No acabamos nunca.
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La Xunta reclama gastos.
Grupo de expertos no gubernamentales del sistema mundial de socorro
Así estamos en Galicia.
Grupo de Expertos no Gubernamentales Sistema Mundial de Socorro
Nota de Prensa
Buque Toconao (pellets).
Criterios de alta prioridad
Guia EMSA sobre la Aplicación informática Europea Safe Sea Net (SSN) para dar cumplimiento a la Directiva Europea comunicación y difusión de información de seguridad marítima en los Estados Europeos..
Portugal, informó a España el día 8 de diciembre de la caída de containers a la Mar.
Informó porque lo exige la normativa internacional a través del Sistema SafeSeaNet ( SSN).
Ademas, hay constancia de interactuaciones posteriores los días 13 y 20 de diciembre.
Un buen ejemplo, es que el barco fue alejado el día 8 de diciembre del DST de Fisterre.
Hay constancia de que el 8 dic los Capitanes Marítimos de la Ribera del Mar recibieron el informe de Alerta/Emergencia desde SASEMAR Finisterre y no ordenaron, en calidad de Autoridades Marítimas locales a SASEMAR Finisterre que exigiese inmediatamente conocer contenido detallado mercancía contenedor así como el traslado del aviso de Emergencia inmediato de la emergencia marítima (perdía contenedores en el mar) a la Xunta de Galicia .( Gardacostas )
Sasemar, no difundió esa información a la Xunta para que esta pudiese planificar una toma de decisiones adecuada y valorar adecuadamente el riesgo para el medioambiente costero.
Tampoco lo hizo ni valoró SASEMAR porque no envió ningún medio marítimo o aéreo
para hacer un seguimiento de los contenedores a la deriva en la mar hacia la Costa Gallega ni del estado ni condiciones de seguridad marítima del buque Toconao.
Queda así constancia, de que la Administración Marítima del Gobierno (SASEMAR y la propia Dirección Gral. De la Marina Mercante), NO actuó con diligencia ni conforme a la normativa internacional contemplada y recogida en distintas directivas europeas (BOE) y el Protocolo de la Agencia Europea de Seguridad Marítima respecto a los procedimientos y actuaciones provocadas por containers y episodios contaminantes con productos nocivos.
Esta locura informativa y la manipulación política, flaco favor hacen al esclarecimiento de los hechos.
Justificación
Incident reports related to ships has lost its cargo overboard (Article 17.1(d) of the VTMIS Directive) – Incident type LOST AND FOUND OBJECTS
This message reports the loss (by the ship which has lost cargo) or the observation (by another ship or observer) of e.g. drifting containers or packaged goods
. A coastal station holding such information shall notify it to SSN following the national procedure.
This incident report should be distributed to those Member States possibly
affected by the drifting items (e.g. expected drift, distance to shore, cargo inside, etc.).
It has to be noted that this Guidelines for exchanging Incident Reports through SSN
SSN-IR-Guidelines / Version: 2.2 / Date: 02-07-2020 Page 30 of 65 type of incident might be considered as a shipping safety related incident (as per section 1 of the Annex if a possible collision with the drifting objects is considered.
It could also be considered as an environmental issue if the lost/drifting object contains dangerous or polluting goods.
The Incident Report form that may be used is shown in Appendix 4.
En La Coruña a 15 de enero de 2024
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
Rueda censura que el Estado «hasta ahora nada hizo»
– Seguir leyendo: https://esradio.libertaddigital.com/galicia/2026-03-09/la-xunta-recurrira-a-la-justicia-para-que-el-gobierno-exija-2-3-millones-de-gasto-por-el-vertido-de-pelets-7371334/
El presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, ha anunciado que el Gobierno gallego recurrirá a la justicia para que el Gobierno central «inicie el proceso de exigencia de responsabilidad» por el vertido de pélets ocurrido en diciembre de 2023, a raíz de la pérdida del buque mercante ‘Toconao’ de varios contenedores frente a las costas portuguesas.
