El Secretario General de la OMI, Arsenio Domínguez, ha realizado la siguiente declaración:
Declaración del Secretario General de la OMI, Arsenio Domínguez, 13 de junio de 2024:
«Una vez más, estoy consternado por el hecho de que la gente de mar que está realizando su trabajo sigan siendo objeto de ataques y resultando heridos. Me entristece enormemente conocer que un miembro de la tripulación del buque mercante TUTOR se encuentra en paradero desconocido tras un ataque al buque en el mar Rojo.
Mis pensamientos y los de la OMI están con la familia del tripulante.
Condeno enérgicamente cualquier tipo de ataque contra el transporte marítimo internacional independientemente de su motivación o causa.
Exijo a todos los gobiernos y organizaciones pertinentes a que presten la máxima asistencia a la gente de mar afectada y que no escatimen esfuerzos para encontrar una solución a esta crisis.
Esta situación no puede continuar. Todo el mundo va a sentir los efectos negativos si el transporte marítimo internacional no puede operar con normalidad. Pero nuestro compromiso es, por encima de todo, salvaguardar la seguridad de toda la gente de mar».
En 1955 se retomaron las conversaciones y los trámites para que se lograse, después de varios intentos, que trasatlánticos extranjeros hicieran escala en el puerto de Algeciras
Las gestiones realizadas por la Junta de Obras del Puerto en los años previos a la Segunda Guerra Mundial acerca de las Compañías Transatlánticas italianas para lograr que los buques de dichas compañías hicieran escala en sus rutas con América en el puerto de Algeciras, no lograron su objetivo (como se ha expuesto en un artículo anterior), a pesar de que los responsables de las navieras italianas habían reconocido las ventajas que tenía el puerto de Algeciras para las escalas de sus barcos por encima de las que pudieran ofrecer puertos cercanos como los de Málaga, Cádiz o Gibraltar. Aunque las conversaciones entre la Junta de Obras del Puerto con el representante de las Compañías Navieras Italianas, el señor Carandichi, estaban muy avanzadas; las exigencias de dicho señor y, sobre todo, el estallido de la Segunda Guerra Mundial imposibilitaron que dichas conversaciones fructificaran. Habría que esperar hasta el año 1955 para que de nuevo se iniciaran las conversaciones y los trámites para que se lograse, por fin, que trasatlánticos extranjeros hicieran escala en el puerto de Algeciras.
A través de las actas de las sesiones celebradas por la Junta en aquellos años, se sabe de la existencia de consignatarios de buques que representaban a importantes compañías de navegación que habían contactado con miembros de dicha Junta y con su Ingeniero Director para tratar el asunto de las referidas escalas de trasatlánticos. Entre ellos el señor González Gaggero, que representaba a Mac Andrews Company Limited y a la Flota Mercante del Estado Argentino, y José Delgado Guerrero, representante de la Compañía Genovese di Navegazione a Vapore, S. A.
En el mes de septiembre de 1953 visitó el puerto de Algeciras el Director General de Puertos acompañado del gerente en España de la American Export Lines «para anunciar que probablemente los grandes trasatlánticos de dicha compañía, Independence y Constitution, a los que seguirían los de la Compañía Italia Line, trasladarían su escala (de Gibraltar) a Algeciras».
Con este motivo se proponía la adquisición de una barcaza-aljibe con la doble finalidad de servir para el avituallamiento de agua potable a los trasatlánticos y para el trasbordo de vehículos desde estos buques, que estarían fondeados aguas afuera del Dique Norte, hasta el muelle de la Galera. En la sesión de la Junta celebrada el 28 de mayo de 1954 se presentó el proyecto de adquisición de la citada barcaza. Examinadas las embarcaciones disponibles, pareció la más conveniente la L.C.T-5, de nombre Anguila que tenía a la venta la Empresa Nacional Elcano en Sevilla y que había sido antes una lancha de desembarco del ejército norteamericano. El 14 de septiembre de 1955 se recibió la barcaza que fue bautizada con el nombre de Caracola.
