» Sobra formación sobran títulos» han llegado a manifestar.
En 2006, vio la luz el RR de España.
Todo está planificado.
La Caja Azul, nada tiene que ver con el GMDSS.
El GMDSS minimiza los tiempos de respuesta.
La Caja Azul, poco o nada resuelve, ralentizando además los tiempos de respuesta.
Acomodarse , sin rigurosas sanciones, a los criterios del sector pesquero es asumir riesgos irreversibles tal y como se ha demostrado en los naufragios del Villa de Pitanxo, Argos y Pico Tresmares.
Justificación
«Establecer protocolos para la utilización de la información de las cajas azules, con objeto de contribuir a la resolución de situaciones de emergencia.»
CAJAS AZULES : LAS DENUNCIAMOS EN 2005
PLANES DEL GOBIERNO ( 1 )
El 19 de octubre de 2005, el Ministerio de la Presidencia, contestaba a una Pregunta Escrita en el Congreso, del Diputado del BNG, Francisco Rodríguez Sanchez.
Entre otros cuestiones relativas a las Radiocomunicaciones, se deja constancia de :
» Los planes del Gobierno, en los últimos meses, están encaminados a mejorar las condiciones de seguridad, en general, de los trabajadores del mar.
Entre las medidas en marcha o en fase de implantación pueden enumerarse las siguientes :
1.- Tramitación de un Reglamento de Radiocomunicaciones Marítitimas que establece la obligatoriedad del Sistema Mundial de Socorro a todos los buques de pesca.
2.- Tramitación urgente de un Reglamento específico para buques de pesca de menos de 24 metros de eslora.
3.- Adecuación del plan de formación de radiocomunicaciones para embarcaciones de pesca local.
4.- Acuerdo del Consejo de Ministros de fecha 29 de mayo de 2005, por el que se establecen actuaciones conjuntas entre el Ministerio de Fomento, Trabajo y Asuntos Sociales y Agricultura y Pesca y Alimentación, para mejorar la seguridad de los buques pesqueros.
De este conjunto de actuaciones, pueden destacarse en relación con las radiocomunicaciones marítimas y la seguridad de los trabajadores del mar las siguientes novedades:
1.- Incorporación de radiobalizas satelitarias dotadas de GPS.
2.- Dotar al personal de cubierta de balizas automáticas de hombre al agua.
3.- Establecer protocolos para la utilización de la información de las cajas azules, con objeto de contribuir a la resolución de situaciones de emergencia.
4.- Incorporar, en el plazo de dos años, a la flota de pesca local, litoral y de altura menor de 24 metros de eslora, de sistemas avanzados de comunicaciones de más fácil manejo y mejores prestaciones que los convencionales de radiotelefonía.
5.- Programas de formación a patrones y tripulaciones sobre prácticas que mejoren las condiciones de seguridad de los buques de pesca.
6.- Coordinación de actuaciones en el seno de la OMI, para la ratificación y puesta en marcha del Convenio de Formación, Titulación y Guardia para el Sector Pesquero.
VALORACION
Como se puede comprobar, los planes del Gobierno, van encaminados a la formación y a las radiocomunicaciones.
Cabe destacar que, está en tramitación un Reglamento de Radiocomunicaciones Marítimas, que establece la obligatoriedad del Sistema Mundial de Socorro, para todos los buques de pesca.
Arribaron a Panamá los supervivientes del pesquero gallego «Pico Tresmares»
A bordo del «Illa Gaveira», de la misma casa armadora que el barco naufragado en la madrugada del 17 de marzo | La Ciaim ya ha abierto una investigación.
Los 19 tripulantes del Pico Tresmares ya han pisado tierra. Dos semanas después del naufragio del palangrero a más de mil millas náuticas de las costas de Chile, los supervivientes arribaron al puerto panameño de Vacamonte, como han apuntado a FARO fuentes próximas a los marineros.
De hecho, y según los datos del sistema de posicionamiento AIS, el Illa Gaveira atracó en el muelle a última hora de la tarde de este domingo. Este último barco pertenece a la misma casa armadora que el que acabó en las profundidades del Pacífico. De las 19 personas que fueron rescatadas con vida en las balsas, dos son gallegos –de A Coruña y Lugo, el capitán y el jefe de máquinas, respectivamente– y el resto de nacionalidad indonesia.