En rueda de prensa tras el Consello de la Xunta de este lunes, Alfonso Rueda ha explicado que este vertido de pélets implicó un coste para la Xunta de 2,3 millones. Así, «como hasta ahora nada se hizo» por parte del Gobierno, se decide recurrir a la justicia, «ya que no hubo manera de que lo hiciese voluntariamente y se puedan recuperar esos gastos en los que incurrió la Xunta de Galicia en 2023″. – Seguir leyendo: https://esradio.libertaddigital.com/galicia/2026-03-09/la-xunta-recurrira-a-la-justicia-para-que-el-gobierno-exija-2-3-millones-de-gasto-por-el-vertido-de-pelets-7371334/
Recuerda que se ha solicitado al Ejecutivo central de forma reiterada su reclamación por el daño ambiental y los costes generados por los pélets, puesto que el Estado cuenta con las competencias de lucha contra la contaminación marina, pero lamenta que no haya habido avances. – Seguir leyendo: https://esradio.libertaddigital.com/galicia/2026-03-09/la-xunta-recurrira-a-la-justicia-para-que-el-gobierno-exija-2-3-millones-de-gasto-por-el-vertido-de-pelets-7371334/
Además de recuperar este gasto «importante» de la Xunta, Alfonso Rueda remarca la importancia de que sirva para «asentar una jurisprudencia» y una práctica de abono de costes de cara a «futuros incidentes», que espera que no se produzcan.
El ‘Toconao’, un carguero con bandera de Liberia, perdió seis de los contenedores que transportaba el 8 de diciembre de 2023 en aguas portuguesas, a unos 80 kilómetros de Viana do Castelo. Uno de esos contenedores llevaba mil sacos de estas pequeñas bolas blancas utilizadas en la fabricación de plásticos, lo que sumaban unas 26,2 toneladas de pélets.
La estimación de gasto que reclama la Xunta se basa en un operativo que actuó en más de 630 playas de 66 Ayuntamientos costeros, en donde llegaron a trabajar más de 400 personas a pie de playa.
A comienzos de 2026, la jueza del Tribunal de Instancia de Noia, plaza 2, acordó el sobreseimiento definitivo de la causa en la que se investigaron las posibles responsabilidades penales derivadas del vertido de pélets.
Fuente:libertaddigital.com
Un casco de última generación con realidad aumentada para los pilotos españoles del NH-90
Thales, en negociaciones con Indra para ser «el suministrador» de los programas especiales de modernización
El grupo tecnológico francés Thales ha presentado SkyDefender, un sistema integrado de defensa aérea y antimisiles diseñado para proteger frente a amenazas que van desde drones hasta misiles balísticos o hipersónicos. La solución combina sensores, radares, satélites y sistemas de mando y control con inteligencia artificial para ofrecer una defensa multicapa y multidominio. Bajo un único sistema de mando y control, es capaz de operar en entornos terrestres, marítimos y espaciales.
SkyDefender es un sistema de defensa aérea integral y multicapa que, por primera vez, integra de forma nativa inteligencia artificial avanzada.
Según la empresa, la solución está diseñada para hacer frente a un escenario en el que los ataques aéreos se han vuelto cada vez más complejos, saturantes e impredecibles, con amenazas que abarcan desde drones de bajo coste hasta misiles hipersónicos de largo alcance.
SkyDefender se basa en una arquitectura abierta y modular, lo que permite integrarlo con los sistemas de defensa aérea ya existentes en los países aliados y adaptarlo a nuevas amenazas o tecnologías futuras.
Defensa multicapa
El concepto operativo de SkyDefender se estructura en varias capas de defensa que cubren desde la protección cercana hasta la alerta temprana estratégica. Para la protección de fuerzas desplegadas, infraestructuras críticas y emplazamientos sensibles, el sistema incorpora ForceShield.
Este sistema crea una «burbuja» de protección frente a amenazas de baja cota y muy corto alcance, especialmente drones, municiones merodeadoras y otros sistemas no tripulados, que se han convertido en uno de los principales riesgos en los conflictos actuales.
La capa intermedia se basa en el sistema SAMP/T NG, desarrollado por el consorcio Eurosam.
Este sistema ofrece alcances de interceptación de hasta 150 kilómetros y está equipado con el radar Ground Fire, capaz de detectar objetivos a distancias de hasta 350 kilómetros con cobertura de 360 grados en azimut y 90 grados en elevación.
