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(2007)

Buenas tardes compañero Feliciano Fernandez.

Gusto saludarte y desearte que siempre tus propositos se vean realizados, son mis mejores deseos.

El proposito de mi correo es con el fin de hacer contacto con el Oficial Anton Salgado o alguna personalidad de alla de España para ver de que manera podriamos unificar criterios y trabajar juntos en esta lucha, donde el Oficial Radioelectronico esta siendo desplazado, e imagino que aqui como alla se esta viviendo la misma situacion.

Pienso que usted compañero es Oficial Radioelectronico, y me acerco para en este dia internacional de las Telecomunicaciones, 16 de Junio 2007, celebremos juntos un aniversario mas, existe la inquietud de invitar a un representante de esa asociacion hermana en España.

Represento una asociacion de OFICIAL EN COMUNICACION Y ESTACIONES TERRENAS, A.C., y queremos organizar un foro o una mesa de trabajo aqui en SALINA CRUZ, OAXACA. MEXICO.

Me podria comentar quien representa la Asociacion o Sindicato de Oficiales Radio Electrónicos, de que manera podriamos efectuar un acercamiento.

Estamos abiertos a los comentarios y sugerencias, para hacer una unidad y lograr nuestros objetivos a nivel internacional, por que juntos y unidos venceremos.

Saludos cordiales.

Atte.

Jesus Manuel RAmirez Vicente
Presidente de la Asociacion de Oficiales en Comunicaciones y Estaciones Terrenas, AC.
Salina Cruz, Oaxaca. MEXICO.

AGRAVIO COMPARATIVO : ERRORES, OLVIDOS, OBSERVACIONES

ORDEN FOM 3302/2005 DE 14 DE OCTUBRE

(BOE núm. 255, martes 25 octubre 2005)

SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO (GMDSS)

El objetivo de esta Orden Fom, no es otro que a través de la revalidación de las tarjetas profesionales de la marina mercante, se acredite la competencia profesional que se demostrará con la superación de una prueba o un curso de actualización reconocido por la DGMM.

1.- La Directiva 94/58/CE del Consejo de la Unión Europea de 22 de noviembre de 1994, hace especial mención sobre el Reglamento de Radiocomunicaciones (UIT) – obligando – a los Estados Miembros a – comprobar el nivel de competencia – que se exigió a los aspirantes a los títulos expedidos antes del 1 de febrero de 2002, con el nivel estipulado para el título pertinente en la Parte A del Código STCW y determinar la necesidad de exigir que los poseedores de tales títulos reciban la formación adecuada para el repaso y actualización de sus conocimientos o para la evaluación de los mismos.

Los Estados Miembros, en consulta con los interesados, formularán o patrocinarán la formación de un plan de cursillos de repaso y actualización, según lo previsto en la Sección A-I/11 del Código STCW.

A la vista de esta Directiva, está claro que la propuesta no es otra que, conseguir un nivel común para los poseedores de certificados restringidos y generales, de acuerdo con el Art. 55 del Reglamento de Radiocomunicaciones , a lo largo y ancho del Área de la UE, por lo tanto, los títulos expedidos serán reconocidos de forma recíproca por todos los países miembros.

ORDEN FOM 2296/2002, 4 DE SEPTIEMBRE

(Transposición del Convenio STCW 78/95, al Ordenamiento Jurídico Español)
Artículo 9. Certificado de Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo.

1. Se requerirá la posesión del Certificado de Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo a los Capitanes y Oficiales – encargados de la guardia de navegación – de buques civiles acogidos al Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo en cualquier zona de navegación, exceptuando a los buques que sólo realicen navegaciones en la zona 1, a los que se les exigirá el certificado previsto en el artículo 10.
2. El Certificado de Operador General del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo se obtendrá tras superar satisfactoriamente el curso cuyo contenido se desarrolla en el anexo I y deberá cumplir las normas de competencia de la Sección A-IV/2 del Código de Formación, así como la Decisión del Comité Europeo de Radiocomunicaciones de 10 de marzo de 1999 ERC/DEC/(99)01.
3. La duración del curso no será inferior a ciento veinte horas, de las cuales, como mínimo, consistirán en cincuenta horas de contenido teórico y setenta horas de contenido práctico.
4. No obstante lo dispuesto en el apartado anterior, quienes posean el Certificado de Operador Restringido del SMSSM podrán realizar un curso de adaptación de ochenta horas, treinta de las cuales corresponderán al contenido teórico y cincuenta a las prácticas y su evaluación.

