Categoría: Uncategorized (Página 345 de 353)
La Opinión La Coruña.
ANTON LUACES
20 de diciembre de 2007
«Pepe, pulsa el botón rojo y olvídate del canal 16».
Toda una frase que compendia la historia de los desencuentros entre quienes proclaman la necesidad de la cultura de la seguridad marítima y aquellos que todo lo fían a la suerte en base al desconocimiento.
Y si la frase hubiera sido producto de un arrebato de cualquiera de los asistentes en Burela a la conferencia celebrada el miércoles en el salón de la cofradía de pescadores local, casi podría pasar inadvertida; pero el autor de la misma es uno de los técnicos, participante indirecto, de esa conferencia y miembro activo de las acciones de salvamento marítimo en la costa de Burela.
Una frase lapidaria para interrumpir la prolija disertación de unos de los ponentes, en este caso asesor de la Dirección General de la Marina Mercante, cuando se refería al Sistema Mundial de Socorro y a la llamada selectiva digital para hacer hincapié en la necesidad de mantener abierto el canal 16 de comunicaciones, tal y como está establecido internacionalmente por los organismos más competentes en temas de seguridad de la vida humana en la mar.
Podría pensarse que, en el fondo, no existe un camino único a seguir por la Dirección General de la Marina Mercante que, por un lado, promueve esta serie de actuaciones para explicar al sector los beneficios del Sistema Mundial de Socorro (que implícitamente conduce al canal 16 para las comunicaciones de emergencia, que todos los barcos debe mantener operativo) y, por otro, la recomendación a los patrones y armadores de los pesqueros de que se olviden del canal 16 para «pulsar» el botón rojo, supuestamente de llamada selectiva digital y del que carecen muchos de los pesqueros gallegos, tal y como se ha evidenciado en más de una oportunidad en nuestras costas y, específicamente, la de Burela.
¿Va Marina Mercante por un lado y su personal por otro?.
En A Mariña lucense todavía impera el teléfono móvil como recurso de primera mano para comunicar un accidente e incluso para cerciorarse en Salvamento Marítimo si la activación de los equipos de emergencia de un barco ha sido o no accidental, llamando al domicilio del armador del buque en cuestión antes de poner en marcha el servicio de búsqueda o rescate.
El teléfono móvil, se ha dicho por activa y por pasiva, no es sino un complemento en la mar.
Entre otras cosas, por su escasa cobertura y fiabilidad.
Ni siquiera la llamada selectiva digital ha logrado una respuesta correcta si se tienen en cuenta las muchas falsas alarmas registradas desde su implantación.
Pero, evidentemente y a efectos de respuesta rápida, es más eficiente que un teléfono móvil cuya cobertura, en primer lugar, es mínima en la mar. Y esto lo saben perfectamente sus usuarios.
Botón rojo y olvídate del canal 16.
¿Para esto se gasta la Dirección General de la Marina Mercante sus dineros -que son los de todos los españoles- en programar esta serie de conferencias en todo el territorio nacional?.
¿Existen otros intereses, incluidos los económicos, en el desarrollo de actividades que, dirigidas a la seguridad de los profesionales de la mar, son aprovechadas «convenientemente» por aquellos que ya tienen asegurado su condumio por su condición de «funcionarios» y no dudan en recomendar el «olvido» del canal 16?.
De este canal de comunicaciones dependen muchas vidas y mantenerlo cerrado u «olvidado» bien merece la actuación directa de las autoridades marítimas, por incumplimiento flagrante de las disposiciones de la OMI y la UIT.
Conferencias como la última de Burela y. anteriormente, en Riveira o A Coruña, entre otras poblaciones marítimas gallegas, pretenden, inicialmente, incidir en la seguridad marítima; pero ya se pudo observar en la de A Coruña que la respuesta del sector está más centrada en el tipo de subvención y el recurso a la bengala cuando falla el móvil y la emisora de radio de la cofradía local o la del armador del pesquero.
