Rescatan a dos tripulantes de un barco encallado en la costa de El Golfo
Emerlan verificó que los pasajeros estaban en buen estado de salud y que la embarcación se encontraba próxima a tierra
Emerlan rescató el pasado sábado a una embarcación en apuros a dos millas del Golfo. El servicio se prestó sobre las 14.25 horas y duró hasta las 20.00 horas, en dirección a Punta Gaviota, según ha informado Emerlan.
Avisados por el CECOES, los efectivos de emergencia se dirigieron a la zona para remolcar la embarcación a puerto. Una vez en el lugar, cuando comprobaron que la embarcación se encontraba próxima a tierra y con riesgo de encallar, realizaron una aproximación segura y establecieron el remolque.
Acto seguido, iniciaron el remolque hasta el puerto de Playa Blanca y verificaron que los dos tripulantes del barco se encontraban en buen estado de salud.
Según ha añadido Emerlan, su actuación vino dada debido a que Salvamento Marítimo se encontraba desbordado ante la llegada de embarcaciones irregulares durante el fin de semana.
El Servicio de Rescate y Emergencias en Lanzarote revelaron que «este tipo de intervenciones, dada la distancia y las dificultades del remolque, ponen al límite nuestra capacidad operativa».
La Circ.1248 del Comité de Seguridad Marítima de OMI de 16 octubre 2007, informa :
El Comité de Seguridad Marítima (MSC), en su 83º periodo de sesiones, consciente de la importancia de reducir al mínimo los retrasos en la respuesta de búsqueda y salvamento a los alertas de socorro alienta a los Estados Miembros a que satisfagan las obligaciones que tienen en virtud del Convenio SAR y otros instrumentos internacionales, aprueba las orientaciones preparadas por el Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento (COMSAR) en su 11º periodo de sesiones.
El Comité de Seguridad Marítima, invita a los Gobiernos Miembros a que pongan las orientaciones adjuntas en conocimiento de las autoridades SAR y de todas las demás partes interesadas.
Visto lo cual :
a.- ¿ La DGMM y SASEMAR, han comunicado las orientaciones OMI a las autoridades SAR y todas las demás partes interesadas ?
b.- ¿ Podrían enumerarse las fechas y las entidades e instituciones a las que fueron comunicadas dichas orientaciones ?
5.- La Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones fue clausurada en Ginebra en noviembre de 2007 :
a.- ¿ Han sido comunicadas sus Actas Finales a las autoridades SAR y todas las demas partes interesadas ?
b.- ¿ En qué fechas y a qué entidades e instituciones ?
6.- Dado que el Manual IAMSAR por el que se rigen las operaciones de Búsqueda y Salvamento de SASEMAR, ha sido enmendado por el MSC 84 :
a.- ¿ Han sido notificadas las enmiendas a las autoridades SAR y todas las partes interesadas ?
b.- ¿ Fechas y a qué entidades e instituciones ?
7.- El Comité de Seguridad Marítima de OMI, alienta a los Estados Miembros a que satisfagan las obligaciones que tienen en virtud del Convenio SAR y otros instrumentos internacionales :
La OMI y la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones 2007, han enmendado no pocas Recomendaciones, Resoluciones y Convenios.
a.- ¿ Cuántos convenios han sido modificados ?
b.- ¿ Cuántos instrumentos similares ?
c.- ¿ Cuántas normas ?
d.- ¿ Cuántas recomendaciones y resoluciones ?
e.- ¿ Se tiene conocimiento de las enmiendas del IAMSAR ?
f.- ¿ Ha sido enmendado el IAMSAR en su totalidad ?
g.- ¿ Se conocen sus modificaciones ?
h.- ¿ Sabría identificar sus cambios SASEMAR ?
i.- ¿ Sabría aplicar los cambios SASEMAR ?
j.- ¿ Sabría SASEMAR identificar y aplicar las modificaciones de las ACtas Finales de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de 2007, con el objeto de minimizar los tiempos de respuesta?
Los cambios, que entrarán en vigor el 1 de mayo, se retransmitirán por medio de radioavisos locales y costeros
Salvamento Marítimo, dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, va a iniciar una campaña de difusión para informar a la comunidad náutica el cambio, desde el 1 de mayo, de algunos canales de trabajo VHF de las estaciones costeras. Con ello se busca que todos los usuarios conozcan cuáles son los nuevos canales de trabajo asignados.
Las propias estaciones costeras retransmitirán radioavisos locales al respecto indicando la entrada en vigor de éstos; adicionalmente, se divulgarán como radioavisos costeros a través de las estaciones NAVTEX españolas.
