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Referencia.
Se ha denunciado a las «administraciones señaladas por la Ciaim» a las que se les recomendaba el proyecto de Protocolo para Embarres en 2010 ?
Se les han reclamado derechos patrimoniales por su inacción en el Protocolo de Embarres ?
Si existiera el Protocolo de Embarres, se hubiera evitado el naufragio del Villa de Pitanxo ?
Lo advertimos en tiempo y forma ?
Si.
Nos hicieron caso ?
No.
«Daquela» ?
Justificación.
El naufragio/embarre del pesquero Rosamar en 2010 como
martes, septiembre 9, 2025
COSTA OESTE
08/09/2025
Redacción
La armadora del Villa de Pitanxo cobrará más de cinco millones, mientras las familias de los 21 marineros muertos en Terranova siguen esperando justicia.
Una sentencia que reabre heridas
El naufragio del Villa de Pitanxo en febrero de 2022, en aguas de Terranova, dejó 21 marineros fallecidos y una herida abierta en la flota gallega.
Tres años después, la justicia mercantil ha resuelto una parte del caso: la armadora Pesquerías Nores Marín recibirá 5,17 millones de euros de sus aseguradoras por la pérdida total del buque.
La decisión ha caído como un jarro de agua fría entre las familias de los tripulantes, que recuerdan que ellas siguen sin una compensación definitiva ni una respuesta clara sobre lo ocurrido aquella madrugada en el Atlántico norte.
El fallo: tres aseguradoras condenadas
El Juzgado de lo Mercantil número 2 de Pontevedra condena a tres compañías a pagar a la armadora:
La jueza subraya que «los términos contractuales pactados son totalmente claros» y que las pólizas incluían la pérdida total del buque por naufragio.
¿Y las familias?
La gran incógnita
Mientras la armadora ya tiene garantizada la compensación por el barco, las familias de los fallecidos siguen en un limbo.
El contraste es evidente: el valor material del barco ya está resuelto en sede judicial, mientras que el valor humano de 21 vidas aún espera respuesta.
Un déjà vu: el fantasma del Prestige
La comparación con el caso Prestige resulta inevitable.
En aquel desastre, primero se resolvió la compensación por daños materiales y años después llegaron las resoluciones sobre las víctimas y la responsabilidad penal.
El Villa de Pitanxo revive ese dilema: el capital encuentra antes su cauce legal que las personas.
Para el sector, el mensaje es claro: los barcos están mejor protegidos que quienes los tripulan.
Contexto sectorial: seguridad y futuro de la altura
La tragedia también pone el foco en un debate de fondo: ¿qué nivel de seguridad y cobertura real tienen los marineros que trabajan en la pesca de altura?
La indemnización a la armadora subraya el papel crucial de los seguros marítimos en una actividad de altísimo riesgo, pero deja en evidencia que la prioridad no está en la tripulación.
En aguas tan duras como Terranova, la seguridad de los trabajadores debería ser el eje central, más allá de la compensación por pérdidas materiales.
El caso del Villa de Pitanxo sigue abierto. Y cada paso judicial recuerda que, en Galicia, el mar se cobra vidas, pero la justicia siempre parece llegar más rápido para los barcos que para sus gentes.
¿Qué cubre la indemnización de cinco millones?
¿Y las familias de los 21 fallecidos?
Solo la pérdida material del buque Villa de Pitanxo.
El dinero es para la armadora Pesquerías Nores Marín, no para las familias.
Siguen a la espera.
Cada tripulante tenía seguros obligatorios, pero las cuantías varían.
La compensación global dependerá de la causa penal abierta en la Audiencia Nacional.
¿Por qué se resolvió antes lo del barco que lo de las víctimas?
¿Qué se investiga aún?
Porque la póliza de seguro era un contrato mercantil con cláusulas claras.
En cambio, la situación de las familias depende de una investigación judicial más compleja, con responsabilidades por aclarar.
La Audiencia Nacional trata de determinar qué ocurrió la madrugada del 15 de febrero de 2022 en Terranova:
• Si se actuó conforme a los protocolos de seguridad.•
Si hubo negligencias en la gestión del naufragio.•
Quién debe asumir la responsabilidad penal.
¿Se parece al caso Prestige?
Sí.
En ambos casos, primero se resolvieron las compensaciones económicas ligadas al material y al capital, y después —años más tarde— llegaron las sentencias sobre responsabilidades humanas y ambientales.
