas, ha visto indicios de delito. El pasado 17 de diciembre dictó un auto en el que se reafirmaba en su decisión de dictar auto de transformación, el paso que supone dar por terminada la instrucción y pedir a las acusaciones que acusen antes de juicio.
La juez rechaza los recursos de la defensa y de la fiscalía y se limita a señalar: “Una vez practicadas las diligencias de investigación pertinentes entendemos que si existen indicios de la posible existencia de un delito de denuncia falsa imputable al querellado, por lo que procede continuar con la tramitación de la causa”.
La defensa de Boluda recurrirá ante la Audiencia Provincial y da por hecho que allí tumbará el caso. La fiscalía apoya al naviero y ha pedido el archivo de la querella. Pero, de momento, Morillo-Velarde del Peso se va anotando otra muesca en la culata.
Fuente:eldiario.es
Esos hechos se investigan ahora en el Juzgado de Instrucción número 5 de Las Palmas de Gran Canaria. Cuatro personas están siendo investigadas por un presunto delito de omisión del deber de socorro a raíz de una denuncia formulada por la Fiscalía
Las televisiones se han desplazado con diferentes equipos hasta los lugares más afortunados, para entrevistar a los afortunados, entre risas, llantos de alegría, confeti y botellas de champagne. Muchas han sido las anécdotas y los momentos divertidos que se han producido esta mañana.
Una de las más llamativas se ha producido en la televisión autonómica de Aragón, que se ha desplazado hasta una peña de mayores donde ha caído un tercer premio, casi en su integridad. La reportera desplazada entrevistaba a uno de los premiados, que ha sorprendido por su espontaneidad y naturalidad cuando le ha preguntado por el momento en el que se enteró de la noticia.
«¡Son 300.000 euros!», le comentaba la reportera. «Me enteré cuando estaba cagando y no sé si me he limpiado el culo”, le dijo con simpatía. «¡Madre mía, madre mía lo que nos acaba de decir!, respondía ruborizada. Tras este momento, agradeció su participación y se dirigió a entrevistar a otros ganadores.
El peñón de Vélez de la Gomera es un territorio muy particular desde el punto de vista geoestratégico. Para empezar es un enclave de soberanía española, militarizado, y de gran importancia en el Mediterráneo. Se encuentra a unos 126 kilómetros al oeste de Melilla y a pocos metros de la costa marroquí, unido a tierra firme por un pequeño istmo arenoso. Tiene posiblemente la frontera más pequeña del mundo y se encuentra en el foco de las permanentes reclamaciones marroquíes desde décadas, al igual que el resto de territorios de soberanía española en el norte de África. Marruecos ha mantenido una fuerte presión, argumentando razones de soberanía histórica y geográfica. Desde su independencia en 1956, el gobierno marroquí se encuentra al acecho de estos enclaves, que considera parte integrante de su territorio nacional. En el marco de una estrategia «híbrida», Marruecos considera que la presencia española constituye un vestigio del colonialismo.
Dos patrulleros españoles navegan en las inmediaciones del Peñón de Vélez de la Gomera.
España no ha dejado de defender su soberanía sobre el Peñón basándose en razones históricas y legales. La posesión del enclave está amparada por tratados internacionales y su control ha sido ininterrumpido desde su conquista en el siglo XVI. La posición española deja claro que estos territorios no pueden ser considerados colonias, ya que son parte integrante del Estado español, con una administración militar que responde directamente al gobierno español.
El Peñón de Vélez de la Gomera pertenece a España de forma ininterrumpida desde el siglo XVI. En 1930 un terremoto originó una lengua de tierra que unió la costa africana con la isla. Desde entonces la pequeña frontera está marcada por un cordel azul. El peñón está custodiados por el Grupo de «Regulares de Melilla» nº 52, considerada la unidad más condecorada del Ejército español. El pasado mes de agosto recibió el apoyo de la ministra de Defensa, Margarita Robles, que se dirigió al personal del destacamento para agradecerles su dedicación y compromiso en el peñón, que es muy importante para España, así como la preparación, disciplina y convivencia del personal. «Sé que es un esfuerzo importante estar aquí y yo se lo agradezco en nombre de todos. Es una presencia muy adelantada de España y un sitio muy bonito», comentó Robles, en su conversación con el personal.
El mantenimiento y protección en estos islotes dependen de la Comandancia General de Melilla, y orgánicamente está bajo el Mando de Canarias. Para el apoyo y suministro de estos emplazamientos militares se cuenta con un destacamento del Batallón de Helicópteros de Maniobra IV y un servicio de aguadas y carburantes prestado por buques de la Armada, como el buque auxiliar Mar Caribe, que acaba de dotar de suministros al destacamento.