Debido al cambio normativo, las administraciones de los Estados miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) han de aplicar los cambios necesarios para adaptarse a las nuevas disposiciones en las radiocomunicaciones.
Este cambio afecta a canales de VHF que se usan como canal de trabajo por varias estaciones costeras repartidas por toda la geografía española. En la siguiente tabla se pueden ver las estaciones costeras afectadas (en amarillo), así como los nuevos canales en los que pasarán a prestar el mismo servicio que ofrecían hasta ahora.
Fuente:nauticosanesteban.com
Quien pagará las rondas?
Por ahora, el cambio solo se ha producido en la asignación de nuevos canales de determinadas Estaciones Costeras y no se hace necesario sustituir los radioteléfonos de VHF de a bordo de los buques y embarcaciones. No obstante, se hace evidente la necesidad de que los fabricantes proporcionen actualizaciones de firmware/software de sus equipos de radiocomunicaciones o provean nuevos equipos que satisfagan estas disposiciones, especialmente radioteléfonos VHF clase D debido a que la mayor parte de embarcaciones de recreo y de pesca disponen de él a bordo.
La Guardia Civil auxilia un velero navegando sin gobierno al entrar en el Puerto de Alicante
La Guardia Civil ha auxiliado a una embarcación que viajaba sin gobierno y ha evitado su colisión contra el espigón de la entrada al Puerto de Alicante. La nave ha sido remolcada por los agentes hasta su atraque quedando, junto a los tripulantes, en buen estado.
Los agentes del Servicio Marítimo Provincial de la Guardia Civil de Alicante, el pasado sábado día 1 de junio, durante la salida del Puerto de Alicante en el desempeño de los servicios de vigilancia de la costa de la Provincia con la patrullera Rio Oja, divisaron una embarcación que se encontraba muy cerca del espigón de la bocana de entrada al Puerto.
Al observar la embarcación, de tipo motovelero y de 7ª categoría, los agentes comprobaron que los tripulantes de la misma se encontraban realizando señales con los brazos para llamar su atención, poniendo inmediatamente rumbo hacia ellos.
Tras realizar la aproximación de la patrullera hasta el velero, los investigadores observaron que esta se encontraba navegando a vela, pero sin gobierno, ya que los tripulantes informaron de que habían sufrido un fallo en el motor y no conseguían dirigir la nave con la vela debido a las fuertes rachas de aire.
Los ocupantes de la embarcación, tres hombres de entre 18 y 58 años, siendo dos de ellos padre e hijo, informaron de que habían salido a navegar, detectaron el fallo del motor e intentaron volver, sin poder hacerlo con seguridad, momento en el que fueron ayudados por los agentes.
Finalmente, el velero pudo ser remolcado por la patrullera auxiliar hasta su punto de atraque en el Puerto de Alicante, donde tanto la embarcación como los tripulantes acabaron en buen estado.
SE MODERNIZA EL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS
Hacia la navegación inteligente
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar, conocido universalmente por su acrónimo en inglés SOLAS, está considerado como el más importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad marítima. En el reciente Comité de Seguridad Marítima, de abril, de la Organización Marítima Internacional (OMI) fueron adoptadas una serie de enmiendas para completar el trabajo de modernización del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM), que se ha estado llevando a cabo en los últimos años y avanzar en el de la navegación-e, con el propósito de permitir en el futuro el uso de sistemas de comunicaciones más actuales. Estas nuevas enmiendas entran en vigor el 1 de enero de 2024.
Para empezar, los preceptos relativos a los dispositivos radioeléctricos de salvamento prescritos en el capítulo III (Dispositivos y medios de salvamento) han sido trasladados al capítulo IV (Radiocomunicaciones), que rige todas las disposiciones en materia de radiocomunicaciones, de aplicación a todos los buques de pasaje y de carga que realicen viajes internacionales, y a los buques de carga iguales o mayores de 300 GT. Además, incorpora el SMSSM y se encuentra ligado al Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) y al Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio STCW).
SERVICIOS SATELITARIOS
Una de las bases de la modernización de este sistema de socorro es la admisión de proveedores de servicios móviles por satélite reconocidos. Y es que hasta 2018, fecha en la que Iridium obtuvo el reconocimiento de la OMI, INMARSAT fue el único proveedor de servicios de comunicaciones por satélite reconocido en el SMSSM para la prestación de servicios de socorro, urgencia y seguridad marítimos. El peso que por lo tanto toman las comunicaciones satelitarias se hace ahora patente en las nuevas disposiciones sobre radiocomunicaciones marítimas, habiéndose eliminado el uso del radiotélex en HF para la zona marítima A3 y A4 y convirtiéndose como equipamiento obligatorio para la zona marítima A3 el equipo de comunicaciones satelitarias de un servicio móvil por satélite reconocido.