Cuando hoy bebemos un vaso de zumo de naranja, rara vez pensamos que ese sencillo gesto podía suponer la diferencia entre la vida y la muerte para miles de marineros. Y es que, durante las largas y peligrosas travesías en mar abierto, y más adelante entre continentes, el mayor peligro no eran los piratas ni las tormentas, sino una mala dieta.
El océano podía ser inmenso e imprevisible, pero lo más peligroso durante una larga travesía era la comida en mal estado y la carencia de vitaminas. El hacinamiento y la falta de higiene convertían los barcos en nidos de tifus, disentería y cólera, y el agua estancada y los alimentos en salazón se contaminaban con los orines de rata. Los marineros enfermaban a menudo y, en alta mar, la muerte podía llegar en cuestión de pocos días.
A menudo, una gran parte de la tripulación caía enferma o moría antes de llegar a destino. Hubo épocas en las que las enfermedades mataban más marineros que los piratas y las batallas navales en conjunto. En los largos viajes de exploración, como el de Fernando de Magallanes, mucha gente se embarcaba siendo consciente de que era muy posible que jamás volvieran a casa.
La imposibilidad de conservar la comida durante períodos largos obligaba a depender de alimentos en salazón, lo que hacía que la dieta fuera muy deficiente en vitaminas y fibra. Lo peor eran las travesías por mares inexplorados, ya que nunca sabían cuándo podrían tocar tierra firme para abastecerse de comida fresca, e incluso entonces podían encontrarse con alimentos que no conocían y que podían sentarles mal. A medida que la travesía se alargaba, los marineros estaban cada vez más débiles y desnutridos, haciéndoles más vulnerables a las enfermedades. Y había una en particular que todos temían.
Entre todas las enfermedades que afectaban a los marineros, el escorbuto se ganó la fama de verdugo por excelencia. Provocado por la falta de vitamina C, comenzaba con cansancio, llagas y encías sangrantes, seguidas de la pérdida de dientes, hemorragias internas y, finalmente, la muerte. En los largos viajes donde no había frutas ni verduras frescas, el escorbuto podía arrasar con una tripulación entera.
Durante mucho tiempo, la causa del escorbuto fue un misterio y se atribuía a los efectos del aire marino. No fue hasta mediados del siglo XVIII cuando James Lind, médico de la marina británica, demostró experimentalmente que los cítricos lo prevenían. En un ensayo realizado en 1747, dividió a marineros enfermos en grupos y comprobó que los que tomaban naranjas y limones se recuperaban rápidamente.
El hallazgo, sin embargo, tardó décadas en aplicarse de forma sistemática, hasta que las autoridades empezaron a suministrar zumo de limón a los marineros. Gracias a esta medida, las expediciones se hicieron más seguras y las bajas por enfermedad se redujeron notablemente, aunque la alimentación seguía siendo deficiente. Además, aún había otras enfermedades que acechaban a las expediciones marítimas, sobre todo cerca del ecuador, donde la malaria y la fiebre amarilla atacaban a las tripulaciones en cuanto ponían un pie en tierra.
Esta historia demuestra que a veces un detalle individual, como un alimento concreto, puede marcar una diferencia importante y llegar a salvar miles de vidas: incluso algo tan simple como una limonada es capaz de dejar su huella en la historia.
Fuente:nationalgeographic.com.es
Dos agentes realizan la inspección a un pesquero mientras son supervisados por el resto desde la patrullera.
Donde están ?
La labor de la OIT en el Convenio Pesquero 188
El gremio de los 40 millones de hombres y mujeres que trabajan en el sector pesquero de todo el mundo es muy peligroso y la mayoría de las veces es una profesión no regulada.
Las condiciones de trabajo y de vida tienen que regirse por normas internacionales. La ITF cree que esto debe conseguirse ejerciendo presión a efectos de ratificar e implementar adecuadamente la labor de la OIT en el marco del Convenio Pesquero 2007.
La Organización Internacional del Trabajo (OIT) es una agencia de las Naciones Unidas que establece las normas mundiales de las condiciones de trabajo. Cuando un número suficiente de países acepta un convenio de la OIT y, por tanto, lo ratifica, ese convenio se convierte en ley.
El Convenio 188 entró en vigor el 16 de noviembre de 2017 luego de que diez estados miembros de la OIT lo ratificaran. Este Convenio es válido para cualquier tipo de pesca comercial y establece unas normas mínimas que protegen los aspectos del trabajo de los pescadores.
En líneas generales, este Convenio establece unas normas internacionales para el ámbito de:
El convenio tiene por objeto garantizar que los pescadores:
Otro de sus objetivos es garantizar que la construcción y el mantenimiento de los buques pesqueros sean los adecuados para ofrecer a los pescadores unas condiciones de vida decentes cuando se encuentran a bordo.