La irrupción/interrupción en Burela a cargo de un funcionario de Marina Mercante pudo no haber sido un boicot al acto programado por el organismo del que cobra mensualmente; pero se pareció tanto que sólo cabe pensar en la inoportunidad o la inadecuación de un mensaje que podía haberse reducido al ámbito de la taberna y ante un auditorio más centrado en la partida de «tute cabrón».
OMI y UIT, además de muchas experiencias acumuladas al respecto, se mantienen firmes en la obligatoriedad de la escucha permanente del canal 16.
En Burela, a la vista de lo sucedido el miércoles pasado, el salvamento marítimo parece estar en «otra onda» y no es de extrañar que, en ocasiones, los retrasos en la prestación de auxilio obliguen a preguntar cuántas llamadas a teléfonos móviles se han efectuado antes de dar la orden de puesta en marcha de los mecanismos de respuesta a una llamada de emergencia.
Nuestro emblema, presente gracias a la colaboración de la Asociación de Xefes e Oficiais de Maquinas de Galicia (Axomaga).
Nuestros «clásicos» presentes en la organización de la inauguración de la Plaza, se negaban a que nuestro símbolo estuviera presente.
Las razones, la Sección de Radio, desapareció de la Escuela.
Tomas Rodríguez Mosquera, presidente de Axomaga, se opone a tan manifiesto atropello y contacta con nuestro Grupo.
Encargamos el boceto a nuestro compañero José Cidras y fue entregado a Axomaga que culminó con éxito nuestra simbología e historia en la Plaza.
Nuestro más profundo agradecimiento.
Comandante Pinedo.
Siempre en nuestro recuerdo.
Juan Calvo con el Director del Centro Aeroespacial de Maspalomas.
Capitán Miguel Anxo Lareo.
Director Revista Masmar.
Nuestro reconocimiento por su extraordinaria labor divulgativa de nuestra histórica lucha.
El armador del ‘D.M.Spiridon’ dice que sólo vertió excrementos
Prensa (Extracto agosto 2003)
El armador del D.M. Spiridon , retenido en el puerto de A Coruña desde el pasado sábado, ha retado a los técnicos de Fomento a que tomen muestras del vertido localizado frente a las costas de Galicia y que prueben que ha existido contaminación por hidrocarburos.
«No la ha habido -explica el representante del armador en A Coruña- y aquí hay pruebas más que suficientes».
La primera está en las propias características del barco.
Y es que, asegura, es imposible que un carguero pueda verter aceite de las máquinas porque ninguno de los tanques tiene conexión con el mar si no es a través de un separador de sentina, un filtro que deja pasar una mezcla de agua prácticamente potable.
«Podrían haber echado aceite, sí, pero a calderos», explicó el representante del armador.
A la vez, el capitán mostraba más pruebas de su inocencia.
Echando mano del Oil Record Book (libro en el que se recogen todos los trasvases de líquido contaminante) explicó que, tras descargar en Beirut los 1.488 toros que transportaba desde Dover, llenó los depósitos en Limasol (Chipre), en donde también vació los tanques de los residuos y, el 12 de agosto, continuó el viaje.
Hasta el día 23 que, en medio de una densa niebla, según relató ayer el capitán, pudo ver un helicóptero y una lanzadera que le daban el alto.
«Pensamos en lo peor, incluso en que nos detenían porque llevábamos a Sadam Huseín a bordo», ironizaba.
Pero no era eso.
Lo siguiente que escuchó la tripulación fue que estaban detenidos por un vertido contaminante.
«No entendíamos nada hasta que el contramaestre reconoció un despiste en la limpieza de las cuadras en las que viajaba el ganado», explicó el capitán que, apoyado por sus marineros, cuenta que la ley les exige utilizar un desinfectante que, unido a «la caca y el pis de 1.488 toros en un trayecto desde Oriente Medio hasta Gran Bretaña es lo que cayó al mar».
De ahí el aspecto oleoso de la mancha. Se consideran víctimas de una campaña de lavado de imagen del gobierno español.
«El armador no va a pagar una fianza que supera el precio del barco», explica su representante.
Jefe de Maquinas Alberto Castell.