En línea con lo anteriormente descrito, las definiciones y referencias de las zonas marítimas han sido modificadas de modo que quedan claramente diferenciadas entre ellas. Esto se produce en parte para implementar el concepto de sistemas regionales de satélites en el SMSSM y regular así que el área geográfica de cobertura pueda variar entre los distintos proveedores de servicios por satélite reconocidos. En este sentido, actualmente la OMI se encuentra analizando y evaluando la operatividad para su uso en el SMSSM del sistema satelitario regional denominado Sistema de Servicio de Mensajes BeiDou (BDMSS), que cubriría la región de Asia y el océano Pacífico occidental.
Por otra parte, las disposiciones sobre los receptores de información sobre seguridad marítima (ISM) e información relacionada con la búsqueda y el salvamento se han simplificado, no citándose los diferentes equipos y frecuencias empleadas y haciéndose referencia a las orientaciones elaboradas sobre los servicios para la recepción de dicha información. Los citados servicios para la recepción son: servicio NAVTEX internacional; impresión directa de banda estrecha en ondas decamétricas (IDBE en HF); y servicio internacional de llamada intensificada a grupos (LIG) proporcionado por un servicio móvil por satélite reconocido. Actualmente: servicio internacional SafetyNET, de INMARSAT; y servicio internacional SafetyCast, de Iridium.
NAVEGACIÓN-E
La digitalización en el transporte marítimo viene implementándose de manera progresiva desde hace varios años y por ello desde la OMI se viene trabajando sobre un definido plan de implantación de la estrategia de la navegación electrónica, introduciendo una visión del concepto de navegación-e y proporcionando al sector información armonizada para diseñar productos y servicios que respondan a las soluciones de navegación electrónica establecidas.
En este contexto, tanto la UIT como la OMI vienen realizando estudios de usabilidad en las redes satelitarias existentes concluyendo que son compatibles con el concepto de navegación-e. Los sistemas VDES (Sistema de Intercambio de Datos por Ondas métricas) y NAVDAT (Datos de Navegación), para los que la OMI está elaborando normas de funcionamiento, también satisfarían la navegación-e al permitir la difusión (por NAVDAT) y el intercambio de archivos digitales (por VDES).
SISTEMA NAVDAT
Éste es un sistema de radiocomunicaciones en ondas hectométricas, para el servicio móvil marítimo en la banda de 500 kHz, destinado a la difusión digital de información de seguridad marítima e información de seguridad conexa de costa-barco. Debido a que el sistema de navegación electrónica establecido internacionalmente aumenta la demanda de transmisión de datos de costa a barco y que el sistema NAVTEX (Télex de Navegación) tiene una capacidad limitada, se ha considerado que la difusión de datos a alta velocidad de costa a barco mejora la seguridad marítima y la eficiencia operativa, teniendo en cuenta que la banda de 500 kHz tiene una buena cobertura para sistemas digitales. Sus principales características son la difusión de cualquier tipo de mensaje (con la posibilidad de encriptación); los modos de difusión (General, Selectiva y Delicado) y la prioridad para la radiodifusión según el tipo de mensaje (socorro, urgencia y seguridad).
SISTEMA VDES
El Sistema de Identificación Automática (AIS) está plenamente reconocido y aceptado como una herramienta importante para la seguridad y protección de la navegación y su instalación es un requisito obligatorio para los buques SOLAS (Clase A). Sin embargo, debido a su eficaz y útil tecnología, el uso del AIS se ha ampliado a otras aplicaciones y tipo de buques. Este uso creciente de la tecnología AIS ha provocado un aumento significativo de la carga del enlace de datos VHF que se ha convertido en una preocupación activa en la OMI, en la UIT y en la Asociación Internacional de Señalización Marítima (IALA). El VDES incorpora las aplicaciones de AIS existentes. También proporciona una capacidad de intercambio de datos entre los buques y los usuarios en tierra por enlace terrestre o satelital, mediante satélites de órbita terrestre baja (LEO). El intercambio de datos desde el buque puede realizarse de forma manual o automática (mínima participación del personal del buque); admite comunicaciones de máquina a máquina (por ejemplo, interfaces con equipos externos que proporcionan aplicaciones relacionadas con el VDES); y funciona de forma continua independientemente si el buque se encuentra navegando, atracado o fondeado.
