El buque desviado de emergencia al puerto de Las Palmas tras perder 45 contenedores ya está atracado en la terminal de La Luz. La operativa para asegurar la carga se retrasa a este jueves, a la espera de un plan específico de seguridad. Un equipo especializado de estibadores y soldadores se encargará del trabajo
El buque portacontenedor ‘One Continuity’, de bandera de Singapur y cargado con más de 16.000 contenedores, ha entrado hoy por la mañana en el puerto de Las Palmas «en situación de emergencia» debido a que en su travesía por el Atlántico el fuerte oleaje golpeara en la carga y produjera el rodaje de su estiba de popa.
Por el impacto del mar cerca de un centenar de contenedores se han desestabilizado y rodado. Unos 45 contenedores han caído al mar, como señalan fuentes próximas.
La emergencia ha obligado a su desvío al puerto de Las Palmas, donde ya se encuentra atracado en el terminal de Boluda, La Luz. Allí un grupo de trincaje especializado dentro del colectivo de los estibadores será el encargado de los trabajos para volver a estibar la carga y colocarla para que el buque pueda continuar su ruta a China. Además, será necesario soldar varias zonas de la estructura de sujeción. No obstante, la maniobra se ha pospuesto para mañana, ya que es necesario preparar un plan de seguridad que garantice que la operativa se realice sin riesgo para los estibadores y para los operarios de la terminal.
Imagen de la carga caída del megacontenedor.
Los trabajos de colocación de estos contenedores, que van vacíos, se plantea complicada. Los estibadores utilizarán en principio varias grúas para subir junto a soldadores para volver a colocar la línea de trincaje y amarrar bien los contenedores.
El buque forma parte de la flota de la naviera ONE (Ocean Network Express), que es una de las principales líneas marítimas en contenedor del mundo (la séptima a junio de 2022) que surgió de la integración de Kawasaki Kisen Kaisha («K» LINE), Mitsui O.S.K. Lines (MOL) y Nippon Yusen Kaisha (NYK).
ONE cuenta con una flota de más de 200 buques, incluidos 35 buque portacontenedores de gran tamaño, entre ellos algunos de más de 20.000 TEU, con una red de servicios que cubre más de 120 países de todo el mundo.
Acomodarse , sin rigurosas sanciones, a los criterios del sector pesquero es asumir riesgos irreversibles tal y como se ha demostrado en los naufragios del Villa de Pitanxo, Argos y Pico Tresmares.
La Seguridad de la Vida Humana en la Mar, no puede estar a expensas de los interesados criterios del sector pesquero.
» Sobra formación sobran títulos» han llegado a manifestar.
En 2006, vio la luz el RR de España.
Todo está planificado.
La Caja Azul, nada tiene que ver con el GMDSS.
El GMDSS minimiza los tiempos de respuesta.
La Caja Azul, poco o nada resuelve, ralentizando además los tiempos de respuesta.
Acomodarse , sin rigurosas sanciones, a los criterios del sector pesquero es asumir riesgos irreversibles tal y como se ha demostrado en los naufragios del Villa de Pitanxo, Argos y Pico Tresmares.
Justificación
«Establecer protocolos para la utilización de la información de las cajas azules, con objeto de contribuir a la resolución de situaciones de emergencia.»
CAJAS AZULES : LAS DENUNCIAMOS EN 2005
PLANES DEL GOBIERNO ( 1 )
El 19 de octubre de 2005, el Ministerio de la Presidencia, contestaba a una Pregunta Escrita en el Congreso, del Diputado del BNG, Francisco Rodríguez Sanchez.
Entre otros cuestiones relativas a las Radiocomunicaciones, se deja constancia de :
» Los planes del Gobierno, en los últimos meses, están encaminados a mejorar las condiciones de seguridad, en general, de los trabajadores del mar.
Entre las medidas en marcha o en fase de implantación pueden enumerarse las siguientes :
1.- Tramitación de un Reglamento de Radiocomunicaciones Marítitimas que establece la obligatoriedad del Sistema Mundial de Socorro a todos los buques de pesca.
2.- Tramitación urgente de un Reglamento específico para buques de pesca de menos de 24 metros de eslora.
3.- Adecuación del plan de formación de radiocomunicaciones para embarcaciones de pesca local.