Fue un buque de pabellón portugués, aunque del grupo gallego Pombo, quien acudió a la llamada de socorro del capitán del Pico Tresmares. Al llegar a la zona del siniestro los 19 tripulantes estaban en los botes, en buen estado aunque bajo una intensa lluvia.
Como divulgó este periódico, no saltó la radiobaliza ni se emitió ninguna señal de socorro. Fue en Madrid donde saltó la alarma tras constatar que no se habían recibido señales del VMS –es un sistema de control– desde hacía seis horas. «Siguiendo el protocolo, se trata de contactar telefónicamente con el responsable del pesquero y al no haber éxito se les manda un correo electrónico a las 04:19 horas» de España.
No fue hasta las 6:45 horas que el armador del Pico Tresmares puso en conocimiento de la administración que había recibido una llamada de otro pesquero, el Playa Muiño Vello, «para comunicarle el posible incendio» del palangrero de Celeiro. De modo que no existió ninguna señal de socorro, teniendo en cuenta que tampoco saltó la señal de la radiobaliza, antes de que la tripulación del Tresmares liberara las balsas y procediera a la evacuación.
No hubo llamada por ningún canal de llamada selectiva digital, usando el dispositivo VHF, ni se accionó el botón distress, que se encuentra en el mismo aparato, en el puente de mando. Aunque la radiobaliza es un instrumento que se acciona de manera automática gracias a un sistema de liberación hidrostática, también puede accionarse manualmente: habría servido también para lanzar un SOS con la posición exacta vía satélite.
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) ya ha abierto una investigación sobre el suceso.
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
En el año 2010, la Ciaim, «instaba» a las Administraciones Marítimas a confeccionar y hacer público un Protocolo para incidencias de embarres.
Stand by.
CIAIM/Villa de Pitanxo.
Estos son nuestros argumentos.
Los peritos judiciales calificaron la gestión de la recuperación del copo como negligente y «a las bravas» al menos eso se público en los medios.
Justificacion
En esta complicada investigación previa, contaminada por las continuas filtraciones de informes confidenciales, nos encontramos, por fin, con datos relevantes.
Ni existe experiencia ni cualificación en los dos investigadores de campo, ojo, identificados con nombre y apellido ni poco o nada de lo «ratificado» en sus conclusiones, de momento, sirve para demostrar de forma fehaciente que el mando del buque pesquero «actuara a la bravas».
Un término «muy profesional» si señor.
Un simple repaso a nuestros archivos, destacando «embarres» similares en tiempos pretéritos de la Ciaim, con Recomendaciones en materia de Seguridad a la Administraciones Marítimas, demuestran de forma palmaria las posibles atenuantes en la presunta gravedad de la maniobra del Patrón del Villa de Pitanxo.
En el año 2010, la Ciaim, «instaba» a las Administraciones Marítimas a confeccionar y hacer público un Protocolo para incidencias de embarres.
Se hizo ?
Que se tenga constancia…rotundamente no.
En consecuencia, de que están hablando todos estos «voceiros» analistas informativos ?
La Ciaim, en su Informe Preliminar (publicado) dejo las cosas perfectamente claras.
Hay que felicitarse por ello.
Un repaso a su Estatuto Jurídico y al RD que la regula, deja en muy mal lugar a todos aquellos que hablan sin conocimiento de causa.
El instituto armado investiga los errores en las comunicaciones tras las informaciones publicadas por THE OBJECTIVE.
Una patera de pesca marroquí en el puerto de Ceuta.
La Guardia Civil ha abierto una investigación para averiguar si las interferencias que se vienen produciendo en la torre de control del puerto de Ceuta, encargado de vigilar el tráfico marítimo, están relacionadas con los pesqueros marroquíes que faenan en aguas españolas. Existe un gran malestar por este motivo entre el personal de las instalaciones portuarias por los errores continuos que acarrean en las comunicaciones, sobre todo en el canal 11, habilitado para el citado tráfico. Prueba de ello es el audio que publicó este lunes en exclusiva THE OBJECTIVE. En él se advierte como se intercalan en los canales oficiales conversaciones de pescadores del país alauí, lo que a juicio de expertos en Derecho del mar «puede poner en grave riesgo la seguridad marítima».