A mediados del año 1954, el señor Sasseville, director adjunto para Europa de la compañía American Export Lines comunicó a la Junta la propuesta de trasladar la escala de sus trasatlánticos de Gibraltar a Algeciras, teniendo previsto inaugurarla en los meses de noviembre o diciembre. Sin embargo, el viaje inaugural tuvo que retrasarse a causa de la inexistencia de un local apropiado para la recepción de los pasajeros. Con la urgencia que el caso requería, la Junta encargó al Ingeniero Director la redacción de un proyecto para habilitar un local con carácter provisional en el muelle de la Galera para el servicio de los pasajeros que desembarcaran de los trasatlánticos.
En la sesión extraordinaria celebrada el día 9 de agosto de 1954 se informó favorablemente el proyecto de habilitación de local provisional para los pasajeros de trasatlánticos en el muelle de la Galera que contenga las instalaciones indispensables para el servicio de viajeros de los grandes trasatlánticos de la American Export Lines. El proyecto fue aprobado por la Dirección General de Puertos el 6 de septiembre de 1954. Al mismo tiempo se estaba redactando un proyecto de muelle para trasatlánticos que iría ubicado en el dique reflejante norte, única línea de atraque con calado suficiente para poder recibir a estos grandes buques de la American Export Lines y la Italian Line cuya arribada se esperaba. El viaje inaugural lo realizó el Constitution, que venía de Nueva York, llegando a Algeciras el día 17 de enero de 1956, quedando fondeado fuera del Dique Norte y desembarcando ciento treinta y seis pasajeros que fueron trasladados hasta el muelle de la Galera a bordo de la motonave Punta Europa. Los pasajeros continuaron el viaje hasta Madrid en el tren Castellano Exprés que se había inaugurado con la finalidad de recoger a los viajeros que llegaran a Algeciras en los trasatlánticos. El Diario ABC del día 18 de enero recogía la noticia con estas palabras: «Con la llegada a este puerto en la tarde de hoy (día 17) del trasatlántico Constitution, ha quedado inaugurada oficialmente la nueva línea general de pasaje Nueva York-Algeciras. Este acontecimiento, que se presenta para Algeciras como un avance importantísimo, ha llenado de júbilo a los algecireños, máxime teniendo en cuenta que por las excelentes condiciones de su puerto ha arrebatado a Gibraltar esta escala de los trasatlánticos americanos». Este buque había efectuado una escala no oficial en Algeciras un año antes, en marzo de 1955.
A partir de esa fecha, los trasatlánticos Constitution, Independence y, en ocasiones Atlantic, con una eslora, los dos primeros, de 208 metros, a los que se unieron más tarde los buques de la Compañía Ybarra: Cabo San Vicente y Cabo San Roque, con una eslora de 170 metros, recalaban en el puerto entre sesenta y noventa veces al año, permaneciendo en el fondeadero entre 3 y 4 horas mientras desembarcaban los pasajeros y los automóviles en la Caracola.
El día 7 de agosto de 1956 hizo escala el vapor Alcántara de la Royal Mail Lines, que atracó en el extremo del muelle de la Galera. Fue el primer buque de gran eslora que atracaba en el muelle algecireño. Este buque hizo escala con frecuencia en el puerto de Algeciras para desembarcar pasajeros y vehículos procedentes del Reino Unido. En palabras del Ingeniero Director, Pedro Gaytán de Ayala, todos estos barcos hallan grandes ventajas en escalar en Algeciras: a merced de las facilidades y comodidades, tales como supresión de una Aduana, de la necesidad de trasladarse de Gibraltar a Algeciras por tierra o por mar para tomar el tren (perdiendo un día) o para continuar viajando con el magnífico Expreso Castellano, combinado con los barcos.
Otra de las compañías navieras que estableció escala en Algeciras por aquellos años fue la griega Nacional Hellenic American Lines, con sede en Atenas, que enlazaba puertos griegos e italianos con otros de los Estados Unidos. Esta línea estuvo servida, desde el 19 de marzo de 1959, en que efectuó su viaje inaugural, hasta su desaparición en el año 1963, por el barco Basilissa Frederica. Los trasatlánticos de la Italian Line, Cristoforo Colombo, Leonardo da Vinci, Raffaello y Michelangelo, los dos últimos de 46.000 toneladas, hicieron escala regular en el puerto de Algeciras entre los años 1965 y 1975, fecha esta última en la que hicieron, en el mes de septiembre, su último viaje.