Los sindicatos afiliados a la ITF tienen que entender qué supone el Convenio 188 y presionar para que sea ampliamente ratificado y para que se implemente adecuadamente. La ITF cuenta con numerosos recursos para contribuir a ello.
Hemos creado una guía para ayudarle a entender mejor este Convenio.
Solicite La Labor de la OIT en el Convenio Pesquero 2007 – una guía para los sindicatos en árabe, inglés, francés, indonesio, español y tamil.
La Labor de la ITF en el Convenio Pesquero 2012 proporciona a los sindicatos afiliados una guía que sirve para entender qué es el Convenio de la OIT y cómo se puede poner en práctica.
Se han incluido en esta guía presentaciones que explican cómo se pueden utilizar las reglamentaciones para apoyar a los pescadores y formar comunidades sindicadas. También incluye un prototipo de Convenio Colectivo de Trabajo, cuyo fin es respaldar las negociaciones sindicales y ayudar a los trabajadores y trabajadoras a convertirse en informados defensores del cambio en el ámbito de esta industria.
Juntos, podemos crear un futuro más justo, más seguro y más sostenible para la industria pesquera.
La ITF colabora con la Organización Marítima Internacional (OMI) para garantizar la seguridad de los pescadores, y con la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), que regula la gestión sustentable de la industria pesquera.
Trabajamos juntos para conseguir lo siguiente:
Manténganos informados sobre los avances de presión realizados, para poder compartir sus estrategias, animar a otros sindicatos y brindarles nuestro apoyo.
Por favor, envíen un correo electrónico a seafarers@itf.org.uk explicando sus experiencias y sus victorias.
El gremio de los 40 millones de hombres y mujeres que trabajan en el sector pesquero de todo el mundo es muy peligroso y la mayoría de las veces es una profesión no regulada.
Las condiciones de trabajo y de vida tienen que regirse por normas internacionales. La ITF cree que esto debe conseguirse ejerciendo presión a efectos de ratificar e implementar adecuadamente la labor de la OIT en el marco del Convenio Pesquero 2007.
La Organización Internacional del Trabajo (OIT) es una agencia de las Naciones Unidas que establece las normas mundiales de las condiciones de trabajo. Cuando un número suficiente de países acepta un convenio de la OIT y, por tanto, lo ratifica, ese convenio se convierte en ley.
El Convenio 188 entró en vigor el 16 de noviembre de 2017 luego de que diez estados miembros de la OIT lo ratificaran. Este Convenio es válido para cualquier tipo de pesca comercial y establece unas normas mínimas que protegen los aspectos del trabajo de los pescadores.
En líneas generales, este Convenio establece unas normas internacionales para el ámbito de:
El convenio tiene por objeto garantizar que los pescadores:
Otro de sus objetivos es garantizar que la construcción y el mantenimiento de los buques pesqueros sean los adecuados para ofrecer a los pescadores unas condiciones de vida decentes cuando se encuentran a bordo.
Los sindicatos afiliados a la ITF tienen que entender qué supone el Convenio 188 y presionar para que sea ampliamente ratificado y para que se implemente adecuadamente. La ITF cuenta con numerosos recursos para contribuir a ello.
Hemos creado una guía para ayudarle a entender mejor este Convenio.
Solicite La Labor de la OIT en el Convenio Pesquero 2007 – una guía para los sindicatos en árabe, inglés, francés, indonesio, español y tamil.
La Labor de la ITF en el Convenio Pesquero 2012 proporciona a los sindicatos afiliados una guía que sirve para entender qué es el Convenio de la OIT y cómo se puede poner en práctica.
Se han incluido en esta guía presentaciones que explican cómo se pueden utilizar las reglamentaciones para apoyar a los pescadores y formar comunidades sindicadas. También incluye un prototipo de Convenio Colectivo de Trabajo, cuyo fin es respaldar las negociaciones sindicales y ayudar a los trabajadores y trabajadoras a convertirse en informados defensores del cambio en el ámbito de esta industria.
Juntos, podemos crear un futuro más justo, más seguro y más sostenible para la industria pesquera.
La ITF colabora con la Organización Marítima Internacional (OMI) para garantizar la seguridad de los pescadores, y con la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), que regula la gestión sustentable de la industria pesquera.
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Por favor, envíen un correo electrónico a seafarers@itf.org.uk explicando sus experiencias y sus victorias.
JUNTOS SOMOS MÁS FUERTES Únase a nuestra familia mundial.