El Grupo de «Regulares de Melilla» nº 52 (GREG 52), como unidad puntera del Ejército de Tierra, están preparados para constituir uno de los núcleos principales de la defensa inmediata de la zona de Melilla, (incluido islas y peñones de soberanía española). También está preparada para operar en todo tipo de terrenos y meteorología, con capacidad para ser proyectada a cualquier teatro de operaciones en un corto plazo de tiempo, en acciones de seguridad colectiva o humanitaria tanto a nivel nacional como internacional. De hecho, han intervenido en numerosas misiones militares destacadas: Bosnia Herzegovina, Kosovo, Afganistán, Irak o Líbano, entre otras.
El brazo que une el Peñón con la costa surgió a raíz de un terremoto en 1930.
El 30 de junio de 1911 se crean las Fuerzas Regulares Indígenas de Melilla, con tropa principalmente indígena y bajo el mando de oficiales y suboficiales españoles, alistándose los primeros voluntarios en el Fuerte de Sidi-Guariach (hoy de la Purísima Concepción) en Melilla. Se inicia, de esta forma, la historia de las Fuerzas Regulares, que pronto logran asentar su fama gracias a sus acciones de gran riesgo.
La unidad más condecorada
Según hace constar el Ejército de Tierra, en el año 1985 desaparece el Grupo de Fuerzas Regulares Indígenas Alhucemas Nº 5, haciéndose depositario de su historial el Grupo de Fuerzas Regulares Indígenas de Melilla Nº 2 que pasó a denominarse «Regimiento de Infantería Motorizado Fuerzas Regulares de Melilla Nº 52», «recogiendo, igualmente, los historiales de los extinguidos Grupos de Fuerzas Regulares Indígenas Nº 7 y 8 y el del Regimiento de Infantería Melilla Nº 52, contribuyendo con ello a que el GRUPO DE «REGULARES DE MELILLA» Nº 52, denominación que recibe desde el 1 de Enero de 2000, sea la Unidad más condecorada del Ejército Español».
El conflicto por la soberanía de estos territorios no ha alcanzado hasta ahora un nivel importante en términos diplomáticos, ya que España y Marruecos mantienen una relación bilateral estable y de cooperación. Sin embargo, las tensiones por cuestiones territoriales, incluida la soberanía del Peñón de Vélez, resurgen periódicamente.
22/12/2024 a las 12:23Actualizado el 22/12/2024 a las 12:250
Entrega del submarino S-81 Isaac Peral en el astillero de Navantia en Cartagena, Murcia.Edu Botella
El Estado Mayor de la Armada proyecta una futura presencia naval en el Indo-Pacífico, bajo el paraguas de coaliciones internacionales, para reforzar la disuasión frente a China porque considera que el centro de gravedad económico mundial se está desplazando hacia esa región y entiende que la mar ganará relevancia en ese contexto.
Esta es una de las conclusiones estratégicas que se extraen del documento ‘Armada 2050’, presentado este miércoles, que nace como plan para plasmar el rumbo de la Armada a largo plazo. En palabras del Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada (AJEMA), Antonio Piñeiro, el texto contiene las ambiciones de la Armada para «defender a España en y desde la mar».
El documento, que ha tardado en elaborarse dos años, comienza con un informe de situación sobre el entorno estratégico y operativo que menciona un orden mundial más multipolar, una mayor relevancia de las alianzas a nivel global y europeo y una necesidad de mayor autonomía estratégica regional, entre otros aspectos, a los que la Armada debe adaptarse para reforzar su relevancia.
En el entorno operativo, la Armada alerta de que las tensiones se están intensificando en diferentes ámbitos y la mar cobrará cada vez más relevancia. Ello se traduce en una responsabilidad especial para esta rama de las Fuerzas Armadas en el ámbito de la acción conjunta.
También destaca la consolidación de conflictos multidominio. Ve que en el nuevo entorno operativo, los dominios se encuentran «más interrelacionados y conectados» y las líneas entre lo convencional y lo no convencional «se difuminan». Asimismo, el número de dominios va en aumento y a los físicos tradicionales –terrestre, aéreo y marítimo– se incorporan el cibersapacial, el espacial, el cognitivo y otros nuevos como el del lecho marino, que emerge como una prioridad estratégica en el dominio marítimo.
La nueva arma submarina
Entre los planes de la Armada se encuentran varios submarinos y se apunta a futuros S-90, con altas capacidades superiores a las que tiene actualmente el S-80 Plus. Pero hay opciones de que en las próximas décadas se ponga en marcha la creación del S-100 ‘Poseidón’.
Se trata de una clase de submarinos de propulsión nuclear. Podría ser capaz de desplazar entre 6.000 y 10.000 toneladas, una nave de ataque totalmente distinta a las habituales a nivel mundial.
Esa propulsión nuclear sería uno de los avances que la Armada está buscando poner en marcha en sus futuros submarinos. Un adelanto que podría llegar en los del tipo S-90 que está ideando actualmente.