Artículo 10. Certificado de Operador Restringido de Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo.

1. Se requerirá la posesión del Certificado de Operador Restringido del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo a los Capitanes y Oficiales – encargados de la guardia de navegación – de buques civiles acogidos al Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo en la zona A1.
2. El Certificado de Operador Restringido del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo se obtendrá tras superar satisfactoriamente el curso cuyo contenido se desarrolla en el anexo I y deberá cumplir las normas de competencia de la Sección A-IV/2 del Código de Formación, así como la Decisión del Comité Europeo de Radiocomunicaciones de 10 de marzo de 1999 ERC/DEC/(99)01.
3. La duración del curso no será inferior a cuarenta horas, de las cuales, como mínimo, consistirán en quince horas de contenido teórico y veinticinco horas de contenido práctico.
4. No obstante lo dispuesto en el apartado anterior, quienes posean el Certificado de Radiotelefonista Naval establecido en la Orden de 16 de octubre de 1990, expedido con anterioridad a la entrada en vigor de esta Orden, podrán realizar un curso de adaptación de veinticuatro horas, diez de las cuales corresponderán al contenido teórico y catorce a las prácticas y su evaluación, de entre los temas que figuran en el anexo I de esta Orden, prestando especial atención a los apartados B y C del programa de formación.

ORDEN FOM 3302/2005, DE 14 DE OCTUBRE
(BOE. núm. 255, martes 25 de octubre de 2005)

PROGRAMAS

Especialidad Puente

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74/78).

Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL 73/78).

Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW 78, en su versión enmendada).

Códigos Internacionales aprobados por la Organización Marítima Internacional en relación con la seguridad de la vida humana en la mar y la protección del medio marino, tales como el Código de Prácticas de Seguridad relativas a las Cargas Sólidas a Granel (Código BC), Código Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG), el Código de Naves de Gran Velocidad (Código NGV), el Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS), Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS), Código Internacional de Quimiqueros (Código CIQ), Código Internacional de Gaseros (Código CIG), Código internacional de Protección Marítima (Código PBIP).

Normas nacionales sobre seguridad marítima y de prevención y lucha contra la contaminación marina, en particular las relacionadas con las condiciones mínimas exigidas a los buques que transporten mercancías peligrosas o contaminantes con origen o destino en puertos marítimos españoles y sobre reglas y normas de seguridad aplicables a buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles.

Manual internacional OMI-OACI de los Servicios Aeronáuticos y Marítimos de Búsqueda y Salvamento (IAMSAR 1999). Convenio Internacional sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, hecho en Londres el 20 de octubre de 1972.

Convenio Internacional sobre búsqueda y salvamento marítimo (SAR) hecho en Hamburgo el 27 de abril de 1979.

Convenio sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación (Convenio Basilea) de 22 de marzo 1989.

Convenio para la protección del medio ambiente marino del Atlántico del nordeste, hecho en París el 22 de septiembre de 1992. (OSPAR).

Convenio Internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos, 1990 (OPRCC), hecho en Londres el 30 de noviembre.

Convenio Internacional para la protección del Mar Mediterráneo contra la Contaminación y Protocolos anejos, hechos en Barcelona el 16 de febrero de 1976.

Convenio Internacional sobre prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias (LDC), hecho en Londres, Méjico DF, Moscú y Washington el 29 de diciembre de 1972.

Convenio Internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen o puedan causar una contaminación por hidrocarburos (intervención), hecho en Bruselas el 29 de noviembre de 1969.

Equipos de seguridad de la navegación y radionavegación.

Especialidad Radioelectrónica

Enviar una llamada de socorro con cada uno de los aparatos del SMSSM que permitan esta función.

Recibir y atender, en su caso, una llamada de socorro iniciada por otro barco o por una estación de tierra.

Recibir, por el medio apropiado, información de ayuda a la navegación.

Mantener comunicaciones generales con cada uno de los aparatos del SMSSM que permitan esta función, en forma hablada y escrita, tanto en español como en inglés.