¿Y cuál es el objetivo de una jura de bandera civil? Según recuerda el Ministerio de Defensa, se trata de una “expresión cívica, pública e individual de lealtad hacia España y hacia los españoles”, así como un “compromiso por defender los intereses colectivos y comprometerse a ello siendo un buen ciudadano”. Asimismo, se considera que una jura de bandera “también puede suponer, dentro de estos valores éticos, el apoyo a la seguridad y la defensa de España”.
El acto forma parte de la batería de actos programados por la Armada española con motivo de la Semana Naval, y que en ediciones anteriores ha contado con exposiciones, demostraciones de capacidades o conciertos, distribuidos en diferentes puntos de Madrid: desde el parque del Retiro hasta el Palacio de Oriente, pasando por Madrid Río o el Museo Naval.
Llamamiento multitudinario de la Armada en Madrid: convocatoria abierta para una macrojura de bandera
La Armada española está dispuesta a alcanzar cifras multitudinarias. A finales de septiembre celebrará en uno de los mayores parques públicos de Madrid una macrojura de bandera, con motivo de la Semana Naval y en el marco de una batería de actos donde dará a conocer su actividad a la ciudadanía. Las inscripciones ya están abiertas y las bases para participar, definidas: basta con tener 18 años y la nacionalidad española.
El encuentro tendrá lugar en la explanada multiusos de Madrid Río, junto al Palacio de Cristal de Arganzuela y muy cerca de la parada de metro de Legazpi. No es la primera ocasión en la que se celebra un acto de jura de bandera en este espacio, donde en ediciones anteriores se ha planteado un número máximo de 400 participantes -o jurandos-.
Esta jura de bandera para personal civil tendrá lugar el próximo 27 de septiembre, a las doce de la mañana. Los requisitos son los mismos que en cualquier otra jura civil: tener la nacionalidad española, al menos 18 años y no haber participado en ninguna otra jura en los últimos 25 años.
Eso sí, es necesaria una inscripción previa. El procedimiento permanecerá abierto hasta el próximo día 10, miércoles, y requiere un registro en la web del Ministerio de Defensa, o bien mediante la cumplimentación de un formulario que se remitirá al organismo oportuno.
Uno de los eventos que congrega a un mayor número de participantes es la carrera popular que parte desde la plaza de Cibeles y sube por la calle de Recoletos hasta llegar a la plaza de San Juan de la Cruz -en su edición de 5 kilómetros, con recorrido de ida y vuelta-, atraviesa Joaquín Costa, Serrano, Concha Espina y, a través de Príncipe de Vergara y Francisco Silvela, enfila la calle Alcalá para llegar a meta en la Puerta de Alcalá -en su edición de 10 kilómetros-.
Aún no hay una agenda de actos previstos para la Semana Naval de este año, más allá de la carrera solidaria -que también requiere una inscripción previa- y de la macrojura de bandera que se celebrará en Madrid Río, que habitualmente clausura la agenda de actos y que supone el más solemne de todos los organizados por la Armada.
Fuente:vozpopuli.com
Almirante Silva Cardoso (Portugal)
Simple y llanamente…la verdad.
Grupo de expertos no gubernamentales del sistema mundial de socorro
Naufragio Pesquero Vilaboa 1 el pasado 3 de abril 2023 en Cabo Mayor.
mayo 24, 2024
Las balsas…donde están las balsas…
Han utilizado un robot para bajar al pecio.
Lo localizan, pero, no informan.
Existen imágenes?
Como estaban las redes ?
Las balsas?
Estaban ancladas?
Se autozafaron?
En estos últimos tiempos se han puesto de moda los robots, pero, cuidado, si preguntas, te remiten al Juez, «nosotros no tenemos nada que ver».
Mientras tanto, que se corrige, que se aprende?
Quizás no interese informar, no vaya a ser que se pillen las manos.
Desde que los medios de comunicación comenzaron a informar sobre «la vía de agua» del pesquero Vilaboa 1, todo fueron contradicciones provocadas por un Gabinete de Prensa de Sasemar total y absolutamente inoperativo.
Capítulo aparte merecen los medios de comunicación que han asumido su papel de interlocutores entre la verdad, la verdad a medias y la mentira, eso si, con el oportuno entrecomillado que los deja, como siempre, en un pésimo lugar y muy alejados de la información veraz que demandan sus lectores, televidentes o radioescuchas, el caso es llenar espacios y cumplir ante los jefes de redacción.
