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El 73% de las recomendaciones de seguridad emitidas en 2022 fueron desoídas o “no aceptadas” | La comisión recibió 276 notificaciones de sucesos y decidió investigar 17
Uno de los buques accidentados e investigados por la Ciaim.
El grueso de las armadoras, las tripulaciones y las instituciones que se han visto involucrados en siniestros marítimos en 2022 dejaron en visto a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim). O lo que es lo mismo, el 73% de las recomendaciones de seguridad incluidas en los informes emitidos por el órgano del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana fueron o bien “no aceptadas” o, directamente, ignoradas por los destinatarios, entre los que incluso figuran otros departamentos del Gobierno o entes públicos.
La memoria anual de la Ciaim recoge todas las actividades realizadas por la comisión el pasado año y las estadísticas que dejaron tras de sí los accidentes e incidentes marítimos del pasado año, entre los que destaca el naufragio del Villa de Pitanxo el 15 de febrero, donde fallecieron 21 de los 24 tripulantes en aguas de Terranova, frente a Canadá. De hecho, el siniestro representó el 80% de los 26 fallecidos registrados en todo el pasado año, a los que se sumaron un desaparecido y 15 heridos graves. “Todos los fallecidos o desaparecidos eran tripulantes de pesqueros”, apostilla la Ciaim.
En uno de sus anexos, el informe refleja todas y cada una de las recomendaciones de seguridad emitidas el pasado año. Se trata de consejos incluidos en los propios informes de los accidentes que tienen por objetivo “prevenir la ocurrencia de accidentes similares”. Se dirigen tanto a administraciones públicas, como a colectivos o personas.
Las recomendaciones de la comisión pueden ser, por ejemplo, sobre el cumplimiento de normas y protocolos existentes, la necesidad de impartir formaciones, mejorar o introducir procedimientos operativos que no existían o eran deficientes o recomendaciones a la Administración para el refuerzo de inspecciones, entre otros.
El ente que preside Jesús Panadero realizó más de 500 de estas recomendaciones en la última década, siendo el pasado año el segundo en el que más emitió, con 81. De ellas, 16 estaban dirigidas a entidades públicas. Y según se desprende de los datos anexos, más de la mitad no contestaron a la Ciaim. Entre ellos están, por ejemplo, la Capitanía Marítima de Vigo o el Instituto de Seguridade e Saúde Laboral de Galicia (Issga), aunque también la Subdirección de Vigilancia Pesquera y Lucha contra la Pesca Ilegal o, la que más acumula, la propia Dirección General de la Marina Mercante.
En total, fueron 43 las recomendaciones ignoradas, es decir, que no fueron contestadas. A ellas se suman 16 más que directamente fueron “no aceptadas” por los receptores. La mayoría de los que pasan de la Ciaim son armadoras o patrones de los barcos que se vieron envueltos en los siniestros.
En el otro lado de la moneda están los 22 que sí hicieron caso a la Comisión. Entre ellos están, por ejemplo, navieras como Fred Olsen o MSC, entes como Puertos Canarios, Autoridad Portuaria de Valencia o la Capitanía Marítima de Las Palmas.
En clave gallega, también figuran como aceptadas las recomendaciones al patrón de la planeadora R.J., que sufrió un accidente que dejó un fallecido en ría de Arousa, así como la Capitanía Marítima de Vilagarcía. De igual forma, la Ciaim recibió el ok de la armadora del Hermanos Gandón Cuatro, el arrastrero de O Morrazo que se vio envuelto en un accidente en el que falleció un marinero del remolcador Gaviota.
Estadísticas
La Ciaim recibió el pasado año un total de 276 notificaciones de accidentes e incidentes marítimos en los que estuvieron implicados un total de 291 buques y embarcaciones. El pleno de la comisión “acordó investigar en detalle 17”, decidiendo no realizar una investigación en profundidad en los 259 restantes. El 22% de las notificaciones llegaron desde Galicia, 62, prácticamente el mismo porcentaje que Andalucía, con 61.
El número de buques y embarcaciones perdidos en estos sucesos asciende a siete: seis pesqueros (uno de ellos el Pitanxo) y una embarcación de recreo.
Por otro lado, el pleno de la comisión examinó 59 informes de siniestros, 12 más que el año anterior. Eso sí, en total publicó 32 informes en 2022, correspondientes principalmente a sucesos que tuvieron lugar en los años previos.
Fuente:farodevigo.es
La responsabilidad de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar al descubierto.
El Sistema Mundial de Socorro ha colapsado consecuencia de la inacción de la cadena de responsabilidades.
Villa de Pitanxo.
«Las investigaciones sobre seguridad marítima deben considerarse un vehículo para identificar no solamente los factores causales
directos, sino también fallos en toda la cadena de responsabilidades.»