NIVEL DE COMPETENCIA : ANALISIS

Especialidad de Puente.

Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante, son responsables del Sistema Mundial de Socorro, en las guardias de navegación.

En su programa no figura el repaso, prueba o actualización del Sistema Mundial de Socorro.

En consecuencia, su nivel de competencia, como titulares del Sistema Mundial de Socorro, no puede ser demostrado.

Especialidad de Radioelectrónica.

Las exenciones de los Oficiales Radioelectrónicos a bordo de los buques, impiden que estos profesionales ejerzan su profesión a bordo de los buques como técnicos del Sistema Mundial de Socorro.

Su nivel de competencia lo asume su propia titulación de Oficial Radioelectrónicos de la Marina Mercante.

En su programa, se les exigen pruebas prácticas y de procedimiento del Sistema Mundial de Socorro.

En consecuencia, se les exigen pruebas de equipos y procedimientos inherentes a su titulación y se obvia el repaso y actualización de la normativa nacional e internacional.

SUBCOMITÉ DE NORMAS DE
FORMACIÓN Y GUARDIA

37º periodo de sesiones

Punto 18 del orden del día

STW 37/18

7 febrero 2006

INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA

REVALIDACIÓN DEL TÍTULO DE OPERADOR DEL SMSSM

OMI/GMDSS

Fomento y verificación de la familiarización permanente de los operadores del Gmdss que prestan servicio a bordo.

1 Se ha manifestado preocupación por el hecho de que muchos operadores del SMSSM a bordo de los buques carecen de familiarización respecto del funcionamiento operacional en cuanto a las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad, así como sobre elementos técnicos básicos, esenciales para la seguridad de la vida humana en el mar.

2 Teniendo presente esta inquietud, se formulan las siguientes recomendaciones:

.1 el sistema de gestión de la seguridad del buque debe garantizar que todo el personal al cual se pueda pedir que haga funcionar el equipo del SMSSM se familiarice y reciba formación específica sobre el buque al
incorporarse al mismo, y posteriormente a intervalos adecuados;

.2 la familiarización, ejercicios y formación a bordo respecto del equipo del SMSSM deben permitir que los operadores del SMSSM
demuestren su familiarización en todo momento;

.3 esta familiarización debe verificarse durante las inspecciones en ejercicio de la supervisión por el Estado de abanderamiento o por el Estado rector del puerto; y

.4 si tales verificaciones arrojan resultados negativos, la Compañía debe adoptar las medidas oportunas con arreglo a las prescripciones de la Administración del Estado de abanderamiento.
OMI/GMDSS

La familiarización debe verificarse durante las inspecciones en ejercicio de la supervisión por el Estado de abanderamiento o por el Estado rector del puerto;

A su juicio, era esencial que los radio operadores estén completamente
familiarizados con el equipo instalado a bordo según una exigencia establecida con arreglo al sistema de gestión de la seguridad del
buque, e impuesto por una rigurosa supervisión ejercida por el Estado rector del puerto.

Noruega señaló que en el cuadro A-IV/2 del Código de Formación se establecen las distintas competencias que deben reunir los operadores del SMSSM, incluidas las comunicaciones de búsqueda y salvamento y en situaciones de emergencia.

12.10 La delegación de los Estados Unidos se mostró de acuerdo con el planteamiento de Noruega y apoyó la propuesta de elaborar cursos de repaso, tras opinar que sería necesario estudiar más detalladamente el contenido de tales cursos.

12.7 Noruega (STW 37/12/2) informó al Subcomité de que sus estudios sobre las radiocomunicaciones habían puesto de manifiesto que los titulares de certificados de radio operador del SMSSM no estaba lo
suficientemente familiarizados con los aspectos técnicos y operacionales de los procedimientos de socorro y seguridad del equipo radioeléctrico instalado a bordo del buque en que prestan servicio.

A su juicio, era esencial que los radio operadores estén completamente
familiarizados con el equipo instalado a bordo según una exigencia establecida con arreglo al sistema de gestión de la seguridad del
buque, e impuesto por una rigurosa supervisión ejercida por el Estado
rector del puerto.

