El Cabildo de Lanzarote ha puesto en marcha un proyecto para convertir el histórico atunero Nuevo Santa Teresa, propiedad de la Institución, en un museo flotante. El objetivo es preservar la historia del sector pesquero de Lanzarote y La Graciosa y, al mismo tiempo, que sirva de herramienta educativa para las nuevas generaciones para que conozcan la importancia del patrimonio marítimo isleño. El presidente del Cbildo Insular, Oswaldo Betancort, asegura que el barco “es memoria viva de la antigua industria pesquera del Puerto de Arrecife y debe quedar para conocimiento de las nuevas generaciones”.
Por otra parte, el consejero de Pesca de la Corporación, Samuel Martín, junto a otros miembros técnicos del equipo de su departamento, visitaron el pasado miércoles el buque que, desde el año 2021, permanece varado en Marina Lanzarote tras haberse escorado de babor por una vía de agua en su casco. Martín informó que «el barco “será restaurado en una primera fase, manteniendo sus elementos principales, gracias a un proyecto busca poner en valor el sector pesquero, el cual ha sido fundamental para la economía de la Isla”. La reforma afectará a parte de la estructura del atunero para que siga manteniendo su esencia de antaño. “Queremos que el Santa Teresa esté fondeado en la Marina de Arrecife y que pueda ser visitable”, asegura el consejero, Samuel Martín.
En esta línea, el consejero del Área de Pesca destacó la intención del Cabildo de que, una vez restaurado, el buque sea un atractivo para los más pequeños y puedan aprender más sobre el legado marítimo de las dos islas. “La idea es que los chinijos y chinijas de las islas de Lanzarote y La Graciosa recorran el interior del barco, de proa a popa, y allí puedan descubrir de forma didáctica en qué consiste la profesión pesquera que forma parte de nuestra historia”, aclaró Samuel Martín.
La Autoridad Portuaria de Baleares (APB) y el Obispado de Mallorca han puesto en marcha Stella Maris Mallorca en el puerto de Palma. La sede, cedida por la APB, se encuentra en el Contramuelle-Mollet del puerto de Palma, y en su fase inicial, Stella Maris Mallorca estará dirigida por el director del secretariado, Nadal Bernat, y contará con un equipo de voluntarios laicos.
Bajo el lema Un hogar lejos del hogar, Stella Maris se dedica a la asistencia integral de los marineros en aspectos espirituales, sociales y laborales, sin importar su raza, nacionalidad, sexo, cultura, religión o ideología. Los voluntarios de Stella Maris visitan diariamente los buques que llegan al puerto, ofreciendo sus servicios e interesándose por las necesidades de la tripulación.
A los marineros, Stella Maris les ofrece materiales catequéticos, biblias, rosarios, la posibilidad de celebrar misa y la posibilidad de poder recibir por email las lecturas, oraciones y reflexiones propias de cada domingo. También se ofrece la posibilidad de recibir la atención de ministros de otras confesiones cristianas, del Islam o del Judaísmo.
Actualmente, Stella Maris está presente en 322 puertos de 56 países. En España, la organización internacional funciona desde 1923, cuando el obispo mallorquín Mons. Josep Miralles impulsó su creación en el puerto de Barcelona. Actualmente, está presente en 15 puertos españoles; en un año, se visitan más de 5.400 barcos y más de 6.200 marinos han visitado estos centros. En total, unos 40.000 marinos mercantes y pescadores se benefician de sus visitas y sus instalaciones.
El ministro Luis Planas abordó con el sector las prioridades ante el nuevo ciclo político en Bruselas
El Gobierno llevará a Europa todas las reivindicaciones de la pesca española y gallega, encabezada por la Cooperativa de Armadores de Vigo (ARVI). El ministro de Agricultura, Pesca y Alimentación, Luis Planas, mantuvo una reunión en la sede del ministerio con representantes de la Confederación Española de Pesca (Cepesca), en la que se integra ARVI, y de la Federación Nacional de Cofradías de Pescadores (FNCP) para discutir las prioridades del sector pesquero en el nuevo ciclo comunitario tras las recientes elecciones al Parlamento Europeo y la inminente constitución de la Comisión Europea.