También hicieron escala en Algeciras los buques de la italiana Lloyd Triestino, que mantenían una línea regular entre Italia yAustralia y viceversa por el Estrecho de Gibraltar, bien con retorno vía Durban y Cabo de Buena Esperanza o bien vía Canal de Panamá, en ambos casos con escala en Algeciras. Dos eran los trasatlánticos de esta naviera que llegaron al puerto algecireño: uno el Galileo Galilei y otro el Marconi, buques gemelos de 27.907 toneladas. Este recorrido excepcional, como refiere Carlos de las Rivas, estuvo motivado por el cierre del Canal de Suez desde el 5 de junio de 1967 hasta el 5 de junio de 1975, como consecuencia de la Guerra de los Seis Días y del posterior conflicto armado del Yom Kippur entre Israel y Egipto.
Al margen de las compañías trasatlánticas que comenzaron a hacer escala en el puerto de Algeciras, desde el año 1965 se tiene constancia documental del establecimiento de una línea de navegación regular, desde el mes de abril de 1965, a cargo de una compañía israelí entre los puertos de Southampton y Algeciras. Aucona tenía prevista la realización de veinticuatro viajes por medio del ferry-boat Nili con capacidad para 534 pasajeros y 120 automóviles, entre los meses de abril y septiembre de ese año, uno cada semana, que uniría los puertos de Southampton, El Havre y Algeciras. Sin embargo, estos datos aportados por Aucona no aparecen reflejados en las memorias de la Junta del Puerto, desconociéndose si se llegaron a realizar estos viajes previstos entre el Reino Unido y el puerto de Algeciras. El 2 de diciembre de 1964 el Diario ABC de Sevilla publicaba la noticia añadiendo que hasta ahora, el inglés que quiere visitar España trayendo su automóvil tiene que hacer un largo recorrido a través de Francia. Para evitar esto, una compañía israelí va a inaugurar el próximo mes de abril un servicio regular marítimo que estará a cargo del ferry-boat Nili y que enlazará directamente el puerto inglés de Southampton con Algeciras.
El grupo de navegantes fue asistido por Salvamento Marítimo tras perder el timón del velero en el choque
Las orcas han vuelto a protagonizar una escena de película, esta vez frente a las costas de Ceuta. Según se observa en un vídeo publicado por la página web del diario El Faro de Ceuta, varios navegantes se encontraban en el velero Kelba cuando un grupo de orcas atacó la embarcación.
“¿Las has visto, no? Son cuatro por lo menos, y gigantes además, estoy acojonado” se oye decir a uno de los ocupantes del velero, a quien un miembro de la tripulación, tal vez más acostumbrado a estos envites, trata de calmar. Las orcas llegaron a romper el timón y la orza del velero en una de sus embestidas, por lo que los navegantes no dudaron en solicitar ayuda a la guardia marítima. “Está asustado, es normal… menos mal que estábamos aquí” comenta uno de los guardas, mientras lanza un cabo al velero.
Ataque marítimo
El grupo de orcas llegó a romper el timón y la orza del velero
No es el primer ataque de orcas que se registra este año en nuestro país; el pasado 12 de mayo, un grupo de orcas llegó a hundir un velero que navegaba en el Estrecho de Gibraltar, teniendo sus dos tripulantes que ser rescatados tras un aviso recibido desde Salvamento Marítimo.
Ante este fenómeno, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) ha ofrecido una serie de recomendaciones para todos aquellos navegantes que interactúen con orcas en el Atlántico, con el objetivo de minimizar y evitar los riesgos para los tripulantes, las embarcaciones y los propios cetáceos que forman parte del océano.:
En caso de toparse con orcas, MITECO recomienda navegar lo más próximo posible a la costa dentro de los límites de seguridad, evitando además que las personas a bordo se acerquen a las bandas. Finalmente, se recomienda la notificación del avistamiento al Centro de Coordinación de Salvamento (CCS) más próximo a la mayor brevedad posible.