«Actuación de las personas en posesión del título de operador de radio del SMSSM
y que la formación continua a través de la utilización normal del equipo y de los ejercicios a bordo era la forma más acertada de garantizar que se mantiene la competencia.ya que tales certificados se expiden en virtud del Reglamento de
Radiocomunicaciones.

Naufragio del pesquero Francés el 31 de octubre de 2013 en aguas de Portugal.

Nuestro Grupo, ha venido denunciando de forma recurrente la falta de actualización de las Bases de Datos del Master Plan del Sistema Mundial de Socorro.

Una vez más se demuestra el con la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.

La Dirección General de la Marina Mercante, lejos de escuchar las continuas denuncias hace case omiso de sus recomendaciones.

La CIAIM, realizó un magnífico Informe Técnico por el que merece el mejor de los elogios.

Las consecuencias de este tipo de irregularidades puede resultar trágica por cuanto la minimización de los tiempos de respuesta se convierten en ralentizaciones.

Desde 2013 hasta 2016, se han producido distintos naufragios que desvelan las continuas irregularidades de los mandos de los buques pesqueros y armadores.

Que la CIAIM, recomiende el uso de la Llamada Selectiva Digital del Sistema Mundial de Socorro, viene a demostrar de forma fehaciente que la metodología que suelen utilizar los mandos de los buques pesqueros avisando al pesquero amigo que se encuentre en las cercanías no sólo es un altísimo riesgo sino también un falta muy grave merecedora de sanción tal y como se contempla en el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internaciones de Telecomunicaciones ( UIT ).

De igual forma, no actualizar las Bases de Datos por parte de Armadores y de la propia Dirección General de la Marina Mercante, debería ser objeto de un escarmiento ejemplarizante por los riesgos que entraña, independientemente de que la Organización Marítima Internacional ( OMI ) contempla en el Master Plan del GMDSS los plazos marcados para administradores y administrados respecto a requerimientos y actualizaciones obligadas.

El 31 de octubre de 2013, el buque pesquero Francés, sufrió una vía de agua que ocasionó la inundación de la cámara de máquinas durante una campaña de pesca a 270 millas de la costa de Portugal.

El patrón avisó por radio al pesquero Bonito Dos, que faenaba en las cercanías y que rescató a todos los tripulantes.

El pesquero Francés se hundió la mañana del 31 de octubre de 2013.

El informe de la Comisión de Investigación ( Ciaim ) se publicó en enero de 2015.

Según el Informe, a las 0912 horas del día 31, el CNCS de Madrid, recibió la alerta de la Radio Baliza, en zona de responsabilidad SAR de Portugal.

Tras consultar la Base de Datos de la Dirección General de la Marina Mercante, identificaron que se trataba del buque pesquero Frances, con puerto base en Garrucha.

El Informe, ratifica que los datos de contacto de esta Base de Datos, resultaron incorrectos y se consultó con la Base de Datos de la Secretaría General de Pesca.

A las 0920 horas, el CNCS de Madrid, contactó con el armador del pesquero, el cual les informó de que acababa de recibir una llamada del patrón del pesquero comunicándole que el pesquero se encontraba con una vía de agua y que el pesquero Bonito Dos que se encontraba a dos horas de su posición acudía en su ayuda.

Acto seguido el CNCS informó al MRCC de Lisboa al encontrarse la emergencia en zona de responsabilidad de Portugal.

A las 0930 horas, la tripulación del Francés, abandonó el buque en dos balsas salvavidas.

A las 1045 horas, despegaba un helicóptero desde la base aérea de Montijo ( Portugal ) con llegada estimada a las 1259 horas.

Cerca de las 1120 horas, el Bonito Dos, llegó hasta las balsas y rescató a los tripulantes.

A las 1138 horas, el CNCS de Madrid, informó del rescate al MRCC de Lisboa y al armador, que facilitó el número de contacto correcto del Bonito Dos.

El 2 de noviembre el Bonito Dos arribó al puerto de Vigo con los tripulantes sanos y salvos.

Estimado Señor Antonio Salgado

Junto con saludarle y a la vez agradecer su correo, me pongo a vuestra disposición para cualquier requerimiento y cooperación. Lo anterior, sólo será un «continuar» de las siempre fructíferas y cordiales relaciones entre España y Chile… en todos sus ámbitos.