4.- Acuerdo del Consejo de Ministros de fecha 29 de mayo de 2005, por el que se establecen actuaciones conjuntas entre el Ministerio de Fomento, Trabajo y Asuntos Sociales y Agricultura y Pesca y Alimentación, para mejorar la seguridad de los buques pesqueros.
De este conjunto de actuaciones, pueden destacarse en relación con las radiocomunicaciones marítimas y la seguridad de los trabajadores del mar las siguientes novedades:
1.- Incorporación de radiobalizas satelitarias dotadas de GPS.
2.- Dotar al personal de cubierta de balizas automáticas de hombre al agua.
3.- Establecer protocolos para la utilización de la información de las cajas azules, con objeto de contribuir a la resolución de situaciones de emergencia.
4.- Incorporar, en el plazo de dos años, a la flota de pesca local, litoral y de altura menor de 24 metros de eslora, de sistemas avanzados de comunicaciones de más fácil manejo y mejores prestaciones que los convencionales de radiotelefonía.
5.- Programas de formación a patrones y tripulaciones sobre prácticas que mejoren las condiciones de seguridad de los buques de pesca.
6.- Coordinación de actuaciones en el seno de la OMI, para la ratificación y puesta en marcha del Convenio de Formación, Titulación y Guardia para el Sector Pesquero.
VALORACION
Como se puede comprobar, los planes del Gobierno, van encaminados a la formación y a las radiocomunicaciones.
Cabe destacar que está en tramitación un Reglamento de Radiocomunicaciones Marítimas que establece la obligatoriedad del Sistema Mundial de Socorro, para todos los buques de pesca.
El naufragio del Villa de Pitanxo y el comportamiento de los buques en sus cercanías, han «tumbado» la evolución de la interfaz hombre – maquina.
A todos los implicados poco les importan éstas cuestiones.
Justificación
PREGUNTAS AL GOBIERNO
A LA MESA DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
Francisco Rodríguez sánchez, Diputado del GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO (BNG), al amparo de lo dispuesto en el artículo 185 del Reglamento de la Cámara, presenta la siguiente pregunta para la que solicita respuesta por ESCRITO relativa siniestralidad de buques en las costas del Estado español y medidas de salvamento marítimo.
La alta siniestralidad de buques mercantes y pesqueros que se está registrando en las costas del Estado español, no sólo con lamentables pérdidas de vidas humanas sino también con consecuencias contaminantes para el medio ambiente, obliga a una revisión de la situación del sistema de salvamento marítimo.
Precisamente, y al amparo del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y salvamento (COMSAR 11), celebrado en la ciudad de Londres el mes de febrero, y tomando en consideración las observaciones presentadas y las decisiones adoptadas en la sesión plenaria del mismo en cuanto a la elaboración de una estrategia de navegación electrónica, es necesario recabar del Gobierno respuestas a una serie de interrogantes que se plantean al respecto.
¿Ha examinado el Estado español las mejoras técnicas del equipo del SMSSM y su utilización como una red de comunicación de datos para la navegación electrónica?
¿Ha señalado el Gobierno los posibles elementos de la estrategia de navegación electrónica y la estructura propuesta del sistema que estén dentro del ámbito de competencias del Subcomité COMSAR?
¿Ha llegado el Gobierno a clasificar los siguientes elementos: comunicaciones y servicios SAR apoyados por la infraestructura existente, servicios que deberían apoyarse en tecnologías nuevas o incipientes, identificación de las enseñanzas extraídas de la elaboración y puesta en marcha de otros servicios marítimos importantes como el SMSSM, elaboración de recomendaciones oportunas en lo que respecta a labor futura y orientaciones sobre navegación electrónica?
¿Se han debatido en el Estado español los aspectos relacionados con la navegación electrónica?
¿Ha mostrado el Ministerio de Fomento alguna inquietud ante la introducción de nuevas tecnologías, y en particular, ante Ia posible sustitución de ayudas a la navegación tradicionales por ayudas a la navegación virtuales?
¿Considera el Ministerio de Fomento como bien definida la modalidad de funcionamiento normalizada de los distintos componentes del equipo de navegación y de radio comunicaciones en la flota nacional e internacional?
¿Se ha asegurado Fomento del comportamiento de la interfaz, hombremáquina y del factor humano, y en particular, de la formación del personal marítimo comunitario tierra-mar?