Estas interferencias, advierten estas fuentes, están «prohibidas por la legislación y sujetas a sanciones», según la ley de Navegación Marítima y el Código Penal. Ahora, tras la publicación de las informaciones, el instituto armado ha iniciado pesquisas para comprobar la veracidad de las interferencias y si esos errores en el canal del puerto ceutí podrían estar afectando a la seguridad de la navegación marítima, según indican a este periódico fuentes próximas a la investigación. Se trata de un canal importante a través del cual se comunica la entrada de todo tipo de embarcaciones, desde barcos hasta buques.
Barcos marroquíes en el puerto
La situación es cada vez más difícil en el puerto de la ciudad autónoma de Ceuta. Como publicó también THE OBJECTIVE, durante las últimas semanas Marruecos ha aumentado la presión sobre las aguas españolas con la presencia de pescadores de este país en las instalaciones portuarias. No solo en los alrededores, sino dentro del puerto. A pesar de los continuos requerimientos para que abandonen la zona por parte de la Guardia Civil, vuelven a faenar.
Desde el instituto armado de Ceuta, las mismas fuentes reclaman medidas más efectivas al Ministerio del Interior para evitar que los pescadores continúen usurpando aguas de jurisdicción nacional. En la mayoría de ocasiones, los agentes no detienen a los pescadores ni retienen los pesqueros, simplemente se les ordena que regresen a Marruecos. «Normalmente, hacen caso y se van. Otras veces le echan cara y se meten a pescar hasta las proximidades del recinto portuario, pero lo cierto es que como no hay sanciones, vuelven y así estamos todos los días».
El canal 11
A esta circunstancia se une también ahora otro hecho que incluso podría afectar a la seguridad del tráfico marítimo. Estos pescadores marroquíes no solo ocupan una zona que les está vetada, sino que también interfieren las comunicaciones entre el puerto y los buques de la zona, a los que dirigen en la navegación y alertan de cualquier peligro.
«En las radiocomunicaciones portuarias hay una serie de canales que tienen asignada una utilidad. Por ejemplo, si estamos en el mar, todas las embarcaciones tienen un equipo obligatorio y el Sistema General de Salvamento y Seguridad Marítima establece unos protocolos y unos canales para operar con ellos», explican expertos en la materia. «Si te estás ahogando, hay que activar el canal 16. Es sancionable si utilizas ese canal para comunicaciones habituales, ya que se utiliza para otra cosa».
El problema, en este caso, está en el canal 11, que se emplea para las comunicaciones portuarias: «Es un canal que las autoridades portuarias de Ceuta usan para comunicar el tráfico marítimo. Por ejemplo, ‘aléjese de esta zona que va a entrar un petrolero’. Es un canal muy importante».
Pesca nocturna
Lo que está sucediendo, según estas fuentes, es que los pescadores del país alauí «cogen la señal durante toda la noche mientras se ponen a faenar y se comunican por el canal 11». Esto supone que «están obstaculizando el medio de comunicación de la autoridad portuaria para operar. Lo que hacen los operadores es pulsar de manera reiterada el PTT [conector] para que se den cuenta de que tienen que dejar de hablar».
La autoridad portuaria de Ceuta denuncia esta situación, pero, como sucede con los pescadores que entran a faenar en el puerto, «hay una gran pasividad en Marruecos. Los trabajadores están muy cansados porque todas las noches sucede lo mismo, sin parar», denuncian. El mayor peligro del incumplimiento de la utilización de estos canales es que se puede producir algún accidente: «Al final están obstaculizando la actividad del control portuario», señala. Esta situación se ha intensificado a lo largo de los últimos meses y la «infracción administrativa se ha convertido en costumbre».
Imagen del Pico Tres mares, palangrero de superficie de un armador de Celeiro, de 44,5 metros de eslora.
El barco «Illa Gabeira», de la misma compañía armadora del buque hundido, se encargó de trasladarlos a tierra.
Los 19 tripulantes del «Pico Tresmares», un palangrero de superficie de Celeiro que se fue a pique el 17 de marzo a unas mil millas al oeste de La Serena, en Chile, Pacífico sur, tras declararse un incendio en la sala de máquinas, llegaron este lunes al puerto de Vacamonte, en Panamá, a bordo de otro barco propiedad de la armadora del pesquero hundido, el «Illa Gabeira». Según las fuentes consultadas, se encuentran en buen estado de salud. Es un puerto el de Vacamonte donde suele operar esta armadora.