Los mamíferos se han convertido en una pesadilla para estas embarcaciones y ahora amplían su radio de acción llegando hasta Ceuta
Un grupo de varias orcas gigantes ha atacado en las últimas horas a un velero en el Estrecho de Gibraltar. La embarcación, de nombre Kelba y atracado en el puerto de Ceuta, era golpeada por los mamíferos en la zona de Benítez.
La interacción provocaba la rotura del timón y la orza y, por tanto, la intervención de Salvamento Marítimo y la Guardia Civil, que tuvieron que rescatar a los tres tripulantes del barco. Tal y como apunta El Faro de Ceuta, que ha tenido acceso a las imágenes, las tres personas llamaron al 112 pidiendo auxilio al quedar el barco a la deriva y seguir las orcas golpeando el casco. «Son cuatro orcas gigantes. Estamos acojonados», se les escucha decir en el vídeo, mientras son calmados por sus ‘salvadores’ ya que en ningún ataque se han producido daños personales.
Estos ‘ataques’, o interacciones como le gusta denominarlas a los expertos, son habituales en el litoral gaditano durante la temporada de marzo a octubre. Desde aproximadamente Barbate hasta el Estrecho. No obstante, no se han registrado choques de esta virulencia en la zona de Ceuta.
La embarcación tuvo que ser remolcada por la Salvamar Atria hasta el puerto de Ceuta.
¿Qué hacer ante el ataque de las orcas?
El Ministerio de Transición Ecológica detalla algunos consejos en caso de tener un encuentro con las orcas.
«En caso de interacción, tanto si se trata de una embarcación a motor como de una embarcación a vela, no detener la embarcación y navegar hacia la costa, a aguas menos profundas. No navegar en la zona delimitada del Golfo de Cádiz y el Estrecho de Gibraltar indicada durante los meses de abril a agosto, y navegar lo más próximo posible a la costa dentro de los límites de seguridad. Evitar que las personas a bordo se acerquen a las bandas, procurando que se sitúen en lugares que proporcionen la mayor protección posible ante eventuales movimientos bruscos que pudieran ocasionar lesiones o la caída al mar, y frente a golpes provocados por el repentino desplazamiento de elementos móviles. Evitar la realización de conductas y el empleo de medidas disuasorias que puedan causar muerte, daño, molestia o inquietud a los cetáceos«.
Pero si al final se produce la interacción, «deje el timón libre y no toque la rueda, ya que al golpear el timón bajo el agua, la rueda del timón puede girar repentinamente sin control, y se ha demostrado que los animales tienden a golpear el timón con más fuerza, ya que sienten más presión sobre él y el daño a los barcos tienden a ser más grandes«.
«Las orcas pueden ser estimuladas por acciones humanas para interactuar con el bote, así que por favor trate de mantenerse fuera de su vista y no grite, trate de golpearlas, tocarlas o arrojarles cosas».
¿Por qué se producen las interacciones?
Es el gran misterio. Todavía no hay una respuesta tajante, y sí muchas hipótesis lanzadas por diferentes especialistas. Varios consideran que se trata de una práctica de entrenamiento, que las madres enseñan a las crías como cazar ante el elevado número de atunes y que el movimiento de la embarcación se asemeja a un túnido y el timón a su aleta.
Por otro lado, hablan de ‘aburrimiento’, si este término puede existir entre la fauna. Según una investigación de la Comisión Ballenera Internacional (CBI), lo que inicialmente se pensó que era una acción coordinada y hostil contra barcos y yates, en realidad es solo una forma de entretenimiento para grupos de orcas adolescentes aburridas.
En su momento tomó mucho cuerpo la increíble historia de las ‘gladis’. Una de las principales hipótesis de los investigadores era que la matriarca del grupo, ‘White Gladis’, quedó traumatizada tras un incidente con un bote y ahora ataca a las embarcaciones junto a otros ejemplares que imitan sus movimientos.