Tras un mandato especialmente convulso entre Bruselas y el sector durante los últimos cinco años del comisario Virginijus Sinkevicius, Planas subrayó la importancia de que las prioridades del sector pesquero se reflejen tanto en las estructuras organizativas comunitarias, con un mayor protagonismo de la pesca, como en la ambición política y presupuestaria. En este sentido, destacó la necesidad de que la nueva Comisión Europea cuente con un comisario de Pesca, ya sea con una cartera específica o vinculada al sector primario.
Planas expresó su satisfacción por el anuncio de que Úrsula Von der Leyen, quien presumiblemente volverá a ocupar la presidencia de la Comisión, está considerando esta posibilidad. El ministro también enfatizó la importancia de que las instituciones europeas mantengan un diálogo más estrecho y regular con los representantes del sector pesquero, similar a lo que ocurre con el sector agrario. “Los pescadores necesitan también ser escuchados”, aseguró, para que sus opiniones sean consideradas en la toma de decisiones políticas.
Entre las prioridades destacadas por Planas para la nueva legislatura, se encuentra la necesidad de que las medidas sobre los stocks pesqueros incluyan una evaluación económica y social, y el ministro señaló que la Unión Europea debe equilibrar las dimensiones medioambiental, social y económica de la Política Pesquera Común (PPC).
Asimismo, indicó que es prioritario reorientar el Fondo Europeo Marítimo de la Pesca y la Acuicultura (Fempa) hacia la descarbonización de la flota, el incremento de la seguridad y el confort, favoreciendo así el relevo generacional. “La pesca del siglo XXI necesita buques del siglo XXI”, afirmó, señalando la necesidad de fondos adicionales que los niveles de rentabilidad actuales no pueden cubrir. Planas anunció que después del verano el Ministerio lanzará una nueva campaña de promoción para fomentar el consumo de pescado, ante la importante disminución en los últimos años.
Cepesca pide reconocer los productos de la flota sostenible
Julio Morón, presidente de Cepesca, comentó que la reunión con el ministro fue positiva y solicitó un mayor reconocimiento de la pesca sostenible, destacando que el sector europeo cumple con los objetivos de la PPC y que los consumidores “deben poder identificar las buenas prácticas de la flota europea”. Además, Morón advirtió que sin cambios en la PPC, “continuarán las sanciones y problemas que criminalizan al sector”, dificultando el relevo generacional. Espera que España lidere estos cambios como un país pesquero líder en la UE y que se demuestre una mayor sensibilidad hacia el sector pesquero.
España sanciona a dos buques pesqueros por desactivar el AIS
Las multas, de 20.000 euros cada una, se han impuesto a partir de los datos compartidos por Oceana
La administración española ha sancionado a dos buques pesqueros, el Releixo y el Egaluze, con una multa de 20.000 euros a cada uno por apagar sus sistemas de identificación automática (AIS, por sus siglas en inglés) en varias ocasiones y sin justificación, lo cual es ilegal para los buques pesqueros españoles. En el periodo de 4 años analizado, entre el 2012 y 2016, ambas embarcaciones desactivaron sus dispositivos AIS durante más de 1.000 horas.
Las sanciones son el resultado del análisis realizado por la asociación conservacionista Oceana, que alertó a la Dirección General de la Marina Mercante española de que estos barcos aparentemente navegaban con sus dispositivos AIS apagados.
La denuncia y la información compartida por Oceana dieron lugar a una investigación y a la apertura de dos procedimientos administrativos sancionadores contra ambas embarcaciones. Oceana analizó los datos de Global Fishing Watch para identificar potenciales buques con vacíos en sus transmisiones de señales AIS.
Los datos de Global Fishing Watch ayudan a avanzar en la gobernanza mundial del océano, permitiendo a cualquier persona investigar las actividades pesqueras en tiempo casi real y de forma gratuita, y dotando de una mayor transparencia a la actividad humana en el mar.