La Conferencia Mundial de Radio Comunicaciones (CMR-07) clausurada
en Ginebra (Suiza) el 15 de noviembre de 2007, dejó constancia en sus Resoluciones, que :
1
Los Estados Miembros, tienen la oblicación de
examinar los procedimientos de funcionamiento y los requisitos del
Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) y otras disposiciones conexas del Reglamento de Radio Comunicaciones, teniendo en cuenta las Resoluciones 331 (Rev.CMR-03) y 342 (Rev.CMR-2000), así como la continua evolución hacia el SMSSM, la experiencia obtenida desde su introducción y las necesidades de todas las clases de barcos.
2
Que dentro del Orden de Prioridades en caso de Alerta de Socorro, siempre debe primar el rango de las radio comunicaciones del
Reglamento UIT dirigidas a los buques en la mar, ante el lento proceder protocolario de planificación y coordinación de la respuesta
y las absurdas fases de Incertidumbre, Alerta y Socorro del Manual IAMSAR que utliza Sasemar.
3
Advertir que el Manual IAMSAR ha sido objeto de revisión en el Subcomité de Radio Comunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 12 ), clausurado el 11 de abril de 2008, en Londres.
Y ha sido objeto de revisión, precisamente, por las serias discrepancias en la adaptación del Sistema Mundial de Socorro a los protocolos de la Organización Internacional de Aviación Civil ( OACI ), Convenio SOLAS y SAR, en el seno de la Organización Marítima Internacional ( OMI ).
4
Dejar constancia de que el pretendido refundido de las Actas Finales de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones ( CMR 07 ) en el Manual IAMSAR, tiene mucho que ver con las las enmiendas presentadas para su revisión.
5
Alertar que de que el Manual IAMSAR, no tiene integrado el Sistema Mundial de Socorro y mucho menos armonizada la metodología
a modo de formato para llamadas y alertas de socorro, urgencia y seguridad, caso de incidente o accidente en la mar.
Visto lo cual y ante la ralentización de los Tiempos de Respuesta de Sasemar y al amparo de los Criterios de Alta Prioridad recogidos en/desde el Comité de Seguridad Marítima de la OMI ( MSC 84 ) en su
Resolución 255 ( 84 ) adoptada el 16 de mayo de 2008, que adoptó un nuevo Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos
marítimos ( Código para la Investigación de Siniestros ).
El nuevo Código de Investigación de Siniestros, dentro del capítulo de Prioridades, deja bien claro que las investigaciones sobre seguridad marítima deberán, en la medida de lo posible, tener la misma prioridad que cualquier otra investigación, incluidas las investigaciones de carácter penal que realice el Estado con respecto a un siniestro o suceso marítimo, no debiendo impedirse que los investigadores a cargo de una investigación sobre seguridad marítima accedan a las pruebas en el caso de que otra persona u organización investigue por separado un siniestro o suceso marítimo.
Entre las pruebas a la que se deberá tener acceso inmediato están, todos los datos registrados y las pruebas que pueden ser facilitadas por los inspectores gubernamentales, los funcionarios de los
servicios de guardacostas, los gestores de los servicios de tráfico marítimo, prácticos y otro personal marítimo.
La Resolución deja constancia de que el alcance de una investigación sobre seguridad marítima debe permitir identificar correctamente los factores causales siendo preciso realizar una investigación metódica
sin demora, que vaya mucho más allá de las pruebas inmediatas y ponga de relieve las causas subyacentes, que pueden encontrarse en lugares distantes del sitio en que ha ocurrido el siniestro o suceso marítimo, y que pueden causar otros siniestros o sucesos marítimos en el futuro.
Las investigaciones sobre seguridad marítima deben considerarse por ello un vehículo para identificar no solamente los factores causales
directos, sino también fallos en toda la cadena de responsabilidades.
En La Coruña a 2 de noviembre de 2025
Fdo
Anton Salgado/Luis Milian
Coordinadores
El presidente de Sasemar lo reconoció el año pasado ·· En el ‘Cordero’ y el ‘Rosamar’ se recurrió al teléfono.
Salvamento comprueba si la alarma emitida por un buque es real o falsa antes de activar un dispositivo de rescate. Se trata de optimizar medios, pero el resultado provoca a veces retrasos en la puesta en marcha del dispositivo, es decir, en un tiempo clave para salvar la vida de personas. Esa situación se produjo cuando naufragó el Cordero, cuyo armador confirmó que había recibido una llamada para comprobar si el buque se encontraba faenando o amarrado. También telefonearon al armador del Rosamar, como confirmó su hijo el día del naufragio, para preguntar por su buque y comprobar cuál tenía problemas: el Seiramar o el Rosamar.