¿Ha desarrollado el Ministerio de Fomento algún modelo descriptivo de la navegación electrónica que ponga de relieve la interfaz hombre-máquina y los aspectos relacionados con elfactor humano?
¿Ha efectuado el Gobierno algún análisis de deficiencias sobre la navegación electrónica?
¿Ha realizado alguna evaluación amplia del tipo y del alcance de estas deficiencias, incluidas las reglamentarias?
¿Ha evaluado las medidas necesarias a adoptar para subsanarlas?
¿Ha realizado el Gobierno español algún tipo de recomendación en la OMI sobre la evolución general de la navegación electrónica?
¿Ha elaborado el Ministerio de Fomento un mapa de responsabilidades respecto de las posibles deficiencias de la navegación electrónica?
23 de marzo de 2007 Francisco Rodríguez Sánchez Diputado por A Coruña (BNG)
A LA MESA DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
Francisco Rodríguez Sánchez, Diputado del GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO (BNG), al amparo de lo dispuesto en el artículo 185 del Reglamento de la Cámara, presenta la siguiente pregunta para la que solicita respuesta por ESCRITO relativa a conclusiones del Subcomité de Radiocomunicaciones. Búsqueda y Salvamento (COMSAR11) celebrado en Londres.
El Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (COMSAR 11) celebrado en Londres el pasado mes de febrero, tomó nota de las lecciones extraídas del desarrollo y funcionamiento del Sistema Mundial de Socorro (SMSSM) y del Sistema Automático de ldentificación de Buques (SlA) y, en particular, de la interfaz hombre-máquina, la formación y la infraestructura en tierra, elementos que habrá que tener en cuenta para desarrollar la navegación Este Subcomité estudió el alto riesgo de la implementación de la navegación electrónica en los buques y en los centros de control de tráfico marítimo.
El COMSAR 11, llegó a la conclusión de que el desarrollo de la navegación electrónica debe partir de la demanda de los usuarios, y no de la disponibilidad de tecnologías. Es preciso normalizar el equipo, y en particular definir una modalidad de funcionamiento normalizada.
Además, los programas informáticos instalados en los sistemas operativos deben observar un proceso oficial que permita controlar el cambio, a fin de garantizar que todos los elementos del sistema de navegación electrónica funcionen de manera eficiente.
Otra cuestión a tener en cuenta es la validación de un nuevo Curso Modelo del Sistema Automático de ldentificación de Buques (AlS/SlA) que tuvo lugar en el 37 periodo de sesión del Subcomité de Titulación, Formación y Guardias para Gente de Mar (STW) celebrado también en Londres en el mes de junio del pasado año.
¿Están dotados todos los Centros de Control de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación del Sistema Automático de ldentificación de Buques (SlA/AlS)?
¿Se ha impartido la formación del Curso Modelo del Sistema Automático de ldentificación de Buques (AlS/SlA) al personal marítimo comunitario de España?
¿Han recibido formación del Curso Modelo del Sistema Automático de ldentificación de Buques (AlS/SlA) los Controladores de Tráfico Marítimo adscritos a SASEMAR?
¿Supone algún riesgo el pase de la navegación tradicional a la navegación virtual?
¿Se puede navegar en los buques o controlar el tráfico marítimo sin la formación requerida del Sistema Automático de ldentificación de Buques?
¿Qué valoración hace el Ministerio de Fomento de los últimos accidentes con consecuencias contaminantes en la costa del Estado español?
¿Qué influenciaprecia el Ministerio de Fomento del factor humano en el control de la navegación virtual?
23 de marzo de 2007
Francisco Rodríguez Sánchez Diputado por A Coruña (BNG)
Un instante del acto en la Sala dos Naufraxios, con familiares y Fernando Patricio Cortizo.
En la localidad comenzó este sábado una nueva edición de la iniciativa Mare de Invernía.
En Camelle comenzó este sábado la cuarta edición de Mare de Invernía, iniciativa de la asociación Naufraxios Galegos. La primera planta de la Casa do Alemán alberga una feria artesana que seguirá este domingo todo el día y en la segunda, la Sala dos Naufraxios e da Historia Marítima de Camelle, tuvo lugar el acto central del fin de semana. Por emotivo, por simbólico, por memoria de este territorio.