Este tipo de sistemas se emplea habitualmente para la defensa aérea a nivel de teatro de operaciones, protegiendo amplias zonas frente a aviones, misiles de crucero y otras amenazas aéreas avanzadas. La capa estratégica del sistema incorpora radares de gran alcance capaces de detectar amenazas a distancias de miles de kilómetros. Entre ellos destacan los radares SMART-L MM y los radares UHF de Thales, que pueden detectar objetivos a distancias de hasta 5.000 kilómetros. Estos sensores permiten identificar amenazas difíciles de detectar, como aviones furtivos o misiles balísticos, reforzando el conocimiento de la situación en el dominio aeroespacial.
A esta red de sensores se suma la capacidad de alerta temprana desde el espacio proporcionada por Thales Alenia Space, mediante satélites en órbita geoestacionaria equipados con sensores infrarrojos capaces de detectar el lanzamiento de misiles incluso antes de que entren en el alcance de los radares terrestres.
Combinación de sensores y radares
La combinación de sensores espaciales y radares terrestres permite establecer un sistema de vigilancia permanente capaz de detectar, seguir y predecir la trayectoria de amenazas de largo alcance.
Todos los sensores y sistemas de armas de SkyDefender se gestionan a través del sistema de mando y control SkyView, que coordina la información procedente de los distintos sensores y asigna las respuestas defensivas más adecuadas.
La interoperabilidad con aliados está garantizada mediante SkyView Alliance, diseñado para integrarse con redes y plataformas de países aliados y con los estándares de la OTAN.
El sistema también incorpora capacidades de inteligencia artificial avanzada y ciberseguridad a través de cortAIx, una plataforma que permite analizar grandes volúmenes de datos procedentes de sensores, anticipar amenazas y reforzar la protección frente a ciberataques.
Según la compañía, SkyDefender ya se encuentra en condiciones de ser desplegado en cualquier región del mundo. El sistema ha sido diseñado para integrarse con sensores y armas de distintos fabricantes, lo que facilita su adopción por parte de fuerzas armadas que ya operan sistemas de defensa aérea heredados.
El vicepresidente ejecutivo de Sistemas Terrestres y Aéreos de Thales, Hervé Dammann, señaló durante la presentación que el sistema pretende reforzar la soberanía tecnológica de los países que lo adopten y ofrecer una solución completa frente a amenazas cada vez más sofisticadas.
Según explicó, SkyDefender combina tecnologías que abarcan desde defensa antidrones hasta alerta temprana espacial, ofreciendo una arquitectura «probada en combate, fácil de integrar y disponible desde hoy».
Fuente:eldebate.com
Eficacia del GMDSS ?
Donde están las estadísticas ?
Lo propusimos.
Ni puto caso.
Justificación
Desde Galicia, autonomía castigada por grandes siniestros marítimos y pérdida de vidas humanas, es posible participar en la elaboración de medidas correctoras/correctivas del Sistema Mundial de Socorro y, como muestra, se presentan algunas de las que NO ha contemplado la OMI:
1.- Las auditorias programadas sobre Seguridad Marítima en Buques Pesqueros, precisan un equipo de Oficiales Radioelectrónicos, cualificados y expertos.
2.- Las Comisiones de Investigación de Accidentes Marítimos, carecen de Oficiales Radioelectrónicos, siendo necesario incluirlos para el análisis de las Radiocomunicaciones y del Sistema Mundial de Socorro.
3.- Para Promover y Verificar, la familiarización continuada de los operadores del SMSSM/GMDSS a bordo de los buques, es URGENTE, la creación de un Grupo de Trabajo de Oficiales Radioelectrónicos, cualificados y expertos, que visiten en puerto a los Mandos de los Buques Pesqueros con el fin de evaluar su competencia tal y como está reglamentado.
4.- En España, mientras no se cree la Administración Nacional del Sistema Mundial de Socorro con su correspondiente Examinador Jefe, Examinadores Regionales y Comité Ejecutivo, tal y como se hace en otros países, no se logrará el nivel óptimo para que los responsables de la navegación obtengan la capacitación necesaria.
5.- Desde Galicia, se reclama con carácter de urgencia, el desarrollo y ejecución de la enseñanza de los Certificados Long Range Certificate y Short Range Certificate, para buques NO SUJETOS AL SOLAS, es decir para la flota pesquera menor de 24 metros de eslora, tal y como se contempla en el Reglamento de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).
