Observaciones (2)
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Esta y no otra, es la gestión del GMDSS por parte de Sasemar.
Significa?
El desprecio de la gestión de las Alertas de Socorro.
El colapso del GMDSS
A quien le puede extrañar la hipotermia de los 21 muertos del Pitanxo ?
El Patrón activo un Distress Alert.
Volvemos a la Dana y sus Alertas.
Se activaron ?
No.
El Pitanxo la activo ?
Si.
A los ausentes de la Dana se los persigue.
A «los ausentes del Pitanxo … no.
Hasta cuando?
Observaciones (2)
Observaciones (2)
Donde está la «desatención» al SOS digital del Pitanxo ?
Trato «Padin» como perros a sus tripulantes por el tardío abandono de buque ?
Desde luego si la «investigación paralela» fue lograda por las «fuentes de costumbre», he ahí el resultado, poco o nada han acertado.
Atribuirse méritos de investigación periodística, poco o nada dice en favor de quién asi se expresa.
El naufragio del Pitanxo, ha venido demostrar una vez más, el desprecio a la cultura de la seguridad tantas veces denunciada por inspectores internacionales.
El factor causal determinante del naufragio, tendrá que valorarlo un tribunal, nadie más, lo que sí está muy claro es que otros factores contribuyentes de la muerte por hipotermia, fue la «desatención» del Distress Alert de los pesqueros de la zona.
En estas «investigaciones paralelas» que se atribuyen los que bajo el lema «somos esenciais» y que han sido publicadas con terribles titulares que ha demostrado de forma fehaciente, por su parte, el desconocimiento más absoluto del historial de los siniestros en buques pesqueros contemplado en distintos informes Ciaim.
La negligencia, atribuida al Patrón, no se contempla en el Código de Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos/OMI, se habla de errores humanos.
La negligencia, se recoge para todos aquellos que, lejos de ser solidarios en la mar, apagan las escuchas digitales de Socorro además de no «picar el copo» y acudir de forma inmediata en auxilio de los naufragos.
La Ciaim, recomendó sanciones rigurosas para estas manifiestas irregularidades en 2015.
Nada se ha sancionado ni mucho menos corregido.
Ni entramos ni salimos en la salida de puerto ni en sus labores de pesca, pero, lo que sí quedo claro, es que sin los «reclamados» por CIAIM, protocolos de embarres poco o nada se podrá calificar de negligencias.
Faenar con condiciones meteorológicas adversas, es lo más habitual en pesqueros de altura y gran altura, nadie puede prohibirlo y será responsabilidad del Patrón.
Picar el copo ?
La pregunta.
Lo pico el «rescatista» para acudir en auxilio del Pitanxo ?
No ?
Entonces, cual es la diferencia entre la buena o mala praxis de los dos patrones ?
Los «investigadores paralelos» nada han hablado del concepto de Trabajadores Esenciales (OMI/OIT) en el asunto COVID, ni de la Alerta Rápida del Estatuto Jurídico Ciaim, ni de los Resart en los puentes de Gobierno y balsas, ni de los conceptos de las Radio Balizas personales y sus receptores, ni de los radares de rastreo de 9 ghz y así sucesivamente.
Lo cierto y verdad es que se han publicado terribles titulares contra el Patrón sin haber sido juzgado.
El desmedido juicio mediático, sin ningún tipo de rubor, ha creado confusión en la opinion publica, a modo de fake news.
El periodismo maritimo, existió, pero, en los tiempos que corren y con la implementación de la navegación electronica y GMDSS, deja mucho que desear.
Esta sorprendente «justificación» evidencia cierta preocupación y nerviosismo por parte de sus autores.
Rectificaran o pedirán disculpas por las fake news publicadas ?
Lo dudamos mucho.
El periodismo realiza un servicio público de información a la ciudadanía, como derecho universal, además de ejercer de agente fiscalizador respecto a los poderes públicos. Esto es lo que dice la teoría, pero es también lo que ha de demostrarse en la práctica. De ahí la importancia de contar con medios independientes, capaces de enfrentar el ruido que ha tratado —y a veces logrado— de denostar este oficio.