Le saluda muy atentamente

Carlos Salgado Riveros
CAPITAN DE CORBETA LT
JEFE DEPTO. DE COMUNICACIONES Y RRPP.
DIRECTEMAR

Fono: 032-2208106

From: antonio salgado clavo [mailto:segre2@yahoo.es]
To: csalgado@directemar.cl
Sent: Tue, 03 Apr 2007 06:42:15 -0400
Subject: INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN.

SR. PRESIDENTE COMSAR.

Desde La Coruña, le enviamos nuestra más cordial felicitación por Presidencia COMSAR.

Deseamos transmitirle nuestro agradecimiento por la eficaz valoración sobre GMDSS, que coincide plenamente con nuestros planteamientos en España.

Es mucho el trabajo realizado por nuestro colectivo de Oficiales Radioelectrónicos, a través de estudios, investigaciones y contrastes que podrían ser muy útiles para su trabajo.

Estamos incondionalmente a su disposición por si requiere de nuestros servicios e informaciones.

Saludos desde España.

Fdo :

Antón Salgado Clavo.

Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1 ª Clase.

ATLANTICO DIARIO – VIGO
MAR MAR
Lunes, 15 de enero de 2007
Atlántico

Expertos quieren aportar la experiencia de Galicia al Sistema Mundial de Socorro

Las comunicaciones en el mar no funcionan, y eso que son esenciales para salvar vidas. Así lo señalan expertos radioelectrónicos, que critican el muy controvertido Sistema Mundial de Socorro (SMSSM), que incluye varios métodos de transmisión de datos y alertas por vía satélite y radiotelefonía,
y que volverá a ser evaluado en febrero en Londres.

vigo
R. CARRERA
Alertan del excesivo uso de bengalas y proponen llevar sus conclusiones a la conferencia de Londres

Falta de formación de las personas que están al mando de los buques para transmitir señales de alerta; falsas alertas y retrasos vitales en la puesta en marcha de los servicios de salvamento, producidos bien por la falta de datos sobre la situación del barco, bien por verificar la autenticidad de la señal de auxilio; falta de escucha permanente a bordo de los buques…

Todo un cúmulo de fallos que han hecho que muchas vidas se perdiesen en el mar. Estas son algunas de las críticas que expertos en radioelectrónica hacen al SMSSM, que la Organización Marítima Internacional (OMI), a través de su Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (Comsar), volverá a analizar el próximo mes de febrero en Londres, dentro de su programa de reuniones periódicas.

El oficial radioelectrónico de la Marina Mercante Antón Salgado, que en marzo pasado asistió como asesor de la Delegación de España en la OMI, ha propuesto que se aporte a este nuevo encuentro la experiencia de Galicia, autonomía castigada por grandes siniestros marítimos y naufragios con pérdidas de vidas en 2006 siete marineros gallegos murieron en distintos
sucesos, para corregir estas deficiencias, que afectan a todo el sistema marítimo mundial.

Su informe destaca un dato alarmante: el uso excesivo de bengalas que realiza la flota pesquera en lugar de seguir los procedimientos radiotelefónicos de socorro y de seguridad, lo que probaría la falta de formación de este sector en un campo que es vital para su supervivencia en caso de siniestro.

Además, recuerda que las comisiones de investigación de accidentes marítimos carecen de expertos radioelectrónicos. Por ello, además, propone que estos especialistas se incluyan en esos comités y que participen en la próxima delegación que España envíe a la OMI, y que se proceda a la creación de grupos de radioelectrónicos que evalúen y formen a los mandos de los buques pesqueros, no sólo los de altura, sino también a la flota pesquera menor de 24 metros de eslora.

Y para hacer frente a la mejora de los servicios de salvamento, un mensaje recordatorio: la perceptiva emisión del Mayday Relay (señal de socorro) en caso de alerta de radio baliza, aunque ésta al final resulte falsa.

Por mucho que inviertan en un «nuevo impulso» poco o nada conseguirán mientras no «controlen» el SNR.