6.- Estos Certificados, se ajustan más a la formación requerida por los mandos de los buques pesqueros, en lugar de los Generales y Restringidos.
7.- Que, en aras de mejorar las capacidades de Búsqueda y Salvamento en la comunidad Autónoma de Galicia, se realizara un seminario/cursillo, donde se elaboraran recomendaciones destinadas a mejorar los servicios SAR de la Región, recogiendo la necesidad de fomentar la cooperación técnica y efectuar exámenes o evaluaciones periódicas de los Servicios SAR.
8.- La incorporación de los Oficiales Radioelectrónicos a estos seminarios/cursillos, es de vital importancia para la interpretación y evaluación del Sistema Mundial de Socorro, por parte de los componentes del SAR.
9.- Dado que el COMSAR 10, deliberó sobre la mejor manera de mantener los procedimientos radiotelefónicos de socorro y seguridad en el Canal 16 de ondas métricas, que preceden al SMSSM, y que se recogen actualmente en al Apéndice 13 del Reglamento de Radio comunicaciones, es hora de que Galicia, aporte sus estadísticas sobre el comportamiento de la Flota Pesquera, caso de siniestro marítimo, destacando que en los últimos tiempos, lejos de ampararse en su formación, se viene haciendo un uso excesivo de bengalas, obviando el preceptivo protocolo del Sistema Mundial de Socorro.
10.- Por último, dejar constancia, de que es preciso que en lo sucesivo, la Delegación de España que participe en la OMI en todo aquello que afecte a las Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento, cuente con Oficiales Radioelectrónicos que puedan acreditar miles de horas operativas del Sistema Mundial de Socorro.
Señor Ministro de Trabajo, cambie el rumbo, hágalo por la gente de la mar.
«Safe to Sea», un sistema diseñado por la empresa gallega Scio TT que podría hacer que los barcos de pesca local no necesitasen llevar balsa salvavidas.
Según la normativa, un barco de pesca local, ese que faena a menos de diez millas de la costa, debe llevar a bordo, entre el material de salvamento, una balsa salvavidas. ¿Todos? Sí, salvo en aquellos casos en los que el capitán marítimo correspondiente considere que no es necesario. Queda así la decisión a criterio de esa autoridad, que debe valorar las circunstancias que rodean a cada embarcación concreta para eximir o no a su responsable de llevar la balsa.
Ni que decir tiene que en muchos casos, en las naves de menor eslora, incorporar este elemento de seguridad a bordo es un incordio, que come más espacio del deseable. Y ese problema lleva a otros: como que para que no ande por el medio se estibe de cualquier manera, o que se trinque para evitar que se autozafe.
Innovadores sistemas
Las cofradías gallegas consideran que es exagerado que una lancha pequeña, que apenas sale del abrigo de la ría, tenga que llevar una balsa salvavidas. Máxime habiendo ya en el mercado sistemas de protección de la vida humana en el mar tanto o más eficaces como aquella, que, además, ocupa espacio y cuyo mantenimiento requiere un desembolso económico importante.
Y aunque no lo citan, la Federación Galega de Confrarías que ha solicitado la exención de la obligatoriedad de llevar la balsa si se dispone de otro elemento de seguridad equivalente se refería al sistema S2S, Safe to Sea, el sistema de seguridad marítima inteligente diseñado por la empresa gallega Scio IT que incorpora en el traje de trabajo el chaleco salvavidas y un sistema de localización que alerta automáticamente a los servicios de salvamento si en un caso de hombre al agua nadie en el puente alerta a Salvamento en un plazo de tres minutos después de haberse producido el percance. Marina Mercante ha dicho sí. El responsable de esa dirección general, Rafael Rodríguez Valero, ha autorizado a que los capitanes marítimos eximan de llevar la balsa al barco que emplee este sistema u otro que en el futuro pueda llegar al mercado y homologarse. Por lo de pronto, está el S2S, apadrinado por Inditex, que ya ha invertido en el desarrollo del sistema y, ahora, este año, continúa siendo su benefactor al completar con un 20 %, hasta llegar a los dos millones de euros, las ayudas que la Xunta ofrece, cofinanciadas en un 75 % por fondos europeos, para realizar inversiones a bordo de buques pesqueros, para mejorar la seguridad, la selectividad y el rendimiento energético.