Declarado el incendio y una vez que el fuego se extendía sin poder controlarlo, la tripulación abandonó el pesquero en balsas salvavidas y el Servicio de Búsqueda y Salvamento Marítimo de Chile dio aviso a los barcos más cercanos. El «Avó Músico» , un barco portugués que se encontraba en la zona, recogió a los náufragos, que después fueron llevados a bordo del «Illa Gaveira»
El «Pico Tresmares» era un palangrero de superficie con puerto base en Celeiro, de 44,5 metros de eslora y casco de acero. Fue dado de alta en noviembre de 2005.
Expertos advierten que la falta de recursos lastra la vigilancia de la contaminación marítima. Entre 2022 y 2023, el sistema de seguimiento por satélite CleanSeaNet avisó de 1.462 posibles vertidos ilegales en aguas españolas, sin embargo, el Estado actuó en menos de la mitad de las alertas
Un trasvase de petróleo entre dos barcos provoca un vertido en la Bahía de Algeciras.
La Dirección General de la Marina Mercante solo ha sancionado a 231 buques por contaminar el mar desde 2007, según datos obtenidos por Canarias Ahora a través del Portal de Transparencia. La suma de las sanciones interpuestas por el órgano competente para la gestión de la navegación marítima en España, dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, asciende a los 9,69 millones de euros.
La pena más elevada, de 550.000 euros, recayó en la embarcación Aldan, de Liberia, pillada in fraganti realizando una descarga ilegal de hidrocarburos en 2021 que contaminó una superficie de casi 55 kilómetros cuadrados a unas 150 millas de La Palma. La segunda multa más cuantiosa, esta vez de 450.000 euros, fue para el buque Haldoz, de Malta, que vertió cerca de 100.000 litros de monómero de estireno, un producto químico, en el Puerto de Tarragona en 2012.
Todas las infracciones castigadas por la Dirección General de la Marina Mercante son “graves”. La multa máxima en estos casos asciende a 601.000 euros. Para que resultaran “muy graves”, la evacuación irregular de los buques tendría que haber sido deliberada, a propósito. En esos supuestos, el castigo puede ser de hasta tres millones de euros.
Esta redacción había solicitado los datos de todos los expedientes sancionadores desde 2002, el año en el que el petrolero Prestige, con 77.000 toneladas de crudo a bordo, se partió en dos y se hundió frente a las costas de Galicia, ocasionando la mayor catástrofe medioambiental de la historia de España.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, sin embargo, no ha incorporado las actuaciones entre 2002 y 2006 ya que “no se encuentran automatizadas”. Agrega que solo puede recabar esa información buceando en el archivo, que está en formato papel y con los procedimientos “clasificados por su número de expediente, no por tipo de sanción, lo que conllevaría revisarlos uno a uno”.
La Dirección General de la Marina Mercante también ha aclarado que solo se incluyen las infracciones en las que pudo imponer sanción. No figuran aquellos expedientes archivados por caducidad u otros motivos diferentes. Tampoco los que se encuentran actualmente en tramitación, estos son, casi todos los iniciados en el año 2024.
Todas las fuentes consultadas coinciden en alertar que los vertidos irregulares de buques en aguas españolas son muchos más que los sancionados hasta el momento. La prueba documental más reciente es un informe publicado por el Tribunal de Cuentas Europeo en marzo de este año que analizó las acciones de los Estados Miembros destinadas a combatir la contaminación marítima.
El documento detalla que, entre 2022 y 2023, el servicio CleanSeaNet, un sistema de vigilancia y detección temprana de incidentes de vertidos que utiliza imágenes por satélite, avisó a España de 1.462 posibles derrames ilegales de buques en sus aguas, la mayor cifra de todo el continente. El Estado, no obstante, solo actuó en el 44% de los casos y confirmó la irregularidad en el 5%.
Imagen de archivo de un ejercicio de lucha contra la contaminación marina por un vertido de hidrocarburos.
La prevención de la contaminación de los barcos está regulada por el convenio MARPOL, de la Organización Marítima Internacional (OMI). Indica cómo deben construirse las embarcaciones para que no contaminen y cómo deben operar. El listado de los posibles tipos de polución va desde los vertidos de petróleo hasta las aguas residuales y los desechos sólidos.