Tal y como está diseñado, el VDES aborda las crecientes necesidades de datos a través del sistema proporcionando una velocidad superior a la utilizada por el AIS. Además, el protocolo de la red VDES está optimizado para la comunicación de datos, de modo que cada mensaje VDES se transmite con una alta fiabilidad de recepción. Asimismo, aumenta la capacidad de intercambio de datos digitales, lo que incluye suministro de datos a buques en un área geográfica (difusión), a un buque específico o a un grupo de buques en una zona geográfica (direccionado) o a una flota de buques (direccionado). Y tendrá un impacto significativo en los servicios de información marítima, facilitando numerosas aplicaciones para la seguridad y ayuda de la navegación, la protección del medio ambiente marino, y la eficiencia del transporte marítimo.
NUEVOS CANALES VHF
La UIT ha reconocido la eficacia y la necesidad de las comunicaciones digitales, ha elaborado normas técnicas y ha revisado la banda marina de VHF para designar nuevos canales para la transmisión de datos (Reglamento de Radiocomunicaciones UIT, Apéndice 18). Así pues, a finales del año pasado, la OMI aprobó una nueva circular mediante la que establecía la necesidad de actualizar los soportes lógicos (software y firmware) de los equipos de radiocomunicaciones para ajustarse a estos cambios e instó a los Estados a que cumplieran estas disposiciones a más tardar, a partir del 1 de enero de 2024.
A nivel nacional, debido a que la infraestructura terrestre de comunicaciones marítimas nacionales (CELLNEX y su red de Estaciones Costeras) ya se encuentra parcialmente adaptada a estos cambios, la Administración Marítima comenzó a aplicar la nueva disposición de canales desde el pasado mes de mayo.
Por ahora, el cambio solo se ha producido en la asignación de nuevos canales de determinadas Estaciones Costeras y no se hace necesario sustituir los radioteléfonos de VHF de a bordo de los buques y embarcaciones. No obstante, se hace evidente la necesidad de que los fabricantes proporcionen actualizaciones de firmware/software de sus equipos de radiocomunicaciones o provean nuevos equipos que satisfagan estas disposiciones, especialmente radioteléfonos VHF clase D debido a que la mayor parte de embarcaciones de recreo y de pesca disponen de él a bordo.
RADIOBALIZAS SATELITARIAS
El 1 de julio entraron en vigor las nuevas normas de funcionamiento y normas de homologación que deben cumplir las radiobalizas satelitarias de localización de siniestros de 406 MHz (EPIRB), que se instalen con posterioridad a esa fecha. Aunque la fecha para su aplicación en España y en otros países se ha demorado debido a las dificultades presentadas en su fabricación y en los procesos de aprobación para su uso a bordo de buques SOLAS.
Estos equipos deben satisfacer los nuevos requisitos de homologación para EPIRBs de segunda generación establecidos por COSPAS-SARSAT. Entre las principales características técnicas que presentan, se encuentran: la identificación hexadecimal de 23 caracteres; transmisión de señal de localización mediante AIS; están provistas de un receptor del Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS: GPS, GLONASS y Galileo) para determinar la posición y la indicación correspondiente de que la recepción de la señal GNSS es o no es satisfactoria (por el momento, solo se dispone del Return Link System de Galileo); disponen de una luz infrarroja LED para los periodos de oscuridad e indicar su posición a las unidades de búsqueda y salvamento; y utilizan satélites MEOSAR (Medium-altitude Orbit Search and Rescue) para mejorar la capacidad de detección.
Las directrices para efectuar las pruebas anuales y los mantenimientos en tierra han sido revisadas de modo que contemplan las comprobaciones que deben realizarse para verificar las nuevas características y funciones.
Sobre la mesa de la OMI y de la UIT se encuentra el reto de afrontar el debate de la digitalización de las comunicaciones por voz en la banda marina de VHF. Por el momento se ha postpuesto hasta la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de 2027 (CMR-2027) con objeto de que desde la OMI se estudie detenidamente este tema, teniendo en cuenta todas las implicaciones que tendrá en el ámbito marítimo.
´Tabar´ y ´Estesky´ chocaron al incumplir ambos las normas para evitar siniestros
La colisión se produjo el 5 de octubre con el resultado de un muerto
La colisión entre el pesquero malpicán Tabar y el mercante maltés Estesky –el pasado 5 de octubre cuando entraban al puerto de A Coruña, con el resultado del naufragio del primero y el fallecimiento de uno de sus cuatro tripulantes– se produjo como consecuencia de que ambas embarcaciones incumplieron el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar, según el informe del suceso publicado ayer por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim).
Los expertos afirman que el Tabar no realizó «una vigilancia eficaz que le permitiera evaluar adecuadamente el riesgo de abordaje» mientras el Estesky no adoptó ninguna medida para asegurarse «de que su presencia era advertida por el pesquero».