Este modus operandi fue confirmado por el propio director general de la Marina Mercante y presidente de Sasemar, Felipe Martínez, en el Congreso de los Diputados el 19 de diciembre del año pasado. «En ocasiones no se hace un mayday relay general, sino que se hace un mayday relay selectivo», explicó a preguntas del entonces diputado del BNG Francisco Rodríguez. «Hay que demostrar que la alarma está justificada y ese tipo de comprobaciones, lamentablemente, lleva sus demoras», prosiguió. Hace dos días, la conselleira de Pesca, Carmen Gallego, contradijo estas palabras y dijo que los medios se activaban de inmediato mientras se comprobaba si la alarma era real.
La normativa establece la obligación de activar el protocolo de seguridad una vez recibida la señal de alarma de la radiobaliza, si bien los servicios de Salvamento Marítimo también se encuentran con numerosas falsas alarmas, provocadas por el complicado manejo del Sistema Mundial de Socorro, como ya ha informado EL CORREO
También los buques pesqueros inclumplen la normativa al desconectar el canal de escucha 16 de VHF, que debe estar encendido constantemente.
La tormenta política en torno al accidente del Rosamar continuó ayer. PP y PSdeG cruzaron acusaciones acerca del rescate del pesquero, que naufragó frente a las costas de Burela el viernes. El primero denunció «evidencias» de una actuación negligente de Pesca porque el Pesca 2 no pudo repostar en su base habitual de Celeiro, aunque se encontraba en A Coruña sustituyendo al averiado Helimer Galicia.
Los populares, a través de un comunicado, aseguraron que la falta de un mecánico, también trasladado a A Coruña, impidió a la aeronave repostar en Celeiro. Atribuyeron a ello la «improvisación permanente» de los responsables de salvamento marítimo de la Xunta», y creen que de disponer de medios allí se hubieran ahorrado treinta minutos de desplazamiento.
Por su parte, el PSdeG rechazó lo que entiende como aprovechamiento político de una tragedia por parte de la oposición. El senador socialista por Lugo, Luis Ángel Lago Lage, tachó de «irresponsables» las críticas del PP. «No tienen ni idea de cómo funcionan los dispositivos de salvamento marítimo», dijo antes de acusarlos de seguir «instrumentalizando las muertes en el mar sin ningún tipo de escrúpulo», informa AGN.
Los socialistas y los nacionalistas impidieron la comparecencia en el Parlamento de la titular de Pesca, Carmen Gallego, para explicar el naufragio, como solicitaba el Partido Popular.
CLAVES
Conocer causas y no señalar culpables
El capitán marítimo de Burela, Rafael Casanueva, confirmó ayer que han remitido a la Comisión Permanente de siniestros marítimos de Fomento las declaraciones de los supervivientes. «No se trata de buscar culpables, sino de saber las causas que provocaron el siniestro», explicó antes de comparar el naufragio con los accidentes de aviación. Defendió la necesidad de analizar los factores «en frío» .
El oleaje impide seguir la búsqueda.
El fuerte oleaje existente como consecuencia del mal tiempo impidió ayer reiniciar los trabajos de búsqueda por mar de los cinco marineros que desaparecieron tras el hundimiento del pesquero portugués Rosamar. Son el avión Rosalía de Castro y miembros de Protección Civil los encargados de las tareas para localizar los cuerpos de los marineros desaparecidos, según informó Salvamento Marítimo.
Fuente:elcorreogallego.es
La prudencia es la madre de la ciencia.
Los pesqueros afirman que Sasemar les dio mal las coordenadas de la emergencia.
Manda carallo !!!
He aquí «la madre del cordero».
A quien puede sorprender lo ocurrido con el rescate de naufragos del Pitanxo ?
Por lo se desprende de todo lo publicado…a los medios de comunicación que además atendieron «fake news».
Que bien…no ?
Sasemar y «las llamadas de auxilio».
Esta y no otra, es la gestión del GMDSS por parte de Sasemar.
Significa?
El desprecio de la gestión de las Alertas de Socorro.
El colapso del GMDSS
A quien le puede extrañar la hipotermia de los 21 muertos del Pitanxo ?
El Patrón activo un Distress Alert.
Volvemos a la Dana y sus Alertas.
Se activaron ?
No.
El Pitanxo la activo ?
Si.
A los ausentes de la Dana se los persigue.
A «los ausentes del Pitanxo … no.
Hasta cuando?
Esta y no otra, es la gestión del GMDSS por parte de Sasemar.
Significa?
El desprecio de la gestión de las Alertas de Socorro.
El colapso del GMDSS
A quien le puede extrañar la hipotermia de los 21 muertos del Pitanxo ?
El Patrón activo un Distress Alert.
Volvemos a la Dana y sus Alertas.
Se activaron ?
No.
El Pitanxo la activo ?
Si.
A los ausentes de la Dana se los persigue.
A «los ausentes del Pitanxo … no.
Hasta cuando