Resaltaron problemas de mantenimiento en puertas cortafuegos y escasos ejercicios de simulacro
El Memorando de Entendimiento de París (MoU de París) llevó a cabo en 2023 una campaña de inspección concentrada (CIC) enfocada en la seguridad contra incendios en el sector marítimo. Según señala Kpler, este esfuerzo se realizó en colaboración con el MoU de Tokio y se centró en evaluar el cumplimiento de las normativas establecidas por el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y el Código Internacional de Sistemas de Seguridad contra Incendios.
La campaña de 2023 destacó un panorama general de cumplimiento en el sector marítimo, pero también identificó áreas críticas que requieren mejoras. Entre las principales deficiencias se encontraron problemas en el mantenimiento de las puertas cortafuegos y en la realización de simulacros de incendio, lo que sugiere la existencia de vulnerabilidades en los protocolos de seguridad contra los mismos. El índice de inmovilizaciones resultante de la campaña fue del 3,9%, lo que refleja la necesidad de una vigilancia constante y de mejoras en los sistemas.
El análisis de datos, que abarca desde marzo de 2023 hasta mayo de 2024, reveló variaciones significativas en las deficiencias detectadas y en las que resultaron en inmovilizaciones. La proporción de deficiencias identificadas durante la CIC se mantuvo relativamente estable, oscilando entre el 10% y el 12% del total. Sin embargo, se observó una fluctuación en el índice de deficiencias que llevaron a inmovilizaciones, con un aumento notable en el segundo semestre de 2023. Es importante destacar que este incremento podría deberse a un mayor escrutinio o a una mayor concienciación sobre la importancia de los sistemas de protección.
DNV: La importancia de entender la ciberseguridad a bordo se incrementa todos los días
A pesar de los avances en esta materia, nuevos sistemas posibilitan mayor cantidad de ciberataques
La tecnología de punta es una parte clave de los buques modernos, puesto que permite mejorar de gran manera sus operaciones y eficiencia. Sin embargo, la incorporación de estos sistemas abre una importante ventana a los ciberataques; es por ello que, en respuesta a estos riesgos, la industria marítima está implementando medidas más estrictas para proteger a las personas y a los nuevos procedimientos involucrados en la operación de naves.
La Organización Marítima Internacional (OMI) subraya la importancia de la ciberseguridad a través de la Resolución MSC.428(98), que exige a los propietarios, operadores y gestores de buques que consideren los riesgos cibernéticos y establezcan sistemas de gestión de ciberseguridad. Además, los nuevos requisitos de ciberseguridad unificados (UR) de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) obligan a incorporar barreras de ciberseguridad en todos los nuevos buques construidos a partir del 1 de julio de 2024.
Nueva época, nuevas precauciones
DNV recomienda un enfoque integral para mejorar la resiliencia de la ciberseguridad, centrándose en tres dimensiones clave: personas, procesos y tecnología. Estas recomendaciones se alinean con la práctica recomendada DNV RP-0496, que establece las directrices para gestionar la resiliencia de la ciberseguridad en buques y unidades móviles offshore.
Las acciones recomendadas incluyen la formación general y especializada de la tripulación y el personal en tierra, la implementación de sistemas de gestión de ciberseguridad y la instalación de barreras técnicas como la segregación de redes y el escaneo de virus. Además, es crucial documentar la topología del buque y el inventario de software y hardware para garantizar una gestión efectiva de los recursos tecnológicos.
Para facilitar la adopción de estas medidas, DNV desarrolló una notación de clase de seguridad que proporciona un marco para la verificación de la fortaleza cibernética de un buque. Esta notación cubre los requisitos de la OMI y los requisitos unificados de IACS, utilizando normas reconocidas por la industria. Los diferentes niveles de la notación aseguran que, independientemente del segmento o la complejidad del buque, se mantengan controles de seguridad adecuados.
Fue remolcado a Cangas por una lancha de Salvamento Marítimo
Salvamento Marítimo de Vigo ha rescatado esta tarde a un tripulante que navegaba al norte de las islas Cíes en un velero con el velamen roto.