FARO DE VIGO ha acompañado, desde el mismo 15 de febrero de 2022, fecha del naufragio, todo el proceso vinculado a la instrucción del caso «Villa de Pitanxo», a la investigación de los técnicos, a las reivindicaciones de nuestros marineros y al terrible duelo de los familiares de los fallecidos. Y lo ha hecho desde el respeto y el rigor, sin apriorismos, preguntando y escuchando a todos los que han querido hablar, reivindicando la necesidad de un procedimiento ajeno a las presiones externas y con plenas garantías de cara al esclarecimiento de los hechos y la obtención de un dictamen justo. Pero también ha reclamado celeridad, exigiendo un refuerzo en los medios —la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) es el organismo peor dotado de sus homólogos en Europa—, demanda que no se ha atendido.
El esfuerzo ha ido mucho más allá, siempre con la misma premisa de arrojar luz y contribuir a dar la mejor información a la opinión pública. Nuestro propósito ha sido ofrecer datos, transmitir hechos, ofrecer análisis y facilitar el contexto. Por esto, y en paralelo al propio devenir de la causa judicial, este periódico ha realizado una compleja investigación cuyas conclusiones han resultado avaladas por el informe definitivo de la Ciaim. Un documento que no solo expone las que, a juicio de sus técnicos, fueron las causas que desembocaron en la escora fatal del Pitanxo y su posterior hundimiento, sino que también pone de manifiesto las gravísimas negligencias que se cometen en nuestro país, desde las administraciones públicas, a la hora de salvaguardar la seguridad de nuestras tripulaciones.
Existe un elemento crucial en el estudio definitivo de la Ciaim que ha incardinado el grueso de nuestra investigación: el Villa de Pitanxo no tendría que haber estado aquella madrugada en la zona donde se hundió. Fue en octubre de 2022, ocho meses después del hundimiento, cuando FARO difundió que el pesquero tenía prohibido operar en zonas de formación de hielos, un veto expedido por la autoridad marítima (Capitanía Marítima de Vigo, en este caso) tras un examen de estabilidad. Aportó entonces no solo un extracto de aquel test, sino dos imágenes del Pitanxo cubierto de hielo.
El informe que acabamos de conocer de la Ciaim, y que para el juez instructor de la causa, Ismael Moreno, era «esencial» para emitir auto de apertura de juicio oral, considera clave este hecho. «El buque faenó casi íntegramente dentro de esa zona de formación de hielo especialmente intensa» en su última marea, dice, lo cual constituía un factor de riesgo para su estructura y sus tripulantes. Pero es que desde FARO hemos demostrado que, el mismo día en que la autoridad marítima le comunicó a la armadora que no podía faenar en Terranova, en marzo de 2018, el Pitanxo partió para Terranova. Con el visto bueno de los mismos estamentos y con licencia de la Secretaría General de Pesca. Y lo haría otras 18 veces más, hasta la última y definitiva del año 2022. La Ciaim ha reclamado —es una entidad que plantea recomendaciones, no tiene capacidad ejecutiva— extremar la vigilancia sobre esto: que ningún barco pueda operar donde no le corresponde, máxime si, como aquí, la prohibición había emanado de un ejercicio de estabilidad. A este arrastrero, vigilado las 24 horas del día por la caja azul —o VMS, que es un dispositivo de control que se supervisa desde Madrid—, nadie le apercibió nunca.
También llamó la atención FARO sobre el hecho de que el Villa de Pitanxo no hubiese guardado cuarentena tras haber evacuado a un tripulante positivo por covid justo antes de partir. Que es otra clave del informe final, por cuanto estima que el pesquero de Grupo Nores no tenía, en el momento del naufragio, la dotación mínima de seguridad para poder trabajar porque la mayoría de los tripulantes estaban enfermos. O que el solo parón súbito de un motor principal —esta es la versión ofrecida por el capitán, Juan Padín— no habría precipitado, en ningún caso, un hundimiento. FARO analizó decenas de expedientes de informes realizados por organismos homólogos a la Ciaim en todo el mundo y nunca se achacó un siniestro así al fallo de un motor. Que no eran 22 las personas que salieron de un muelle de Vigo rumbo al caladero el 26 de enero de 2022, como constaba en el despacho, porque era la capacidad máxima del buque, sino que fueron 25, dos de las cuales dormían en la enfermería y un último sería transbordado en alta mar a otro pesquero.