En esa clasificación está la sentina, una mezcla apestosa y maloliente de residuos líquidos que contiene agua, aceite y petróleo y que puede verterse legalmente al mar siempre y cuando la concentración de hidrocarburos sea inferior a 15 partes por millón (ppm). Esto de por sí ya es problemático, advierten expertos, pues en el momento de aprobación de esa directriz el tráfico marítimo no era lo que es ahora. En 2004, los principales puertos españoles movieron 410,5 millones de toneladas de mercancías. Veinte años más tarde, esa cifra ha aumentado en un 35,8%.
Cuando la sentina presenta una concentración de contaminantes superior a la mencionada, los buques deben retenerla a bordo y descargarla en los puertos. Eso cuesta tiempo y dinero, porque implica a otras empresas. Pero por “razones espurias” y para “ahorrarse” unos gastos, señala el profesor de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) Santiago Ordás, algunos optan por hacer vertidos ilegales, generalmente de noche y con el mar revuelto para dejar el menor rastro posible.
España cuenta con tres formas posibles de captar en directo esas infracciones, las más habituales en el sector naval: imágenes vía satélite, los aviones y helicópteros de Salvamento Marítimo, institución pública que tiene encomendada la lucha contra la contaminación marítima, y los drones.
Vertido de un buque en el Estrecho de Gibraltar Servicio de Información del Gobierno de Gibraltar.
Además, existe otra fórmula, esta vez documental, que es la inspección marítima in situ realizada en puertos. Ordás explica que todos los barcos deben contar con un libro de registro de hidrocarburos a bordo que precise las operaciones que se han hecho con ellos durante el trayecto. Cuánto combustible han embarcado o dónde han achicado la descarga legal de sentina. Esa información sirve a los inspectores para hacer una estimación y determinar si ha habido algún vertido irregular.
“Todo y con eso, inspección en directo y documental, es verdad que hay barcos que quedan al margen de hacer las cosas bien”, lamenta el profesor de la UPC.
El informe del Tribunal de Cuentas Europeo ha arrojado un poco de luz al respecto. En su análisis, el órgano recuerda que el sistema CleanSeaNet depende de la disponibilidad de las imágenes por satélite y que estos dispositivos solo capturan instantáneas de las zonas por las que pasan o pueden registrar problemas técnicos. Apunta que Alemania, por ejemplo, no recibió el 13% de las imágenes de un satélite concreto en 2022 por deficiencias del aparato.
El tribunal también detalla que la posibilidad de confirmar cualquier vertido depende del intervalo de tiempo entre el momento en que se toma la imagen satelital y la verificación posterior. Dice que cuanto mayor es ese lapso resulta más difícil encontrar y confirmar el derrame, ya que podría haberse degradado o dispersado. Y que, incluso habiendo corroborado la descarga, luego queda rastrear la fuente específica, el buque responsable que la ha causado, algo que también puede complicarse.
Pero hay más. El Tribunal de Cuentas Europeo precisa que España solo inspeccionó el 6,7% de los buques que atracaron en sus instalaciones portuarias en 2023, menos de la mitad de lo exigido por ley (15%), de acuerdo con una directiva europea. Ese porcentaje es claramente inferior al registrado en otros países como Portugal (13,7%) o Países Bajos (13,6%), aunque superior al contabilizado en Francia (5,4%).
“El sistema no es perfecto. Para que lo fuera necesitaríamos una cantidad de recursos exagerados”, concluye Ordás. De acuerdo con la Relación de Puestos de Trabajo (RPT) del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, el número de inspectores públicos (funcionarios) de la Dirección General de la Marina Mercante y sus servicios periféricos asciende a 214.
Las dificultades para controlar las descargas ilegales de petróleo han creado una especie de “contaminación crónica” en los mares de todo el mundo, en palabras de Ricardo Aguilar, director de expediciones en Europa de Oceana, una organización internacional dedicada a proteger los océanos. “Son miles y miles los vertidos que se producen anualmente. Y de ellos se detectan solamente unos pocos por falta de vigilancia”, lamenta el también biólogo marino.