El servicio de seguridad recibió un mensaje de auxilio (pan pan) entrecortado. El centro de coordinación de rescate (CCR) de A Coruña contactó con el velero sueco Lovisa, con un tripulante. Estaba a 15 millas al noroeste de islas Cíes y tenía roto el velamen. El centro de Salvamengo de Vigo (CCS Vigo) movilizó a la lancha Salvamar Mirach, que salió en su busca y lo remolcó a Cangas.
Solo 15 buques suponen más del 7% de todas las exportaciones de crudo por mar
Estos buques presentan una actividad frenética comparada con el resto de la flota
Los expertos creen que sería inteligente sancionar directamente a este grupo
Rusia sigue colocando su petróleo por todo el mundo y Occidente apenas ha podido evitarlo. Los países del G-7 con EEUU al mando y la Unión Europea han aprobado sanciones y un tope de precio al crudo ruso con el que torpedear la principal fuente de financiación de Moscú para su esfuerzo bélico en Ucrania, pero al mismo tiempo no convulsionar el mercado mundial del petróleo. Sin embargo, el régimen de Vladímir Putin ha sorteado exitosamente estos obstáculos con una flota fantasma de viejos petroleros sin seguro occidental entre continuos llamamientos de los aliados de Kiev a hacer más al respecto. Nuevos y reveladores datos demuestran que si EEUU y la UE sancionasen y persiguiesen a solo 15 buques de la flota en la sombra de Sovcomflot, la gran naviera estatal rusa, estarían abriendo un profundo agujero en los ingresos petroleros de Moscú.
Hasta la fecha, los intentos de EEUU y la UE por contener la venta de petróleo ruso han sido poco efectivos. La producción de petróleo ruso es la prueba del algodón. Antes de la pandemia del covid-19, Rusia bombeaba cada día unos 10,5 millones de barriles de crudo. Hoy, Moscú está produciendo alrededor de 10 millones de barriles diarios, una cantidad extraordinaria si se tienen en cuenta los recortes anunciados por la OPEP+ (de la que forma parte Rusia) y las sanciones de Occidente al crudo ruso. Estos datos ponen en un serio aprieto a EEUU y sus aliados, puesto que si Rusia no se encontrase dentro de los acuerdos de recortes de la OPEP+, el país podría estar produciendo crudo a niveles récord, lo que destapa una dura realidad: Putin está vendiendo su petróleo sin problemas y haciendo caja para financiar la guerra.
Mientras tanto, Occidente sigue buscando fórmulas para recortar esta vía de ingresos sin generar un terremoto en los precios del crudo (soplar y sorber a la misma vez siempre ha sido difícil, por no decir imposible). El pasado otoño, el Tesoro de EEUU pareció ponerse las pilas al requerir a navieras que estaban ayudando a Putin. Hace poco, Reino Unido sancionó a un petrolero por sospechas de pertenecer a la flota fantasma rusa y desde entonces ha permanecido inmovilizado en el Báltico, abriendo una vía para hacer daño a los intereses del Kremlin.
15 buques con una actividad frenética
No obstante, todavía se puede hacer más y un grupo de expertos ha encontrado un objetivo muy concreto y ‘jugoso’: 15 petroleros con una actividad frenética dentro de la flota de más de 100 buques que posee Sovcomflot, no solo la compañía naviera más grande de Rusia, sino uno de los líderes mundiales en el transporte marítimo de hidrocarburos.
Sovcomflot ya había sido objeto de sanciones directas e indirectas por parte del G7 y de la Unión Europea, lo que había forzado a la empresa a transferir muchos de sus petroleros a empresas opacas cuyas sedes se encontraban en países lejanos a la órbita de Occidente o que son considerados como neutrales en el mejor de los casos, lo que provocó un aumento de la flota en la sombra.