Ha sido, en toda su extensión, un trabajo arduo pero necesario. Una labor que ensalza el periodismo útil y realizada en no pocas ocasiones a contracorriente. Es, en fin, el empeño que le corresponde a un medio capaz de realizar el mejor periodismo desde su orgullosa posición local.
Tres años y medio después del accidente, en el que fallecieron 21 de los 24 tripulantes —la pesca no vivía una tragedia de estas dimensiones desde la del Marbel, en enero del año 1978—, tenemos ya un completísimo informe técnico, ansiado por las familias y por el juez instructor. Llega con mucha demora, sin duda, pero quedémonos con lo positivo, porque indiscutiblemente es un trabajo minucioso, que incluye el análisis de pruebas inéditas —la grabación del pecio o la recreación del siniestro en una piscina del Centro de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (Cehipar)—y que ha recibido múltiples alegaciones por todas las partes. Pero también es un documento que ofrece claves, respuestas, datos, evidencias, y durísimas reprimendas. La Ciaim ha cumplido aquí, en este sentido, su misión principal: emitir consejos para que tragedias como las del «Pitanxo» no se repitan.
- La Ciaim urge una revolución en los sistemas de seguridad de Capitanía, Pesca y empresas
- La defensa de Nores y Padín desacredita el informe de la Ciaim: «Arriba a conclusiones incorrectas»
- “Villa de Pitanxo”, el barco que no debió partir
Por fin ha llegado la hora de la justicia y de la verdad. Ha llegado la hora de que hablen los tribunales.
Fuente:farodevigo.es
Su embarcación de recreo volcó frente a la isla Lobeira Grande debido a un golpe de mar.
Tres náufragos fueron rescatados del mar en la mañana de este sábado en la ría de Corcubión. Navegaban en la pequeña embarcación de recreo Vilela, con base en Cee, cuando en las inmediaciones de la isla Lobeira Grande, la lancha volcó debido a un golpe de mar, informó Salvamento Marítimo.
Los tres tripulantes se cayeron al agua y la planeadora estaba inundándose. Uno de los afectados alertó al 112 desde su móvil a las 10.40 horas, informan desde Emerxencias Galicia, lo que desencadenó el inicio de un dispositivo coordinado por el Centro de Salvamento Marítimo de Fisterra que concluyó con éxito, aunque dos de los rescatados presentaban síntomas de hipotermia.
Fue movilizada la embarcación auxiliar del buque de Salvamento Marítimo María Pita y el Helimer 402. Asimismo, se emitió una llamada de socorro para alertar a los barcos de la zona y solicitar su colaboración. Finalmente, la embarcación auxiliar del María Pita logró rescatar a las 11.05 a los tres náufragos. Se dirigieron al puerto de Cee donde un cuarto de hora después fueron atendidos por una ambulancia medicalizada del 061 para su posterior traslado al hospital Virxe da Xunqueira.
La embarcación de recreo Vilela quedó balizada en la zona, entre los faros de Lobeira y C, en Corcubión. La embarcación de Salvamento Marítimo regresó después al lugar para proceder a su remolque.
La rápida actuación de los medios desplegados permitió resolver exitosamente la emergencia. Desde Salvamento Marítimo recuerdan que «una alerta a tiempo es tu mejor salvavidas». El 112 también avisó al Servizo de Gardacostas de Galicia, además de a la Guarda Civil y a Protección Civil de la zona.
Fuente:lavozdegalicia.es
Publicado quedó.
Si el Distress Alert del Patrón fue recibido por el CCR de La Coruña a las 0419 UTC, como fue/es posible que el «rescatista» recibiera «la llamada de auxilio» a las 0441 UTC ?
Nadie ha caído en la cuenta ?
La Ciaim, por supuesto que sí.
Pero, en su Análisis/Síntesis.
En sus Conclusiones y Recomendaciones, nada dice del GMDSS.
Se acojonaron ?
Pues …
Por mucho que el 24 de febrero de 2022, «un distinguido» manifestara el ejemplar comportamiento de los buques en la zona, nada de eso es cierto.
Transcurrieron – 22 minutos – desde que «cazaron a lazo» al «heroe» (así fue definido) a través del AIS, llamada satelital (punta/punta) y llamadas analógicas a distintas y diversos organismos y personas.
22 minutos !!!
Ojo…más otra hora y quince minutos en halar el copo !!!