Sistema Nacional de Respuesta

Lucha Contra la Contaminacion

Situación 3: se producirá cuando tenga lugar un episodio de contaminación marina de gran magnitud o peligrosidad, caracterizado por alguna de las siguientes circunstancias:

i) Que la contaminación afecte o pueda afectar a la costa de varias comunidades autónomas.

ii) Que la contaminación pueda afectar a las aguas o a la costa de Estados limítrofes.

En el caso de que concurra alguna de las circunstancias que definen una emergencia de situación 3, la estructura y funciones de los órganos de coordinación de planes, que responderá al principio de mando único es la que se establece a continuación:

1. El Coordinador General, que declarará la situación 3 de emergencia, establecerá las prioridades de actuación en cada caso, de acuerdo con la información disponible, y facilitará la comunicación y la toma de decisiones conjuntas entre los directores de los planes activados.

La coordinación general corresponderá al Ministro de Fomento (o alternativamente al Ministro de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, cuando no está activado plan alguno del subsistema marítimo), salvo en aquellas emergencias que den lugar a contaminación de la costa que pueda afectar a la seguridad de personas y bienes y sean declaradas de interés nacional conforme a la normativa vigente en materia de protección civil, en las que las funciones de coordinador general corresponderán al Ministro del Interior.

Declarada por el coordinador general la situación 3 de emergencia, se determinará la activación, por las autoridades que en cada caso correspondan, de los planes que integran el Sistema Nacional de Respuesta ante la contaminación marina y que puedan verse afectados por la situación de emergencia.

2. Un Consejo de Dirección, cuyas misiones principales serán asesorar al coordinador general en la toma de decisiones y aportar información adicional sobre las características de las áreas a proteger.
3. Un Consejo Técnico Asesor, cuya misión es facilitar al coordinador general y a los directores de los planes activados información científica y técnica relativa a las características y comportamiento del producto contaminante, al medio afectado por la contaminación, o a cualquier otro aspecto que pudiera resultar relevante para la toma de decisiones, así como asistencia jurídica en la toma de decisiones.
4. Un Consejo Económico, cuya misión es contabilizar los gastos ocasionados con motivo de la contaminación y asesorar en los procedimientos administrativos de contratación, así como coordinar las reclamaciones correspondientes.
5. Un Centro de información y relaciones con los medios de comunicación social.

En situación 3, la composición de los órganos mencionados será la siguiente:

a) El Consejo de Dirección estará integrado por el Director General de la Marina Mercante, el Director General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar, el Director General de Protección Civil y Emergencias, el Director del Departamento de Seguridad Nacional, el Director General de Política de Defensa y el Almirante Segundo Jefe del Estado Mayor de la Armada, y los directores de los planes territoriales y locales que estén activados.

Los miembros del Consejo de Dirección podrán delegar en cada caso concreto en la persona de su organización que consideren más adecuada.

b) El Consejo Técnico Asesor estará integrado por el Director del Instituto Español de Oceanografía, el Presidente de la Agencia Estatal de Meteorología, el Presidente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, el Director del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, el Jefe de la División de Operaciones del Estado Mayor de la Armada, un representante de la Unidad Militar de Emergencias, el Director y el Jefe de Operaciones de SASEMAR, el Abogado del Estado Jefe correspondiente al departamento ministerial del coordinador general de la emergencia, así como un representante designado por la autoridad competente de cada uno de los planes territoriales que estén activados, o las personas en las que estos deleguen, y aquellos expertos nacionales o internacionales que sean requeridos para ello por el coordinador general de la emergencia.

c) El Consejo Económico estará integrado por los subdirectores generales o equivalentes responsables de los asuntos económicos en los centros directivos correspondientes a los integrantes del consejo de dirección, o las personas en las que estos deleguen.

d) El Centro de información estará integrado por miembros del gabinete de prensa del ministerio que corresponda al coordinador general de la emergencia, junto con los representantes de los distintos departamentos y comunidades autónomas.

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Prensa (extracto/titular de ayer)

COMENTARIO

Por mucho que «impulsen» todo seguirá igual.

«En el caso de buques que necesiten asistencia, las decisiones a adoptar recaerán en el Director General de la Marina Mercante.»

JUSTIFICACION

El Gobierno establece un sistema de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo

Transpone una Directiva de la Unión Europea

En el caso de buques que necesiten asistencia, las decisiones a adoptar recaerán en el Director General de la Marina Mercante.