Capitán Manuel Mora y Pita da Veiga.
Somos equipo.
Nuestro reconocimiento por su abnegada dedicación en defensa del colectivo de Oficiales Radio Electrónicos de la Marina Mercante.
Nuestro reconocimiento por su extraordinario trabajo en la organización de la logística del Foro Internacional del GMDSS celebrado en Bamio/Villagarcía que aporto conclusiones muy valiosas para la reunión con la VII División de Transportes de la UE meses más tarde.
Delegados de UTS con representante de la Delegación de Argentina y Director del Centro Aeroespacial de Maspalomas.
Conferencia Internacional Gmdss Mar Negro y Mediterráneo celebrada en valencia.
Chief Radio Officers Rabaneda y Dopico.
Nuestro reconocimiento por la defensa de los intereses de nuestro Colectivo en distintas Conferencias y Foros nacionales e internacionales.
Rubén Cuadrado
Nuestro reconocimiento por su extraordinaria colaboración en el Foro Internacional Gmdss celebrado en Bamio/Villagarcía
Tomas Rodríguez Mosquera (+)
Jefe de Maquinas.
Presidente de Axomaga.
Nuestro reconocimiento por su incondicional apoyo a la Seguridad Marítima, Seguridad de la Vida Humana en la Mar y apoyo a los Oficiales Radioelectronicos.
Claudio Alonso del Pino.
Nuestro reconocimiento por su solidaridad cediendo su domicilio a la delegación gallega que participó en la protesta ante la DGMM en favor de nuestros compañeros condenados al paro.
Su generosidad quedó patente con un pantagruélico desayuno y almuerzo en un conocido restaurante de Alcalá de Henares.
Un tipo ejemplar.
La plataforma en defensa del sector marítimo reclama que España investigue el naufragio del «Amabal»
Critica el silencio del Sasemar y de la Marina Mercante –
Entiende que el centro de Maspalomas debió recibir la alerta del pesquero
Prensa (Extracto 10·12·12)
La plataforma en defensa del sector marítimo reclama que España investigue el naufragio del «Amabal»
El vicepresidente de la Plataforma en Defensa do Sector Marítimo Pesquero de Galicia (Pladesemapesga), con sede en A Coruña, y marino mercante, Antón Salgado, considera que el Ministerio de Asuntos Exteriores y el de Fomento deben de tomar parte activa en la investigación del naufragio del pesquero «Amabal uno», que se hundió en la madrugada del domingo 2 de diciembre, frente a las costas africanas de Mauritania, y en el que murieron cuatro tripulantes -tres mauritanos y un senegalés-.
Entre la tripulación que se salvó están los marineros de O Morrazo, el moañés José Manuel Rúa, patrón de la embarcación; y el marinense Eugenio García Graña, contramaestre.
Respecto a este naufragio, desde el Ministerio de Exteriores se dijo que la participación del Estado se limitaba a dar la atención necesaria a los dos tripulantes españoles, a través del consulado y de la embajada en aquel país.
No facilitó más información para preservar la privacidad de la gente.
La Plataforma muestra su sorpresa por el silencio administrativo de Sasemar (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima) y de la Dirección General de la Marina Mercante «que lejos de facilitar algún tipo de información o datos que pudieran servir para esclarecer el naufragio del pesquero con tripulantes españoles a bordo, han obviado y omitido su presunta participación en al coordinación del salvamento».
La Plataforma cree necesaria la investigación en «aras de verificar la eficacia del Sistema Mundial de Socorro»» y dice que el Código de Investigación y Prácticas Recomendadas para la investigación de accidentes e incicentes marítimos, en su capítulo 7, recoge «los acuerdos entre el Estado de Abanderamiento y otro Estado con intereses de consideración para llevar a cabo una investigación sobre seguridad marítima».
Y entre los factores a tener en cuenta contempla «cualquier efecto adverso percibido o real del siniestro marítimo en otros Estados así como la nacionalidad de la tripulación afectada».