Esos subsidios, cuyo plazo de solicitud concluye mañana, pueden alcanzar el 60 % del coste del sistema (80 % si se suma la aportación que Inditex realizará solo en esta convocatoria) en los barcos de menos de 12 metros de eslora, y del 40 % (60 % con la ayuda adicional), si mide más.
Fuente:lavozdegalicia.es
El documento recoge 27.593 certificaciones, 1.524 inspecciones del MoU de París, 72.438 personas atendidas por Salvamento y 438,65 millones de euros ejecutados, con foco en cabotaje y conectividad territorial.
La Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) ha publicado su Memoria 2024 con un balance amplio de seguridad, control técnico y servicio público. La estadística marca un incremento de la actividad inspectora y un desempeño sostenido en Salvamento Marítimo, en paralelo al mantenimiento de los tráficos de cabotaje y a un esfuerzo presupuestario orientado a garantizar la conectividad entre territorios. El informe sitúa a España en primera posición por número de inspecciones del Memorándum de París (MoU) y ofrece una radiografía de la gestión de titulaciones, registros y disciplina marítima en el ejercicio.
En seguridad de la vida humana en la mar, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar), adscrita a la DGMM, atendió 7.843 emergencias y rescató, asistió o buscó a 72.438 personas, con 1.277 operaciones relacionadas con embarcaciones irregulares y 23.928 personas rescatadas. La náutica de recreo concentró el mayor número de emergencias (2.952). La Memoria recoge, además, 2.359 embarcaciones de recreo, 612 mercantes y 416 pesqueros implicados en incidentes. En vigilancia ambiental se registraron 460 actuaciones y un control sobre ~236 millones de km²; en control de tráfico se identificaron 309.882 embarcaciones en aguas españolas, con 153.596 buques en los dispositivos de separación y 156.286 entradas/salidas portuarias. Sasemar opera a través de 20 centros de coordinación repartidos por el litoral.
El bloque inspector refleja 27.593 certificaciones tramitadas mediante la aplicación de inspección marítima, de las que el 92,8% se gestionaron en capitanías y distritos, el 5,2% por organizaciones autorizadas y el 2% por servicios centrales. En control de buques extranjeros, los inspectores llevaron a cabo 1.524 inspecciones bajo el MoU de París; se trata de controles técnicos exhaustivos orientados a seguridad, protección ambiental y condiciones laborales, dentro de un acuerdo de 27 Estados europeos y del Atlántico Norte en el que España lideró en 2024 por número de inspecciones. Como refuerzo al control del pabellón español, el plan Lista Blanca sumó 89 inspecciones extraordinarias. En materia de azufre en combustibles se realizaron 1.112 inspecciones y 314 muestreos con expedientes en los casos no conformes. La actividad vinculada a normativa europea incluyó 23 inspecciones de reciclado de buques, 761 sobre entregas de desechos en puerto y 76 del reglamento de notificación, seguimiento y verificación de emisiones.
El registro y abanderamiento completa la fotografía administrativa del sector. La DGMM gestionó 42.443 trámites y 26.432 incidencias registrales; resolvió 3.077 expedientes de abanderamiento, construcción, inscripción o baja de buques y embarcaciones, con 1.101 expedientes de recreo. Además, se inscribieron 2.439 embarcaciones de recreo de menos de 12 metros por el régimen especial, se abrieron 152 expedientes de inicio de construcción y 706 de proceso constructivo; se expidieron 91 patentes de navegación y se tramitaron 12.376 expedientes para permisos de navegación de recreo.
En tráficos regulares de cabotaje —servicios entre puertos españoles, con competencia estatal cuando conectan distintas comunidades autónomas— la demanda se mantuvo al alza. El ejercicio cerró con 4.788.685 pasajeros y 1.445.774 vehículos en régimen de pasaje; Algeciras–Ceuta concentró 1.908.026 viajeros y 483.898 vehículos. La carga rodada superó los 10,7 millones de metros lineales y el resto de la carga rebasó los 13 millones de toneladas. La Operación Paso del Estrecho (OPE) —dispositivo veraniego que coordina los flujos entre la península y el Norte de África— alcanzó máximos, con efecto tractor sobre el tráfico nacional.