Así, más allá de la visita guiada que se llevó a cabo con el historiador Fernando Patricio Cortizo, quedó inaugurado un espacio dedicado a José Baña Heim, autor de obras referenciales que abrieron camino, como La Costa de la Muerte: historia y anecdotario de sus naufragios. Lleva este espacio el sello de Manolo do Canle.
En presencia de familiares, como sus hijas, Marisol y Lourdes, agradecidas con la iniciativa, se recordó en Camelle a Baña, su carácter y labor. Fue una jornada especial, asimismo, por el reconocimiento de Naufraxios Galegos a los casi 40 colaboradores que, mediante fotografías u objetos, han ido nutriendo la inigualable Sala dos Naufraxios de Camelle.
El documento recoge 27.593 certificaciones, 1.524 inspecciones del MoU de París, 72.438 personas atendidas por Salvamento y 438,65 millones de euros ejecutados, con foco en cabotaje y conectividad territorial
La Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) ha publicado su Memoria 2024 con un balance amplio de seguridad, control técnico y servicio público. La estadística marca un incremento de la actividad inspectora y un desempeño sostenido en Salvamento Marítimo, en paralelo al mantenimiento de los tráficos de cabotaje y a un esfuerzo presupuestario orientado a garantizar la conectividad entre territorios. El informe sitúa a España en primera posición por número de inspecciones del Memorándum de París (MoU) y ofrece una radiografía de la gestión de titulaciones, registros y disciplina marítima en el ejercicio.
En seguridad de la vida humana en la mar, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar), adscrita a la DGMM, atendió 7.843 emergencias y rescató, asistió o buscó a 72.438 personas, con 1.277 operaciones relacionadas con embarcaciones irregulares y 23.928 personas rescatadas. La náutica de recreo concentró el mayor número de emergencias (2.952). La Memoria recoge, además, 2.359 embarcaciones de recreo, 612 mercantes y 416 pesqueros implicados en incidentes. En vigilancia ambiental se registraron 460 actuaciones y un control sobre ~236 millones de km²; en control de tráfico se identificaron 309.882 embarcaciones en aguas españolas, con 153.596 buques en los dispositivos de separación y 156.286 entradas/salidas portuarias. Sasemar opera a través de 20 centros de coordinación repartidos por el litoral.
El bloque inspector refleja 27.593 certificaciones tramitadas mediante la aplicación de inspección marítima, de las que el 92,8% se gestionaron en capitanías y distritos, el 5,2% por organizaciones autorizadas y el 2% por servicios centrales. En control de buques extranjeros, los inspectores llevaron a cabo 1.524 inspecciones bajo el MoU de París; se trata de controles técnicos exhaustivos orientados a seguridad, protección ambiental y condiciones laborales, dentro de un acuerdo de 27 Estados europeos y del Atlántico Norte en el que España lideró en 2024 por número de inspecciones. Como refuerzo al control del pabellón español, el plan Lista Blanca sumó 89 inspecciones extraordinarias. En materia de azufre en combustibles se realizaron 1.112 inspecciones y 314 muestreos con expedientes en los casos no conformes. La actividad vinculada a normativa europea incluyó 23 inspecciones de reciclado de buques, 761 sobre entregas de desechos en puerto y 76 del reglamento de notificación, seguimiento y verificación de emisiones.
El registro y abanderamiento completa la fotografía administrativa del sector. La DGMM gestionó 42.443 trámites y 26.432 incidencias registrales; resolvió 3.077 expedientes de abanderamiento, construcción, inscripción o baja de buques y embarcaciones, con 1.101 expedientes de recreo. Además, se inscribieron 2.439 embarcaciones de recreo de menos de 12 metros por el régimen especial, se abrieron 152 expedientes de inicio de construcción y 706 de proceso constructivo; se expidieron 91 patentes de navegación y se tramitaron 12.376 expedientes para permisos de navegación de recreo.
En tráficos regulares de cabotaje —servicios entre puertos españoles, con competencia estatal cuando conectan distintas comunidades autónomas— la demanda se mantuvo al alza. El ejercicio cerró con 4.788.685 pasajeros y 1.445.774 vehículos en régimen de pasaje; Algeciras–Ceuta concentró 1.908.026 viajeros y 483.898 vehículos. La carga rodada superó los 10,7 millones de metros lineales y el resto de la carga rebasó los 13 millones de toneladas. La Operación Paso del Estrecho (OPE) —dispositivo veraniego que coordina los flujos entre la península y el Norte de África— alcanzó máximos, con efecto tractor sobre el tráfico nacional.