La constitución de una garantía financiera responderá de los posibles daños contra el medio ambiente costero o marino.

Incorpora al ordenamiento jurídico español los lugares de refugio e impulsa los sistemas comunitarios SafeSeaNet, LRIT, y amplía el AIS.
viernes, 26 de noviembre de 2010

El Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio de Fomento, ha aprobado el Real Decreto por el que se establece un sistema de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo.

Esta nueva norma modifica la existente con el objetivo de transponer la Directiva de la Unión Europea sobre esta materia.

De esta forma, España cumple a tiempo con su obligación de transponer la Directiva 2009/17/CE, integrada en el Tercer Paquete de Seguridad Marítima impulsado por la Unión Europea.

La norma implanta y utiliza los avances técnicos en el sistema comunitario y, además, compatibiliza la libertad de navegación con la protección de la seguridad y la preservación del medio ambiente.

Aspectos relevantes e innovadores

El nuevo Real Decreto hace especial referencia a la regulación de los aspectos relativos a las decisiones a adoptar en el caso de los buques necesitados de asistencia y a los lugares de refugio.

A continuación se detallan algunos de los aspectos más relevantes e innovadores:
La toma de decisiones respecto a los buques necesitados de asistencia corresponde al Director General de la Marina Mercante, que estará asistido por un comité técnico.

Se procederá a la elaboración de planes para la acogida de buques necesitados de asistencia con el fin de evitar o minimizar los riesgos.

Estos planes se confeccionarán previa consulta de los sectores afectados, informe de Puertos del Estado, y con fundamento en las Resoluciones de la Organización Marítima Internacional relativas a esta materia.

Se sigue regulando la constitución de una garantía financiera para responder, en cualquier cuantía, a las reclamaciones de indemnización por los posibles daños contra el medio ambiente costero o instalaciones portuarias.

No obstante, por decisión del Consejo de Ministros de la UE y establecido así en la Directiva comunitaria, la existencia de garantía ya no será requisito imprescindible para acceder a un puerto refugio.

A partir de ahora será un elemento más para que los Estados miembros procedan a la evaluación global de la situación y autoricen o no la entrada de un buque en un lugar de refugio.

De esta forma, se evita que un Estado descarte acoger a un buque exclusivamente porque éste carezca de garantía.

Avances técnicos

La disposición aprobada impulsa también diversos avances técnicos en los buques, detallados a continuación:

El sistema comunitario de información marítima denominado SafeSeaNet.

Comprende una red de intercambio de conocimientos y una versión normalizada de los principales datos sobre los buques y sus cargas.

Permite así comunicar la instrucción precisa y actualizada sobre los buques que naveguen en aguas europeas, sus movimientos y sus cargas peligrosas o contaminantes, así como los sucesos marítimos.

El sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de buques (LRIT).

Será obligatorio a partir de ahora con la finalidad de extender la vigilancia del tráfico marítimo hacia alta mar.

La operatividad del mismo se lleva a cabo vía satélite con cobertura mundial, mediante el cual cada Estado debe ser capaz de obtener automáticamente posiciones actualizadas de sus buques cada seis horas.

El mensaje recibido por la Administración debe indicar la identidad, posición, hora y fecha de transmisión.

Con este Real Decreto se establece que todos los buques obligados a ello y que hagan escala en un puerto español lleven equipamiento LRIT.

La ampliación del sistema de identificación automática de buques (AIS) a los pesqueros de eslora igual o superior a 15 metros, de acuerdo a un calendario que especifica el Real Decreto.

Tiene la finalidad de controlar el tráfico marítimo y evitar abordajes.

Es complementario a otros sistemas como el radar, las comunicaciones por radio, avisos sonoros o visuales y la comunicación vía satélite.

Á Mesa do Parlamento

        Bieito Lobeira Domínguez, deputado do Grupo Parlamentar do Bloque Nacionalista Galego (BNG), ao abeiro do Regulamento da Cámara, presenta a seguinte Pregunta, para a súa resposta escrita, relativa á operación de salvamento dun naufrago do iate “Rash” nas inmediacións das illas Cíes.