Entrega del submarino S-81 Isaac Peral en el astillero de Navantia en Cartagena, Murcia.Edu Botella
El Estado Mayor de la Armada proyecta una futura presencia naval en el Indo-Pacífico, bajo el paraguas de coaliciones internacionales, para reforzar la disuasión frente a China porque considera que el centro de gravedad económico mundial se está desplazando hacia esa región y entiende que la mar ganará relevancia en ese contexto.Esta es una de las conclusiones estratégicas que se extraen del documento ‘Armada 2050’, presentado este miércoles, que nace como plan para plasmar el rumbo de la Armada a largo plazo. En palabras del Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada (AJEMA), Antonio Piñeiro, el texto contiene las ambiciones de la Armada para «defender a España en y desde la mar».
El documento, que ha tardado en elaborarse dos años, comienza con un informe de situación sobre el entorno estratégico y operativo que menciona un orden mundial más multipolar, una mayor relevancia de las alianzas a nivel global y europeo y una necesidad de mayor autonomía estratégica regional, entre otros aspectos, a los que la Armada debe adaptarse para reforzar su relevancia.
En el entorno operativo, la Armada alerta de que las tensiones se están intensificando en diferentes ámbitos y la mar cobrará cada vez más relevancia. Ello se traduce en una responsabilidad especial para esta rama de las Fuerzas Armadas en el ámbito de la acción conjunta.También destaca la consolidación de conflictos multidominio. Ve que en el nuevo entorno operativo, los dominios se encuentran «más interrelacionados y conectados» y las líneas entre lo convencional y lo no convencional «se difuminan». Asimismo, el número de dominios va en aumento y a los físicos tradicionales –terrestre, aéreo y marítimo– se incorporan el cibersapacial, el espacial, el cognitivo y otros nuevos como el del lecho marino, que emerge como una prioridad estratégica en el dominio marítimo.
La nueva arma submarinaEntre los planes de la Armada se encuentran varios submarinos y se apunta a futuros S-90, con altas capacidades superiores a las que tiene actualmente el S-80 Plus. Pero hay opciones de que en las próximas décadas se ponga en marcha la creación del S-100 ‘Poseidón’.Se trata de una clase de submarinos de propulsión nuclear. Podría ser capaz de desplazar entre 6.000 y 10.000 toneladas, una nave de ataque totalmente distinta a las habituales a nivel mundial.Esa propulsión nuclear sería uno de los avances que la Armada está buscando poner en marcha en sus futuros submarinos. Un adelanto que podría llegar en los del tipo S-90 que está ideando actualmente.Los pilares y sus apoyosPero en el trabajo de la Armada, que especifica que sus misiones siguen siendo la disuasión y la defensa, la gestión de crisis, la seguridad marítima y la proyección exterior, la parte central son los cuatro pilares sobre los que se asienta su misión de cara a 2050. La Armada quiere ser decisiva y relevante desde la mar para la defensa de los intereses de España, ejemplares en el compromiso con su personal y sus valores, vanguardistas en tecnología y eficientes en la gestión de recursos ante el cambio.Para ello, reclaman «apoyos clave»: recursos «suficientes y estables» en términos económicos, humanos, materiales y tecnológicos; una industria nacional de defensa consolidada; y respaldo social e institucional.El AJEMA Piñeiro ha afirmado durante la presentación que ‘Armada 2050’ es el «impulso» que la Armada necesita para modernizarse y prepararse en un entorno más complejo. «No es simplemente un catálogo de voluntades, es el documento en el que se referencian todas las directivas del más alto nivel», ha agregado.
La ministra de Defensa, Margarita Robles, que ha asistido a la presentación del documento, lo ha tildado de «trabajado» y «ambicioso». Asimismo, ha alabado la labor de la Armada y la preparación de sus efectivos, al tiempo que ha expresado su deseo de que España siga teniendo «el protagonismo que tiene en el ámbito de las organizaciones internacionales».
Cuatro generaciones de submarinos lanzadores de misiles balísticos han sido puestas a punto por Rubin, que ya trabaja en una quinta. (Rubin Design Bureau)
El 17 de diciembre de cada año tiene lugar la conmemoración del Día de la Flota Submarina Nuclear de Rusia. Hasta la fecha, se han construido 148 submarinos nucleares diseñados por el personal del gabinete Rubin Design Bureau.
La celebración tiene como referencia el mismo día del año 1958 en el que se firmó el acta de aceptación del K-3, el que fue el primer submarino nuclear soviético. Lo diseñó la entonces designada Oficina de Diseño Especial-143 que hoy es la Oficina de Ingeniería Marina Malachite en San Petersburgo. Dos meses antes, el 17 de octubre de 1958, se instaló en el astillero Sevmash de Severodvinsk el primer submarino nuclear lanzador de misiles balísticos (SSBN) del Proyecto 658 que fue concebido por la Oficina Central de Diseño-18 que hoy es el Rubin Design Bureau.