El presupuesto ejecutado por la DGMM ascendió a 438,65 millones de euros, con tres vectores principales: operación de Sasemar (157,82 millones) y transferencias de capital para su flota (32,04 millones), el paquete de subvenciones y apoyo al tráfico marítimo (214,33 millones) y la gestión ordinaria (34,46 millones), que incluye 29,36 millones en personal, 3,5 millones en gastos corrientes y 1,6 millones en inversiones, en su mayor parte para sistemas telemáticos sectoriales (registro, despacho, sancionador, bonificaciones). Dentro de las ayudas, se destinaron 177,45 millones a residentes no peninsulares, 10,98 millones a familias numerosas y 14,53 millones a contratos de navegación de interés público entre la península y Canarias, Ceuta y Melilla. Además, se aprobaron 12,9 millones en ayudas directas en el marco del RDL 20/2022 y, específicamente para este último, en 2024 se ejecutaron 11,36 millones en 116 expedientes de 10 navieras.
La sección disciplinaria apunta una presión sostenida sobre las conductas de riesgo. Las sanciones graves impuestas sumaron 6.551.781 euros, con predominio de infracciones vinculadas a recreo (62% de los expedientes graves) y a motos náuticas (22%). En contaminación marina se abrieron 24 expedientes, con multas entre 6.000 y 380.000 euros, principalmente por descargas de hidrocarburos en entornos portuarios. Entre las capitanías con mayor actividad iniciadora figuran Algeciras, Huelva, Tenerife y Almería.
En tecnología y comunicaciones, la DGMM detalla el control de radiocomunicaciones marítimas GMDSS y ayudas a la navegación (aprobación de proyectos, asignación de MMSI, licencias de estación y certificados), con 37 proyectos supervisados en buques de más de 24 metros, la instalación o renovación de más de 200 equipos, alrededor de 180 MMSI asignados y unas 300 licencias emitidas. La actualización del parque de balizas EPIRB con capacidad AIS y GNSS y el cribado del registro se orientan a mejorar la fiabilidad del sistema.
El apartado de recursos humanos cifra la plantilla en 746 efectivos (602 en servicios periféricos y 144 en servicios centrales), con una alta presencia de A1 técnicos procedentes de los cuerpos de Ingenieros Navales y del Cuerpo Especial Facultativo de la Marina Civil. En prevención, se evaluaron riesgos en todos los puestos, se renovaron EPIs de inspección y 441 empleados pasaron reconocimiento médico, incluidos 235 del personal inspector.
En clave de relaciones internacionales y divulgación sectorial, el Ministerio y la DGMM organizaron en Madrid la 57ª reunión del Comité del MoU de París y, en Barcelona, el evento paralelo del Día Marítimo Mundial con participación del secretario general de la OMI. Los debates giraron en torno a descarbonización, innovación, multilateralidad y contexto geopolítico, en línea con las prioridades regulatorias y técnicas para el próximo ciclo.
Fuente:elestrechodigital.com
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En tecnología y comunicaciones, la DGMM detalla el control de radiocomunicaciones marítimas GMDSS y ayudas a la navegación (aprobación de proyectos, asignación de MMSI, licencias de estación y certificados), con 37 proyectos supervisados en buques de más de 24 metros, la instalación o renovación de más de 200 equipos, alrededor de 180 MMSI asignados y unas 300 licencias emitidas.
La actualización del parque de balizas EPIRB con capacidad AIS y GNSS y el cribado del registro se orientan a mejorar la fiabilidad del sistema.
Expertos advierten que la falta de recursos lastra la vigilancia de la contaminación marítima. Entre 2022 y 2023, el sistema de seguimiento por satélite CleanSeaNet avisó de 1.462 posibles vertidos ilegales en aguas españolas, sin embargo, el Estado actuó en menos de la mitad de las alertas
Un trasvase de petróleo entre dos barcos provoca un vertido en la Bahía de Algeciras
La Dirección General de la Marina Mercante solo ha sancionado a 231 buques por contaminar el mar desde 2007, según datos obtenidos por Canarias Ahora a través del Portal de Transparencia. La suma de las sanciones interpuestas por el órgano competente para la gestión de la navegación marítima en España, dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, asciende a los 9,69 millones de euros.