El presupuesto ejecutado por la DGMM ascendió a 438,65 millones de euros, con tres vectores principales: operación de Sasemar (157,82 millones) y transferencias de capital para su flota (32,04 millones), el paquete de subvenciones y apoyo al tráfico marítimo (214,33 millones) y la gestión ordinaria (34,46 millones), que incluye 29,36 millones en personal, 3,5 millones en gastos corrientes y 1,6 millones en inversiones, en su mayor parte para sistemas telemáticos sectoriales (registro, despacho, sancionador, bonificaciones). Dentro de las ayudas, se destinaron 177,45 millones a residentes no peninsulares, 10,98 millones a familias numerosas y 14,53 millones a contratos de navegación de interés público entre la península y Canarias, Ceuta y Melilla. Además, se aprobaron 12,9 millones en ayudas directas en el marco del RDL 20/2022 y, específicamente para este último, en 2024 se ejecutaron 11,36 millones en 116 expedientes de 10 navieras.
La sección disciplinaria apunta una presión sostenida sobre las conductas de riesgo. Las sanciones graves impuestas sumaron 6.551.781 euros, con predominio de infracciones vinculadas a recreo (62% de los expedientes graves) y a motos náuticas (22%). En contaminación marina se abrieron 24 expedientes, con multas entre 6.000 y 380.000 euros, principalmente por descargas de hidrocarburos en entornos portuarios. Entre las capitanías con mayor actividad iniciadora figuran Algeciras, Huelva, Tenerife y Almería.
En tecnología y comunicaciones, la DGMM detalla el control de radiocomunicaciones marítimas GMDSS y ayudas a la navegación (aprobación de proyectos, asignación de MMSI, licencias de estación y certificados), con 37 proyectos supervisados en buques de más de 24 metros, la instalación o renovación de más de 200 equipos, alrededor de 180 MMSI asignados y unas 300 licencias emitidas. La actualización del parque de balizas EPIRB con capacidad AIS y GNSS y el cribado del registro se orientan a mejorar la fiabilidad del sistema.
El apartado de recursos humanos cifra la plantilla en 746 efectivos (602 en servicios periféricos y 144 en servicios centrales), con una alta presencia de A1 técnicos procedentes de los cuerpos de Ingenieros Navales y del Cuerpo Especial Facultativo de la Marina Civil. En prevención, se evaluaron riesgos en todos los puestos, se renovaron EPIs de inspección y 441 empleados pasaron reconocimiento médico, incluidos 235 del personal inspector.
En clave de relaciones internacionales y divulgación sectorial, el Ministerio y la DGMM organizaron en Madrid la 57ª reunión del Comité del MoU de París y, en Barcelona, el evento paralelo del Día Marítimo Mundial con participación del secretario general de la OMI. Los debates giraron en torno a descarbonización, innovación, multilateralidad y contexto geopolítico, en línea con las prioridades regulatorias y técnicas para el próximo ciclo.
Aprovechando la mejoría del tiempo, esta mañana se ha iniciado en el puerto de Le Havre la maniobra de remolque del trimarán de bandera chipriota “Overview” (IMO 9551363), recientemente adquirido por Balearia y que será renombrado “Pepita Castellví”, según ha informado la propia compañía.
En la maniobra de salida intervienen los remolcadores “VB Guardian 19” y “VB Sainte Adresse 25”, de la flota de Boluda France, que lo sacarán del puerto y de una exclusa antes de que tome el remolque el remolcador “Multratrug 18”, que será el encargado de llevarlo hasta Cernaval, en la bahía de Algeciras, donde será sometido a una remodelación integral para su incorporación en junio próximo.
En principio, Balearia no contempla que el trimarán recién adquirido opere al servicio de Balearia Canarias —lo cual supone un alivio para Fred. Olsen, pues su tamaño resulta ideal para las líneas de La Gomera y La Palma y Morro Jable—, dado que es política de la compañía, para unidades de segunda mano y de alta velocidad, posicionarlas en líneas menos exigentes hasta comprobar que su rendimiento es el óptimo.