Según su página web, Sovcomflot cuenta actualmente con una flota de 120 petroleros. Unos 20 de estos buques están ahora sancionados, contando los 14 buques señalados por el Tesoro de EEUU el pasado 23 de febrero y seis petroleros sancionados con anterioridad. De los 100 restantes, hay 15 que representan el grueso de la actividad de esta flota. Atendiendo a la base de datos con la que cuenta Bloomberg para el rastreo del tráfico de petroleros en todo el mundo, estos 15 buques principales representan la mitad del volumen de Sovcomfloten términos de exportaciones marítimas desde Rusia. El grueso de estas 15 embarcaciones son Aframax, una categoría de petroleros con un peso muerto (capacidad de carga sin riesgo) de entre 80.000 y 120.000 toneladas métricas y que pueden transportar en torno a 600.000 barriles de petróleo.
«La opción más directa, y quizás obvia, a la que se enfrentan los responsables políticos estadounidenses es ampliar el plan anunciado el 23 de febrero que sancionaba a 14 petroleros Sovcomflot y sancionar a los 100 petroleros Sovcomflot restantes que aún no han sido identificados para su aplicación. Esta medida sería coherente con acciones anteriores y limitaría significativamente la capacidad de Rusia para realizar transacciones por encima de los respectivos precios máximos», aseguran los estrategas Robin Brooks y Ben Harris en un artículo publicado por la Brookings Institution, una organización sin ánimo de lucro con sede en Washington.
Además, estos expertos sostienen que este endurecimiento de las sanciones tendría probablemente un impacto limitado, si es que lo tiene, en los precios mundiales del petróleo. No obstante, el riesgo existe. Entorpecer los flujos de petróleo marítimo incrementa los costes y reduce la eficiencia de los envíos de petróleo. En un mercado tenso como el actual en el que el Brent se encuentra en los 86 dólares por barril y con varias elecciones a la vuelta de la esquina (EEUU, Francia…) pocos se atreven a pulsar ciertos botones ante el riesgo de llevarse la culpa de una nueva escalada del precio del crudo.
Con todo, los analistas de Brookings creen que se podría ser aún más sigiloso y sofisticado en las sanciones: la clave está en ‘tocar’ o sancionar, precisamente, la actividad de los citados 15 petroleros: «Con la sanción a estos 15 buques es posible atacar a más de la mitad de la capacidad de exportación que le queda a Sovcomflot fuera de Rusia. Para garantizar un escaso impacto en el precio del crudo».
EEUU podría ir calibrando las futuras sanciones, interviniendo poco a poco para no generar el caos o estrés en el mercado de crudo. «En 2023, estos 15 buques representaron el 7% de las exportaciones totales de petróleo ruso por vía marítima, frente al 2% de los 14 buques que se sancionaron el 23 de febrero. Es decir, puede valer la pena sancionar la flota restante de buques Sovcomflot en pequeñas oleadas para minimizar los efectos sobre los precios», apuntan Brooks y Harris.
Para entender la importancia de estas sanciones solo hace falta echar un vistazo a los números petroleros de Rusia en 2023. Los ingresos por ventas de petróleo y gas que van a parar a las arcas públicas rusas fueron de 8,822 billones de rublos (casi 100.000 millones de dólares) el año pasado, según mostraron los datos del Ministerio de Finanzas. Esta cantidad de dinero es más de todo lo que gasta cada año la India en defensa o cinco veces más de lo que gasta España, por ejemplo.
El juego del gato y el ratón con el petróleo
También hay que admitir que Rusia y sus navieras no lo ponen nada fácil. Un buen ejemplo son los constantes cambios de ‘bandera’ que realizan los buques que transportan petróleo, lo que dificulta las sanciones y la persecución de los mismos.
En un reportaje reciente de Bloomberg se explicaba, precisamente, los intercambios de bandera entre Rusia y Gabón en la flota de petroleros rusos. Por ejemplo, estos cuatro petroleros: Kemerovo, Belgorod , Kaliningrado y el Krasnoyarsk han intercambiado las banderas en varias ocasiones en un espacio corto de tiempo.