La pena más elevada, de 550.000 euros, recayó en la embarcación Aldan, de Liberia, pillada in fraganti realizando una descarga ilegal de hidrocarburos en 2021 que contaminó una superficie de casi 55 kilómetros cuadrados a unas 150 millas de La Palma. La segunda multa más cuantiosa, esta vez de 450.000 euros, fue para el buque Haldoz, de Malta, que vertió cerca de 100.000 litros de monómero de estireno, un producto químico, en el Puerto de Tarragona en 2012.
Todas las infracciones castigadas por la Dirección General de la Marina Mercante son “graves”. La multa máxima en estos casos asciende a 601.000 euros. Para que resultaran “muy graves”, la evacuación irregular de los buques tendría que haber sido deliberada, a propósito. En esos supuestos, el castigo puede ser de hasta tres millones de euros.
Esta redacción había solicitado los datos de todos los expedientes sancionadores desde 2002, el año en el que el petrolero Prestige, con 77.000 toneladas de crudo a bordo, se partió en dos y se hundió frente a las costas de Galicia, ocasionando la mayor catástrofe medioambiental de la historia de España.
Solo se han multado a 231 buques por contaminar aguas españolas en casi dos décadas.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, sin embargo, no ha incorporado las actuaciones entre 2002 y 2006 ya que “no se encuentran automatizadas”. Agrega que solo puede recabar esa información buceando en el archivo, que está en formato papel y con los procedimientos “clasificados por su número de expediente, no por tipo de sanción, lo que conllevaría revisarlos uno a uno”.
La Dirección General de la Marina Mercante también ha aclarado que solo se incluyen las infracciones en las que pudo imponer sanción. No figuran aquellos expedientes archivados por caducidad u otros motivos diferentes. Tampoco los que se encuentran actualmente en tramitación, estos son, casi todos los iniciados en el año 2024.
Todas las fuentes consultadas coinciden en alertar que los vertidos irregulares de buques en aguas españolas son muchos más que los sancionados hasta el momento. La prueba documental más reciente es un informe publicado por el Tribunal de Cuentas Europeo en marzo de este año que analizó las acciones de los Estados Miembros destinadas a combatir la contaminación marítima.
El documento detalla que, entre 2022 y 2023, el servicio CleanSeaNet, un sistema de vigilancia y detección temprana de incidentes de vertidos que utiliza imágenes por satélite, avisó a España de 1.462 posibles derrames ilegales de buques en sus aguas, la mayor cifra de todo el continente. El Estado, no obstante, solo actuó en el 44% de los casos y confirmó la irregularidad en el 5%.
Imagen de archivo de un ejercicio de lucha contra la contaminación marina por un vertido de hidrocarburos.
La prevención de la contaminación de los barcos está regulada por el convenio MARPOL, de la Organización Marítima Internacional (OMI). Indica cómo deben construirse las embarcaciones para que no contaminen y cómo deben operar. El listado de los posibles tipos de polución va desde los vertidos de petróleo hasta las aguas residuales y los desechos sólidos.
En esa clasificación está la sentina, una mezcla apestosa y maloliente de residuos líquidos que contiene agua, aceite y petróleo y que puede verterse legalmente al mar siempre y cuando la concentración de hidrocarburos sea inferior a 15 partes por millón (ppm). Esto de por sí ya es problemático, advierten expertos, pues en el momento de aprobación de esa directriz el tráfico marítimo no era lo que es ahora. En 2004, los principales puertos españoles movieron 410,5 millones de toneladas de mercancías. Veinte años más tarde, esa cifra ha aumentado en un 35,8%.
Cuando la sentina presenta una concentración de contaminantes superior a la mencionada, los buques deben retenerla a bordo y descargarla en los puertos. Eso cuesta tiempo y dinero, porque implica a otras empresas. Pero por “razones espurias” y para “ahorrarse” unos gastos, señala el profesor de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) Santiago Ordás, algunos optan por hacer vertidos ilegales, generalmente de noche y con el mar revuelto para dejar el menor rastro posible.
España cuenta con tres formas posibles de captar en directo esas infracciones, las más habituales en el sector naval: imágenes vía satélite, los aviones y helicópteros de Salvamento Marítimo, institución pública que tiene encomendada la lucha contra la contaminación marítima, y los drones.