El código advierte además, que al participar en una investigación marítima llevada a cabo por otro Estado con intereses de consideración, se considerará que el Estado de abanderamiento ha dado pleno consentimiento a sus obligaciones de conformidad con el presente código «la regla 1/21 del Convenio SOLAS y el artículo 94, sección 7, de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del mar».
Según esto, y a juicio del Grupo de Expertos no Gubernamentales en Salvamento Marítimo integrados en la Plataforma, España tiene intereses de consideración porque supone que el Centro Aeroespacial de Maspalomas (Gran canaria) habría recibido la alerta de socorro de la radio baliza del «Amabal» y transferidas sus coordenadas y titularidad al Centro Nacional de Coordinación de Salvamento de Madrid, para su retransmisión por los subsistemas y métodos del Sistema Mundial de Socorro.
Señala que Mauritania, dentro del Plan Maestro del Sistema Mundial de Socorro de 2011, aparece como «sistema en planificación» lo cual significa un altísimo riesgo para los buques que navegan o faenan por sus aguas al estar dotados de una metodología incapaz de obtener respuesta desde tierra.
De esta manera pide que se den a conocer si los sistemas de alerta del «Amabal» fueron analógicos (voz) o digitales, canales de socorro y buques que dieron acuse de recibo y distancia al siniestrado.
También cree vital la ubicación a bordo de las balsas salvavidas, que cuentan con una metodología capaz de mantener con vida a los supervivientes de un naufragio, todo ello para mejorar la seguridad marítima.
Eficacia y garantía.
El buque Le Cistude, emitió un socorro al que ningún buque dio respuesta.
El SOS fue recibido en las radios costeras a las 0536UTC, la Llamada Selectiva Digital, no identificó al pesquero en peligro.
Se recibió la retransmisión de un socorro de un barco anónimo , desconocido en las bases de datos del Sistema Mundial de Socorro.
Si algún buque recibió la supuesta señal de peligro ¿ por qué no contestó ? ¿ quizás tenía las frecuencias de escucha apagadas ?
El 14 de febrero de 2000, el buque portugués Zafir fue abordado por el mercante italiano Expresso di Catania, en aguas del Mar Jónico, hubo un superviviente y desaparecieron 13 hombres.
A los dos días del abordaje no se sabía el punto exacto en el que habían colisionado y el Zafir continuaba en paradero desconocido.
Como si de magia se tratara la Radio Costera de La Coruña, sí tenía las coordenas en sus bases de datos de la Llamada Selectiva Digital.
¿ Por qué esta falta de comunicación ? ¿ Por qué no se activó la Radio Baliza que apareció meses después en un almacén de un puerto italiano ?
En 1.996, el pesquero español Ceibe I, faenando en aguas de Guinea, activó su Radio Baliza de 121.5 Mhz.
La extraordinaria intervención de la Radio Costera Madrid Radio, que después de muchas horas de alertar por las frecuencias de trabajo de Onda Corta a los pesqueros españoles que se encontraban en las cercanías consiguió enviar a la posición de señalada a los pesqueros canarios, 7 de Julio y Totorota, y salvar la vida a 17 hombres que se hallaban en dos balsas salvavidas.
Diecisiete horas transcurrieron hasta su localización, dado que este tipo de Radio Baliza, presenta errores de situación del orden de las cero a cincuenta millas.
El 30 de mayo de 2001, un avión de la OTAN, se desvió de su ruta tras escuchar, a las siete y media de la mañana, como se activaba una Radio Baliza a unas 40 millas del Cabo Touriñán.
La señal de alerta, produjo la movilización del CZCS de Fisterra.
El avión de reconocimiento de la OTAN estuvo buscando el barco cerca de una hora y media, hasta las nueve de la mañana, pero según fuentes de Salvamento, éste no se encontró y el hecho se quedó en una falsa alarma, algo que es muy habitual, sobre todo en las Radio Balizas antiguas que sólo dan la posición y no la identidad del barco.
Por otro lado fuentes de la Radio Costera de La Coruña, manifestaron que en esos momentos se encontraba en esa latitud un mercante chino llamado Ocl. China, que aseguró en todo momento tener su Radio Baliza apagada.