Miren, el tema es muy serio y, alguien, los que mandan y cobran por supuesto, deberían de una vez por todas poner freno a unos siniestros marítimos que como consecuencia de la impericia o quizás ineptitud de unos y otros continuan » sangrando » nuestros bolsilllos, o sea, el de los contribuyentes que seguimos subvencionando negocios, tecnologias y formaciones que por lo demostrado para nada sirven.
No crean que pecamos de exagerados al hablar de impericia o ineptitud, una simple ojeada a las conclusiones de la Comisión de Siniestros Marítimos, lo demuestra y lo demuestra porque siempre se cubren las espaldas y sus buenas dietas o emolumentos criminalizando a la gente de la mar y aconsejando a las distintas administraciones sobre la falta y mejora de la formación e inspecciones.
Para qué hablar de los remolques de salvamento, de fortuna … y otras lindezas contempladas y permitidas en los ordenamientos jurídicos nacionales e internacionales, dignas de las mejores etapas corsarias.
Imagínense que ustedes circulan por una autopista o carretera de cualquier orden y divisan a un camión de gran tonelaje parado en la cuneta con su conductor desmayado o fallecido … por supuesto que avisarían a las autoridades competentes, pero, negociarian cuestiones como las de los seguros, grúas o premios por haber sido los primeros en auxiliar la vida y bienes del camión ? …
Como Grupo, nos queda como consuelo, el recuerdo de las sabias palabras del Almirante Silva Cardoso recogidas en la Revista Hidromar del Instituto Hidrográfico de Portugal, en diciembre de 2002 en plena crisis del Prestige … » por causa de la omisión, negligencia o ganancia de algunos, el patrimonio de millones de personas y su calidad de vida, cuando no la suya propia, pueden ser dramáticamente afectados » …
El Juzgado de Instrucción n.º 5 de Santander sobresee el procedimiento porque los informes técnicos no han concluido con certeza cuál fue la causa del hundimiento que causó la muerte de tres trabajadores.
Santander, 3 de octubre de 2024.-
El Juzgado de Instrucción n.º 5 de Santander ha sobreseído el procedimiento penal iniciado el pasado año por el hundimiento del barco pesquero Vilaboa Uno, en el que murieron tres trabajadores, al no encontrar “indicios suficientes de la comisión de un delito”.
En un auto hoy dado a conocer, la magistrada María Fernanda Figueroa Grau, en funciones de refuerzo del Juzgado de Instrucción n.º 5, concluye que “pese al fatal desenlace de tres fallecidos”, de los informes técnicos elaborados tras el accidente no se desprende “ningún incumplimiento en la normativa legal ni de prevención de riesgos laborales o similar que nos permita entender que nos encontramos ante un delito contra los derechos de los trabajadores”.
Tampoco existen indicios de un posible delito de homicidio por imprudencia, y es que “no puede concluirse de ninguna forma la causa del hundimiento, lo que hace que no se reúnan” los elementos que se exigen para entender que existe una imprudencia punible.
De los informes no se concluye que el hundimiento “fuera por razón de la tolva de desperdicios, que es en su caso la única imprudencia como deber de cuidado que podría encontrarse en los trabajadores”.
Explica, en este sentido, que la causa del hundimiento fue la entrada de agua en el parque de pesca, cuyo origen no se ha podido determinar, como afirman los informes elaborados por la Inspección Provincial de Trabajo y Seguridad Social de Cantabria y por la Comisión permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM).
Así, que el agua entrara por la tolva de desperdicios “es sólo una de las tres hipótesis” que barajan los técnicos, “lo que hace que no pueda determinarse la adecuada relación causal entre el proceder descuidado desatador del riesgo y el daño sobrevenido”.
En definitiva, “aun cuando nos encontremos ante un resultado fatal de fallecimiento de tres trabajadores, no se observa indicios de imprudencia dentro del ámbito penal para poder continuar con el procedimiento”.
“Ninguna de las conclusiones de los técnicos implica que se observe que no hubo la observación de la norma de cuidado, ni tampoco que exista una imprudencia en los trabajadores o el armador por lo que respecta a la tolva de desperdicios, pues ni se concluye que fue la causa del hundimiento, ni hay norma incumplida respecto de ello”, concluye el auto.
Peligrosos precedentes.
“Ninguna de las conclusiones de los técnicos implica que se observe que no hubo la observación de la norma de cuidado, ni tampoco que exista una imprudencia en los trabajadores o el armador por lo que respecta a la tolva de desperdicios, pues ni se concluye que fue la causa del hundimiento, ni hay norma incumplida respecto de ello”, concluye el auto.