El contorno de aquel buque, cómo los de varias generaciones posteriores de SSBN’s, fue definido por Sergei Kovalev que contó con la ayuda de Igor Spassky, que llegó ser diseñador general y Jefe de Rubin. Aquella experiencia inicial, que resultó especialmente satisfactoria para la Marina de Rusia, hizo que a partir de entonces el desarrollo de los submarinos nucleares armados con misiles balísticos y de crucero, los SSBN’s y SSN’s, se convirtiese en la actividad principal de Rubin.
Los submarinos nucleares de Rusia han obtenido impresionantes récords en cuanto a su profundidad máxima oficialmente alcanzada. (Rubin Design Bureau)
Hasta la fecha, y puestos a punto por este último gabinete, se han construido un total de 148 nucleares que se corresponden a 15 diseños distintos. Entre ellos se encuentran dos series de grandes submarinos portadores de misiles de Rusia que comprenden 34 ejemplares del Proyecto 677A y 29 unidades del Proyecto 675 equipados con misiles de crucero concebidos para ataque antibuque; este diseño incluyó, por vez primera, la capacidad de abrir fuego en salvas para intentar la neutralización selectiva de determinados buques del adversario navegando dentro de formaciones navales de superficie.
Los SSBN’s de segunda generación del Proyecto 667A formaron en su conjunto un sistema de armas nucleares estratégicas navales que constituía un factor importante en la disuasión estratégica. Tomando como punto de partida ese diseño surgieron modificaciones como la que dio lugar a los submarinos nucleares Proyecto 667BDRM que aún siguen en servicio en la Marina de Rusia. El trabajo del Rubin Design Bureau permitió, cooperando con otros contratistas, obtener naves que emitían un nivel de ruido 30 veces inferior a sus precedentes.
Los diseños de submarinos nucleares del Rubin Design Bureau llevan casi siete décadas evolucionando y han permitido construir centenar y medio de buques. (Rubin Design Bureau)
Se consiguieron también otros hitos en los submarinos nucleares de Rusia. En 1983 la nave Komsomolets del Proyecto 675 estableció el récord mundial de inmersión al alcanzar una profundidad de 1.027 metros y fue capaz de disparar sus torpedos a una de 800, lo que le permitía quedar fuera del alcance de las armas antisubmarinas.
Por esas mismas fechas, el submarino Dmitry Donskoy, del Proyecto 941, realizó un tránsito continuado sumergido que le llevó a estar bajo el agua nada menos que 121 días. Hoy, Rubin Design Bureau apoya la construcción de la 4ª generación de portamisiles submarinos del Proyecto 955A y ya trabaja en la creación de una 5ª generación de naves que pretenden ser especialmente disruptoras y furtivas.(Octavio Díez Cámara).
La Jefatura de Apoyo Logístico de La Armada y el astillero vigués Freire han llegado a un acuerdo, tras una licitación pública en la que participaron otros astilleros, para la construcción de una nueva embarcación que apoye a los buceadores. La entrega se realizará en el segundo trimestre de 2026.
El objetivo de este proyecto es reforzar sus capacidades subacuáticas y estará dirigido a la Escuela Militar de Buceo (EMB), lo que ayudará a la Armada a reforzar su presencia en este campo a escala nacional e internacional. Algunos de los proyectos más reconocidos de Freire Shipyard son el RRS ‘Discovery’, el BAP Carrasco o el Bélgica, dirigido al Ministerio de Defensa de Bélgica.
«Este proyecto, que representa el primer contrato de nuestra empresa con la Armada, refuerza nuestro compromiso con la innovación y apoya las necesidades estratégicas de esta institución, consolidando nuestra colaboración en iniciativas clave para la seguridad y la tecnología marítima. Es un honor para Freire Shipyard contribuir al fortalecimiento de las capacidades marítimas del país», subrayan los directores generales de Freire Shiptard, Marcos Freire y Guillermo Freire.
La embarcación
El barco, con capacidad para 30 tripulantes, contará con una eslora de 31,7 metros y una manga de nueve metros. Además, dispondrá de una autonomía de 500 millas náuticas y estará equipado con un sonar de barrido lateral, un ROV (vehículo operado remotamente) y un AUV (un vehículo autónomo). El ROV le otorgará la capacidad de explorar profundidades de hasta 900 metros.
Respecto a Freire Shipyard, fundado en 1895, se trata de un astillero familiar que se encuentra en Vigo, cuyos accionistas son únicamente los propios familiares. Desde los años 60, momento en el que se inició la construcción de embarcaciones con casco de acero, la marca ha logrado construir más de 280 embarcaciones de este tipo para más de 25 países.
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