Continuamos ?
Para que.
Nos han llenado de mierda con continuas descalificaciones, pero, aquí seguimos.
A todo esto, la DGMM, en silencio.
El colapso del GMDSS, se ha consolidado.
Es eficaz, pero, sin la escucha permanente, la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, se debilita.
21 hombres muertos y desaparecidos.
Familiares y amigos, destrozados.
El «chat grupal» tuvo un problema.
«Las consignas» han sido erróneas.
Quién exigirá responsabilidades a todos aquellos que han difundido estas «fake news»?
Grave, muy grave.
Bajo estrictas normas ambientales y supervisión de la Prefectura Naval Argentina, Remolcadores Mar del Plata realizó un hundimiento controlado del Kyokko Rúa.
Con 30,46 metros de eslora, 8,67 de manga y 4,30 de puntal, el remolcador Kyokko Rúa fue durante casi seis décadas un símbolo de potencia, nobleza y precisión en el trabajo portuario.
Impulsado por dos motores Fuji 6SD37BH, con una potencia total de 3.300 HP en dos líneas de eje con hélice de paso variable que le otorgaban una fuerza de tiro a punto fijo de 49 toneladas, representó, en su tiempo, una de las unidades más confiables y robustas de su tipo.
Construido en 1969 en los astilleros Kanagawa Shipbuilding (Japón), el Kyokko Rúa operó en Asia durante varios años antes de arribar al país. Su primera escala de operaciones en argentina fue el Puerto de Quequén, donde prestó servicio con barcos cerealeros y de ultramar, hasta que en septiembre de 2016 fue trasladado a Mar del Plata para incorporarse a la flota de Remolcadores Mar del Plata (Rua).
Desde entonces, acompañó el crecimiento operativo del puerto, asistiendo buques portacontenedores y pesqueros con una maniobrabilidad que marcó la época.
El 30 de octubre de 2025, ayer, tras un proceso de desactivación ejemplar que demandó dos años de trabajo meticuloso, en lo operativo, pero abrumador, en lo administrativo, el Kyokko Rúa concluyó su vida activa con un hundimiento controlado en el Parque Submarino Cristo Rey, a la vista del grupo de buceo Thalassa. Fue su última maniobra; tan precisa y sobria como todas las anteriores.
Preparativos: ingeniería y memoria
Durante dos años amarrado en el muelle de la Base Naval Mar del Plata, el remolcador fue desarmado meticulosamente.
Se retiraron los motores principales, generadores, sistemas eléctricos, instalaciones de cocina, comedor, camarotes y timonera. Quedó por dentro totalmente desprovisto de todo; solo el casco y unas pocas estructuras de sostén de la cubierta; mamparos perforados para que el agua ingrese nivelada.
Cada pieza se desmontó con criterio y planificación técnica sin errores y con la certeza del trabajo bajo normas de seguridad, por tratarse de equipos pesados y en reducido espacio.
Las tareas se ejecutaron conforme a los más altos estándares ambientales y de seguridad, en estricto cumplimiento con el Convenio MARPOL. Se efectuó una limpieza integral de tanques de combustible, lubricantes y aguas negras, bajo supervisión de la Prefectura Naval Argentina, garantizando la eliminación total de sustancias contaminantes. El resultado fue óptimo; minutos después del hundimiento, la superficie del mar no presentaba ningún vestigio visible de contaminación.
El equipo técnico de Remolcadores Mar del Plata, en coordinación con Canal & Canal, firma marplatense especializada en buceo y salvamento profesional con más de 60 años de experiencia en operaciones subacuas, liderada por un referente del rubro como Jorge Canal, desarrolló una planificación precisa y meticulosa para la fase final del operativo. Cada válvula de casco fue repasada para el ingreso de agua y ademas se quitó la condición de estanqueidad entre mamparos.
El objetivo era claro y excluía cualquier margen de error; lograr un hundimiento perfectamente estable, sin torsiones, sin escora y con impacto ambiental nulo.
La maniobra
Pasadas las 07:30 de la mañana, la sala de máquinas del Austral pusieron en marcha los dos propulsores para tener disponibilidad a las ordenes del capitan en el puente de mando. Ya a las 08:00, el Kyokko Rúa soltó su último amarre en el espigón de la BNMDP.