Aguilar dice que las especies expuestas a estos vertidos sufren lo que él llama “muerte en pequeñas dosis” por la toxicidad de sus componentes. Los animales pueden verse impregnados de ellos y, en un intento por limpiarse con la boca, los ingieren, desencadenando problemas a corto y largo plazo. “Estamos hablando de algunos contaminantes que son cancerígenos, provocando tumores en las especies, alterando su sistema inmunológico o reduciendo su movilidad”, explica.
Ante esto, los ejemplares afectados “son más fáciles de ser capturados por sus depredadores, que también ingieren los contaminantes que están con ellos”, generando un círculo vicioso que acaba literalmente con la biodiversidad de los ecosistemas. “Lo estamos viendo en el Mar Negro, donde por culpa de la guerra [entre Rusia y Ucrania] se ha deteriorado mucho el ecosistema, sobre todo el de algas”, señala Aguilar.
El experto agrega que entre las especies más afectadas están los moluscos, que son filtradoras del agua y, por lo tanto, consumen todo lo que esta contenga. También dice que si el derrame se produce en la costa se crea una capa oscura sobre la superficie que reduce la luz solar y merma la capacidad fotosintética de plantas y aguas. “Hemos visto ecosistemas que, si antes tenían veinte o treinta especies, con los años terminan con cuatro o cinco”, remacha el investigador.
Aguilar afirma que ha traslado estas preocupaciones a la Comisión Europea para intentar aumentar las sanciones y el control de los buques. Recuerda que las embarcaciones deben descargar sus residuos en los puertos, pero que cada hora que pasan en ellos aumentan los gastos. “Y muchas veces lo que quieren estos barcos es no estar ni un segundo más de lo necesario”, puntualiza.
Preguntado por cómo optimizar la vigilancia, el biólogo destaca los acuerdos alcanzados en zonas como el Mar Báltico o el Mar del Norte, donde, indica, existen convenios entre países que permiten detectar derrames ilegales incluso por la noche con sistemas de infrarrojos.
En la zona sur de Europa, sin embargo, la historia cambia. “Toda la ruta que viene desde África, entra en el Mar Mediterráneo y va hasta el Golfo Pérsico es una de las regiones en las que se producen una mayor cantidad de vertidos por la falta de vigilancia y de control”, asegura.
Carlos Bravo, miembro del equipo de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E, en sus siglas en inglés), ahonda en esta idea. “El problema está en la vigilancia, que es escasa. Podemos usar drones, que se están empleando en muchos países. También por satélite, y en la Unión Europea empieza a haber un sistema cada vez más sofisticado. Pero tiene que ser por esta vía”, resume.
“Las aguas españolas son zona de tránsito para muchos barcos. Todos los buques que vienen del Atlántico y deben pasar por la ruta del Estrecho de Gibraltar, por ejemplo. Es imposible poner un barco ‘policía’, un sistema de detección para cada embarcación. Y siempre habrá incumplidores. Pero entonces lo que hay que hacer es aumentar los medios de vigilancia”, concluye Bravo.
Utilizan para sus conversaciones privadas el canal 11, que está habilitado para comunicaciones de tráfico marítimo.
El asedio de los pescadores marroquíes a las aguas españolas y a la actividad del puerto de Ceuta no cesa. Los trabajadores de estas instalaciones portuarias han mostrado su malestar por las interferencias que sufren sus comunicaciones, sobre todo el canal 11 habilitado para el tráfico marítimo, según ha podido saber THE OBJECTIVE en fuentes solventes. Esta práctica, que se puede apreciar en los audios que acompañan esta información, está «prohibida por la legislación marítima y sujeta a sanción», según expertos en Derecho del mar.
La situación es cada vez más difícil en el puerto de la ciudad autónoma de Ceuta. Como ya publicó este periódico, durante las últimas semanas Marruecos ha aumentado la presión sobre las aguas españolas con la presencia de pescadores de este país en las instalaciones portuarias. No solo en los alrededores, sino dentro del puerto. A pesar de los continuos requerimientos para que abandonen la zona por parte de la Guardia Civil, vuelven a faenar.
A esta circunstancia se une también otro hecho que incluso puede afectar a la seguridad del tráfico marítimo. Estos pescadores marroquíes no solo ocupan una zona que les está vetada, sino que también interfieren las comunicaciones entre el puerto y los buques de la zona, a los que dirigen en la navegación y alertan de cualquier peligro.