Según datos en tiempo real a los que ha tenido acceso elEconomista.es, el Kemerovo, por ejemplo, tiene en estos momentos bandera rusa y se encuentra cerca de la bahía de Koporie, junto a otros buques rusos que forman parte de la flota en la sombra. Esta es una bahía rusa, pequeña y poco profunda, localizada en la costa sur del golfo de Finlandia. Aunque su localización está cerca Finlandia y de otros países aliados (los bálticos), administrativamente, pertenece al óblast de Leningrado, es decir, está controlada por Moscú.
Además, desde Bloomberg aseguran que cuando hay cambios de bandera, estos buques cambian a nombres alternativos de Colón, Bravo, o Capitán. Estos son los nombres que tienen cuando están registrados en Gabón. Desde la agencia financiera Bloomberg explican que estos buques fueron construidos entre 2006 y 2010.
Con todo, aunque Occidente tiene la capacidad de poner coto al crudo ruso, lo cierto es que la misión es relativamente compleja y está plagada de trampas. Los cambios de nombre, banderas o seguros dificultan la actuación firme contra estos buques. Por otro lado, impedir que Rusia exporte su crudo puede generar un incremento del precio del petróleo notable. Por ello, los políticos de EEUU y el G-7 sopesan con cautela y sin prisa los costes y beneficios de tomar medidas enérgicas contra estos buques.
Hoy continuará la búsqueda, en un radio más amplio, pero con ninguna esperanza ya de encontrar con vida a los dos desaparecidos.
Los cuerpos de rescate portugueses mantuvieron ayer, por segundo día consecutivo, la búsqueda de los dos desaparecidos tras el naufragio ocurrido el domingo a tres kilómetros de la costa de la península de Troia (Setúbal). El propio domingo se confirmó la muerte de dos de los tripulantes, un menor y un adulto, cuyos cuerpos fueron encontrados a mediodía. El capitán, de 62 años, fue rescatado con vida, pero todavía permanecen desaparecidos otros dos pasajeros, a quienes las autoridades descartan encontrar vivos.
Este lunes, las autoridades prolongaron los trabajos durante doce horas, desde las siete de la mañana hasta el anochecer, con dos embarcaciones, varios drones y dos vehículos que registraron la costa. Ya el domingo, los buceadores forenses de la Policía Marítima habían descendido hasta el pecio, donde tampoco encontraron los cuerpos.
En la tarde de ayer, en rueda de prensa, el capitán del puerto de Setúbal, el comandante Serrano Augusto, dijo que se han abierto una investigación criminal en la Fiscalía y otra en el propio puerto de Setúbal para aclarar las causas de lo ocurrido: «Hay una investigación del accidente marítimo a cargo de las competencias del capitán del puerto para evaluar las condiciones en que ocurrió el accidente».
Augusto también explicó que la búsqueda se retomará hoy martes al amanecer, con el perímetro extendido: «Vamos a ampliar un poco más las búsquedas hasta las ocho millas náuticas, cerca de 15 kilómetros, hacia el norte y hacia el oeste» del punto del naufragio. Los medios empleados «serán los mismos del lunes». Confirmó, asimismo, que, hasta el momento, «no ha habido ningún avistamiento, ni por el personal implicado en las búsquedas, ni por otras embarcaciones que navegan en la zona».
El suceso se produjo a las siete de la mañana del domingo, a casi tres kilómetros de Troia, cuando un golpe de mar volteó una embarcación de recreo en la que viajaban cinco personas, que se disponían a practicar pesca deportiva. La Policía Marítima no recibiría la alerta hasta las 10.05, iniciando un dispositivo que entra ya en su tercer día.
Al contrario de lo que se había informado en primera instancia, los cuerpos encontrados son de un menor de 11 años y de un joven de 23, que fueron hallados en distintos puntos a mediodía del domingo. Permanecen desaparecidos el hermano de este último, de 21 años, y el padre del niño, de unos 45 años. Todos ellos, de origen portugués, son naturales de la región.
Según el propio capitán y propietario del barco explicó, el accidente se debió a un «golpe de mar» durante unas maniobras de viraje para regresar a la costa. Es también la hipótesis más factible para las autoridades.