Vertido de un buque en el Estrecho de Gibraltar
Además, existe otra fórmula, esta vez documental, que es la inspección marítima in situ realizada en puertos. Ordás explica que todos los barcos deben contar con un libro de registro de hidrocarburos a bordo que precise las operaciones que se han hecho con ellos durante el trayecto. Cuánto combustible han embarcado o dónde han achicado la descarga legal de sentina. Esa información sirve a los inspectores para hacer una estimación y determinar si ha habido algún vertido irregular.
“Todo y con eso, inspección en directo y documental, es verdad que hay barcos que quedan al margen de hacer las cosas bien”, lamenta el profesor de la UPC.
El informe del Tribunal de Cuentas Europeo ha arrojado un poco de luz al respecto. En su análisis, el órgano recuerda que el sistema CleanSeaNet depende de la disponibilidad de las imágenes por satélite y que estos dispositivos solo capturan instantáneas de las zonas por las que pasan o pueden registrar problemas técnicos. Apunta que Alemania, por ejemplo, no recibió el 13% de las imágenes de un satélite concreto en 2022 por deficiencias del aparato.
El tribunal también detalla que la posibilidad de confirmar cualquier vertido depende del intervalo de tiempo entre el momento en que se toma la imagen satelital y la verificación posterior. Dice que cuanto mayor es ese lapso resulta más difícil encontrar y confirmar el derrame, ya que podría haberse degradado o dispersado. Y que, incluso habiendo corroborado la descarga, luego queda rastrear la fuente específica, el buque responsable que la ha causado, algo que también puede complicarse.
Limpieza del litoral de Gran Canaria afectado por un vertido de fuel.
Pero hay más. El Tribunal de Cuentas Europeo precisa que España solo inspeccionó el 6,7% de los buques que atracaron en sus instalaciones portuarias en 2023, menos de la mitad de lo exigido por ley (15%), de acuerdo con una directiva europea. Ese porcentaje es claramente inferior al registrado en otros países como Portugal (13,7%) o Países Bajos (13,6%), aunque superior al contabilizado en Francia (5,4%).
“El sistema no es perfecto. Para que lo fuera necesitaríamos una cantidad de recursos exagerados”, concluye Ordás. De acuerdo con la Relación de Puestos de Trabajo (RPT) del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, el número de inspectores públicos (funcionarios) de la Dirección General de la Marina Mercante y sus servicios periféricos asciende a 214.
Las dificultades para controlar las descargas ilegales de petróleo han creado una especie de “contaminación crónica” en los mares de todo el mundo, en palabras de Ricardo Aguilar, director de expediciones en Europa de Oceana, una organización internacional dedicada a proteger los océanos. “Son miles y miles los vertidos que se producen anualmente. Y de ellos se detectan solamente unos pocos por falta de vigilancia”, lamenta el también biólogo marino.
Aguilar dice que las especies expuestas a estos vertidos sufren lo que él llama “muerte en pequeñas dosis” por la toxicidad de sus componentes. Los animales pueden verse impregnados de ellos y, en un intento por limpiarse con la boca, los ingieren, desencadenando problemas a corto y largo plazo. “Estamos hablando de algunos contaminantes que son cancerígenos, provocando tumores en las especies, alterando su sistema inmunológico o reduciendo su movilidad”, explica.
Protección Civil de Las Palmas de Gran Canaria inspecciona la costa en busca de restos del vertido que afectó a Gran Canaria el año pasado
Ante esto, los ejemplares afectados “son más fáciles de ser capturados por sus depredadores, que también ingieren los contaminantes que están con ellos”, generando un círculo vicioso que acaba literalmente con la biodiversidad de los ecosistemas. “Lo estamos viendo en el Mar Negro, donde por culpa de la guerra [entre Rusia y Ucrania] se ha deteriorado mucho el ecosistema, sobre todo el de algas”, señala Aguilar.
El experto agrega que entre las especies más afectadas están los moluscos, que son filtradoras del agua y, por lo tanto, consumen todo lo que esta contenga. También dice que si el derrame se produce en la costa se crea una capa oscura sobre la superficie que reduce la luz solar y merma la capacidad fotosintética de plantas y aguas. “Hemos visto ecosistemas que, si antes tenían veinte o treinta especies, con los años terminan con cuatro o cinco”, remacha el investigador.