«En las radiocomunicaciones portuarias hay una serie de canales que tienen asignada una utilidad. Por ejemplo, si estamos en el mar, todas las embarcaciones tienen un equipo obligatorio y el Sistema General de Salvamento y Seguridad Marítima establece unos protocolos y unos canales para operar con ellos», explican expertos en la materia. «Si te estás ahogando, hay que activar el canal 16. Es sancionable si utilizas ese canal para comunicaciones habituales, ya que se utiliza para otra cosa». El canal 11 es el utilizado por las comunicaciones portuarias: «Es un canal que las autoridades portuarias de Ceuta usan para comunicar el tráfico marítimo. Por ejemplo, ‘aléjese de esta zona que va a entrar un petrolero’. Es un canal muy importante».
Lo que está sucediendo, según estas fuentes, es que «lo cogen pesqueros marroquíes que durante toda la noche se ponen a faenar y se comunican entre ellos con el canal 11». Esto supone que «están obstaculizando el medio de comunicación de la autoridad portuaria para operar. Lo que hacen los operadores es pulsar de manera reiterada el PTT [conector] para que se den cuenta de que tienen que dejar de hablar».
La autoridad portuaria de Ceuta denuncia esta situación, pero, como sucede con los pescadores que entran a faenar en el puerto, «hay una gran pasividad en Marruecos. Los trabajadores están muy cansados porque todas las noches sucede lo mismo, sin parar». El mayor peligro del incumplimiento de la utilización de estos canales es que se puede producir algún accidente: «Al final están obstaculizando la actividad del control portuario», señala. Esta situación se ha intensificado a lo largo de los últimos meses y la «infracción administrativa se ha convertido en costumbre».
Estas intromisiones de Marruecos en España se están produciendo justo en el momento en el que la Guardia Civil ha descubierto un túnel que sale de Marruecos y llega a territorio español. Las fuentes consultadas no descartan que a través de esta infraestructura, «una obra de ingeniería, no estamos hablando de cualquier cosa ni de la construcción de un particular», no solo haya intercambio o entrada de drogas, sino también de personas. El túnel ha sido tapado en la parte marroquí y la Guardia Civil no ha podido llegar más allá. Las fuentes consultadas por THE OBJECTIVE apuntan que se ha pedido colaboración a Marruecos para aclarar el origen del mismo, «ya que iba justo en la dirección de un cuartel de este país. Lo que está pasando ahora con Marruecos es de suma importancia». La estructura cruza un río e incluso apuntan que podría ser una «ingeniería militar. No es un boquete solo para meter fardos».
Los tres funcionarios de la Capitanía Marítima de Burela que denunciaron acoso laboral, insisten en que se están cometiendo irregularidades graves en la administración. No solo reiteran que algunos barcos salen a la mar con informes desfavorables que alertan del peligro que puede suponer para las vidas humanas y para la contaminación, sino que también aclaran que han dado los nombres de dichos navíos.
Uno de los trabajadores afectados, Brais Fernández, señaló que él mismo, en presencia de cuatro testigos, le contó personalmente al subdirector general adjunto de la Marina Mercante, José Piñeiro, «os nomes dos barcos que estaban en situación irregular» y le explicó «con detalle, como e quen cometía esas irregularidades».
Los tres empleados explican que nadie de la Marina Mercante se puso todavía en contacto con ellos para intentar buscar una solución al conflicto «que creou o capitán marítimo de Burela», afirman.
Brais Fernández, Carmen Ferreiro y Manuela Arias reiteran que con sus demandas solo pretenden el cumplimiento de la ley. Piden que se les restituya en sus puestos de trabajo, que se les permita trabajar con normalidad, que dejen de «acosarnos, perseguirnos e excluírnos por tratar de facer o noso traballo cumprindo a lei; e que se tomen as medidas que a Dirección Xeral da Marina Mercante considere oportunas contra as persoas que nos están facendo tanto dano e que levan abusando do seu poder cinco meses e medio: o capitán marítimo, Rafael Casanueva, e o coordinador de Seguridade Marítima e Inspección, José Ángel Iglesias».
También reclaman «que se cumpra a lexislación vixente en canto á lingua e que se marquen directrices para que situacións de acoso laboral coma esta non volvan darse».