        Na noite do 26 de Outubro de 2006 un violento golpe de mar sobre o iate británico “Rash” botaba ao mar a  un dos seus dous tripulantes, mentres navegaban á altura das illas Cíes. Actívase a continuación a radiobaliza de 406 MHz. A partires dese momento, e seguindo un criterio cronolóxico, evidéncianse novos erros e retrasos consecuencia da inadaptación do actual sistema ás necesidades reais dun protocolo de salvamento marítimo merecente de tal nome. Afortunadamente non cabe lamentar a perda desa vida humana grazas ao resgate (afirman “miragreiro”) do pesqueiro “Praia de Touro”, aínda que o supervivente botou mais de catro horas no mar e presentaba os lóxicos síntomas de hipotermia.

        Esta foi a consecuencia dos feitos:

        *22:41 UTC. Detéctase na Estación Espacial de Maspalomas, a meio dos satélites xeoestacionarios GOES-12 e MSG-1, a emisión dunha radiobaliza británica marítima de 406 MHz. Envíase dende Maspalomas unha mensaxe de alerta ao Centro de Control da Misión Copas-Sarsat no Reino Unido (UKMCC), avisando da activación desa radiobaliza, mais sen proporcionar inicialmente a súa posición.

        *22:55 UTC. Recébese pola Canle 16 VHF unha chamada moi débil e entrecortada indicando Mayday/ Man overboard, sen outra información, por Ortegal Radio. Chámase ao barco sen resposta.

        *23:11 UTC. Envíase desde a Estación Espacial de Maspalomas ao Centro Nacional de Coordenación de Salvamento (CNCS) de Madrid e os centros coordinadores Copas-Sarsat na Franza (FMCC) e o xa referido UKMCC, a primeira posición da emerxencia obtida polo satélite polar Sarsat-9.

        *23:25 UTC. Confírmase a posición dada polo satélite polar S6.

        *23:88 UTC. Recébese novamente transmisión Mayday, entrecortada, cunha suposta posición, que se comunica ao CZCS-Fisterra.

        *23:43 UTC. Chama CZCS-Fisterra para indicar que hai 1 radiobaliza emitindo sinal de socorro. Solicitan transmisión Mayday Relay e infórmase da mobilización dun helicóptero e unha embarcación Salvamar.

        *23:45 UTC. Transmítese Mayday Relay por Vigo Radio na Canle 16 VHF, previo anuncio en chamada selectiva dixital do Sistema Mundial de Socorro e Seguranza Marítima (GMDSS). Ningún buque nas inmediacións deu acuse de recibo, nin através da Canle 16 nin pola chamada selectiva dixital.

        Finalmente, ás 4:00 (hora local), tras mais de catro horas no mar, era resgatado o náufrago do iate “Rash” polo pesqueiro “Praia de Touro”.

        Aínda que o resultado final da operación é sorprendentemente positivo, cumpre realizar as seguintes avaliacións críticas, que cuestionan o modelo de salvamento actualmente vixente:

        *Ningún buque no mar deu acuse de recibo ao Mayday Relay emitido pola Radio Costeira de A Coruña, ao non estaren nin á escoita na Canle 16 VHF nin na chamada selectiva dixital do GMDSS.

        *Salvamento Marítimo (Madrid) instrúe con 32 minutos de retraso a emisión do preceptivo Mayday Relay, probabelmente por querer verificar a autenticidade da alarma emitida pola radiobaliza.

        Así as cousas, e tras catro horas no mar, o náufrago é resgatado con vida por ir provisto de chaleque salvavidas con luz, traxe térmico, e un silbato que foi ouvido polos tripulantes do pesqueiro.

        Estas son as razóns que levan ao BNG a formular as seguintes preguntas para a súa resposta escrita:

        1.ª) De que información dispón a Consellaría de Pesca e Asuntos Marítimos sobre a operación de salvamento do náufrago do iate “Rash”?

        2.ª) Que avaliación realiza sobre o retraso na activación do operativo desde o CNCS-Madrid, e o “silenzo radio” das embarcacións?

        3.ª) Defenderá algunha medida correctora perante o Goberno español, responsábel competencialmente desta situación?

        Santiago de Compostela, 7 de Novembro de 2006.

Asdo.: Bieito Lobeira Domínguez
Deputado