Aguilar afirma que ha traslado estas preocupaciones a la Comisión Europea para intentar aumentar las sanciones y el control de los buques. Recuerda que las embarcaciones deben descargar sus residuos en los puertos, pero que cada hora que pasan en ellos aumentan los gastos. “Y muchas veces lo que quieren estos barcos es no estar ni un segundo más de lo necesario”, puntualiza.
Preguntado por cómo optimizar la vigilancia, el biólogo destaca los acuerdos alcanzados en zonas como el Mar Báltico o el Mar del Norte, donde, indica, existen convenios entre países que permiten detectar derrames ilegales incluso por la noche con sistemas de infrarrojos.
Vista aérea del Puerto de La Luz y de Las Palmas, en Gran Canaria
En la zona sur de Europa, sin embargo, la historia cambia. “Toda la ruta que viene desde África, entra en el Mar Mediterráneo y va hasta el Golfo Pérsico es una de las regiones en las que se producen una mayor cantidad de vertidos por la falta de vigilancia y de control”, asegura.
Carlos Bravo, miembro del equipo de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E, en sus siglas en inglés), ahonda en esta idea. “El problema está en la vigilancia, que es escasa. Podemos usar drones, que se están empleando en muchos países. También por satélite, y en la Unión Europea empieza a haber un sistema cada vez más sofisticado. Pero tiene que ser por esta vía”, resume.
“Las aguas españolas son zona de tránsito para muchos barcos. Todos los buques que vienen del Atlántico y deben pasar por la ruta del Estrecho de Gibraltar, por ejemplo. Es imposible poner un barco ‘policía’, un sistema de detección para cada embarcación. Y siempre habrá incumplidores. Pero entonces lo que hay que hacer es aumentar los medios de vigilancia”, concluye Bravo.
La recogida de los náufragos, de nacionalidad francesa y uno de ellos herido, se complicó por el estado de la mar
El Generoso Tercero, un barco palangrero de A Guarda que se dedica a la captura de pez espada y tiburón, rescató a los tripulantes de un yate francés que estaba hundiéndose al oeste de las Azores.
El propietario del pesquero, Generoso Cadilla, explicó que a las 16.00 horas del pasado sábado el Generoso Tercero, que faenaba aproximadamente a 42º latitud Norte y 38º longitud Oeste, al oeste de las Azores, recibió la alerta de una patrullera estadounidense para acudir en auxilio de un yate francés con tres personas a bordo: un padre, un hijo y un tripulante, que estaba hundiéndose. En esos momentos el barco de A Guarda, que se encontraba levantando los aparejos, dejó estas operaciones para acudir al rescate, dirigiéndose a la posición indicada por la patrullera americana y alcanzando al yate, ya semihundido, tres horas y media más tarde.
Según explicó el patrón del Generoso Tercero, el cangués Jesús Ángel Rodal Soliño, la operación de rescate fue laboriosa y muy, muy complicada, con vientos del suroeste fuerza 7 a 8, relató Generoso Cadilla, recogiendo las palabras del mando del barco. Añadió que la balsa botada no permitió el rescate de los tripulantes del yate, lo que motivó que el pesquero guardés se tuviese que aproximar más hasta conseguir subir a los náufragos a la cubierta.
Uno de los tripulantes franceses resultó herido al menos con tres costillas rotas, según apuntó Cadila.
traslado a tierra
El Generoso Tercero, tras el rescate, regresó al lugar donde faenaba a la espera, inicialmente, de que un barco ruso recogiese a los tripulantes franceses para trasladarlos a las Azores. Finalmente, debido al estado de la mar, y ya coordinados ya por el servicio de Salvamento Marítimo español, será el buque hospital Juan de la Cosa propiedad del Insituto Social de la Marina (ISM) el que tiene previsto alcanzar hoy, lunes, la posición del palangrero de A Guarda para hacerse cargo de los tres franceses y realizar su traslado a tierra.
En esos momentos el barco de A Guarda, que se encontraba levantando los aparejos, dejó estas operaciones para acudir al rescate, dirigiéndose a la posición indicada por la patrullera americana y alcanzando al yate, ya semihundido, tres horas y media más tarde.