La investigación, sin embargo, no aclara qué trayectorias siguieron los dos buques, «al no haber podido trazar con precisión la derrota del pesquero», para aclarar si fue el mercante el que abordó al Tabar o si este último se cruzó en la trayectoria del carguero, las dos posibilidades que se plantearon después del incidente.
Los investigadores detallan que en la zona del puerto en que se produjo el siniestro no hay limitaciones de velocidad ni regulación del tráfico y que es habitual que los pesqueros faenen en la zona y crucen por delante de los mercantes.
Informe Técnico del abordaje y hundimiento del pesquero Tabar en La Coruña.
Xornal Pladesemapesga de la Mar y la Pesca |
Miércoles, 11 Julio, 2012
El Informe Técnico, reconoce, que la cercanía del pesquero Tabar » se observó » como algo habitual.
Por esta razón » no se tomó ninguna precaución para evitar el abordaje, por ejemplo reduciendo la velocidad, contactando por VHF con el pesquero o realizando señales acústicas o visuales para advertir al Tabar de su presencia «.
¡¡¡ Se habla de todo menos del Centro Local de Coordinación de Salvamento de La Coruña !!!
Señalados como imprudentes/responsables, el Patrón del Pesquero y el Capitán del buque Estersky.
Unas Conclusiones basadas » en supuestos » y unas Recomendaciones faltas de todo rigor profesional.
El velero True Companion fue el único que utilizó el Sistema Mundial de Socorro activando la Alerta a través de la Llamada Selectiva Digital.
Según el Informe » no ha sido posible situar con precisión a ambos buques antes del abordaje y aún disponiendo de imágenes de radar y datos del AIS del mercante, no se ha podido trazar con precisión la derrota del pesquero «.
Se utilizan las declaraciones contradictorias de presuntos testigos.
¿ Qué coño hacía el CLCS de La Coruña ?
¿ Atención a la guardia ?
¿ Grabaciones ?
¿ Registros ?
La causa principal del abordaje fue el incumplimiento del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en la Mar por parte del pesquero y también del mercante Estersky.
Velocidad " elevada " del Estersky " tras embarcar el práctico ".
Xornal Galicia se pregunta para que carajo iba el práctico a bordo del mercante Stersky.
El Informe Técnico, reconoce, que la cercanía del pesquero Tabar " se observó " como algo habitual.
Por esta razón » no se tomó ninguna precaución para evitar el abordaje, por ejemplo reduciendo la velocidad, contactando por VHF con el pesquero o realizando señales acústicas o visuales para advertir al Tabar de su presencia «.
Una nueva tomadura de pelo de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos que evidencia el riesgo de seleccionar a los amiguetes de turno y funcionarios adscritos al propio Ministerio de Fomento para » blindar » la gestión de los Prácticos del Puerto, Capitanías Marítimas, Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar y sus Centros Coordinadores de Salvamento.
Una vergüenza más, digna de ser tomada en cuenta por el Presidente del Gobierno, dadas las costosísimas inversiones realizadas para el Control del Tráfico Marítimo, que por lo demostrado de forma tan recurrente de poco o nada sirven.
La Capitanía Marítima de Algeciras obligó a principios de esta semana a la naviera Armas, propietaria del buque Volcán de Tauce, a cambiar los inyectores del motor después de que el pasado domingo 2 provocara un episodio de contaminación atmosférica al arrancar sus motores.
El Volcán de Tauce se encontraba atracado en el Puerto de Algeciras y emitió una densa columna de humo negro al poner en marcha sus máquinas. Fuentes de la Capitanía Marítima de Algeciras han explicado a Europa Sur que, tras detectarse el episodio, se solicitó un informe al capitán del buque quien explicó que el humo se había generado por un funcionamiento defectuoso de los inyectores.
La Capitanía, dentro de sus competencias, instó al cambio de las piezas para dar por solucionada la incidencia, sin que se haya abierto ningún expediente sancionador.
El Volcán de Tauce, buque mixto para carga rodada y pasajeros, fue construido en el año 1995 y tiene una eslora de 120 metros por 20 de manga. Posee una capacidad para 350 pasajeros y un centenar de vehículos, ya que tiene 1.100 metros de bodega.
Hasta el pasado mes de mayo, el Volcán de Tauce prestaba sus servicios fletado por la naviera Baleària en la ruta entre Motril (Granada) y Tánger-Med (Marruecos). La naviera balear ha sustituido recientemente este veterano buque por el Denia Ciutat Creativa. Desde entonces, Armas lo mantiene atracado en Algeciras a la espera de asignarle una nueva ruta comercial.