Todos los buques pesqueros de más de 15 metros de eslora que lleven bandera de un país de la UE deben estar equipados con un dispositivo AIS que transmita la ubicación, dirección y velocidad de la embarcación mientras está en el mar. Los dispositivos AIS, que comparten sus datos de posición con los buques cercanos, son esenciales para evitar colisiones y promover la transparencia de las operaciones pesqueras. Navegar sin señal AIS se considera una infracción bajo la legislación europea y española.
Un barco puede apagar su sistema AIS en situaciones excepcionales y siguiendo ciertas normas, por ejemplo, cuando navega en zonas donde la piratería puede ser un problema. Sin embargo, los dos buques sancionados habían apagado repetidamente su AIS sin ninguna razón legítima, durante un periodo total de más de 1.000 horas.
Apagar el sistema AIS sin motivos legítimos de seguridad es una práctica ilegal, pero hasta ahora pocos países de la UE han sancionado a sus embarcaciones pesqueras por ello. Oceana asegura que apagar el sistema AIS viola la legislación pesquera de la UE e impide detectar y sancionar la posible pesca ilegal, por lo que apunta a que no sólo debería ser un delito de seguridad marítima, sino que también debería ser sancionado por las autoridades pesqueras.
En ese sentido, cabe aclarar que hay información que determinados buques deben compartir de forma obligatoria, como la posición AIS (un sistema de identificación automática que brinda información sobre la ubicación). Un detalle: los pesqueros, al no estar alcanzados por esta obligación, pueden apagarlo. Otro inconveniente al que la Fuerza debe estar atenta es que se pueden crear posiciones falsas o que un buque de bandera nacional tenga un propietario extranjero.
DEF visitó la sede de la Prefectura para dialogar con el equipo interdisciplinario creado para el control de los espacios marítimos y sus recursos. Allí manejan un moderno sistema que monitorea, en tiempo real, el Atlántico sur: una de las zonas productivas más importantes del mundo.
El mar argentino, la Zona Económica Exclusiva (ZEE) y la plataforma continental son de las zonas más productivas del mundo. En estos lugares, año a año, se concentran grandes flotas pesqueras y es, además, en este punto del planeta donde funciona una ruta vital para el comercio global.
Los buques pesqueros se mueven, desde países alejados, para capturar el calamar Illex argentinus, una de las especies más codiciadas internacionalmente. Pero, como se trata de un molusco de naturaleza migratoria, muchas veces se encuentra dentro de la ZEE y , en otras ocasiones, sobrepasa su límite.
Antes de continuar, cabe preguntarse de qué hablamos cuando nos referimos a las 200 millas y a la Zona Económica Exclusiva: en los espacios marítimos, la ZEE se refiere a la columna de agua, el lecho y subsuelo adyacentes a las costas continentales e insulares sobre los que un Estado tiene soberanía. Y, de acuerdo a los lineamientos establecidos por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, la ZEE se extiende más allá del mar territorial (desde las 12 millas marinas contadas desde la línea de base hasta las 200 millas marinas): allí, un país tiene derecho de exploración, explotación, conservación y administración sobre sus recursos.
En definitiva, la Prefectura Naval Argentina está en alerta para detectar, en tiempo real, cualquier buque que ingrese en aguas jurisdiccionales de manera ilegal y, para encarar la complejidad de este escenario, conformó el EICEMAR: un equipo de trabajo interdisciplinario para el Control de los Espacios Marítimos y sus Recursos. DEF pudo dialogar con el equipo sobre un tema que preocupa por su impacto sobre nuestra economía y soberanía.
El Sistema Guardacostas desde dentro
Desde el edificio Guardacostas, sede de la Prefectura, y un ambiente repleto de pantallas, el prefectoMario Herlein, responsable de la División que tiene a cargo el moderno Sistema Guardacostas –una plataforma tecnológica que integra fuentes de información y posicionamiento sobre los buques– contó a DEF que llevan un registro de la ubicación de todos los barcos, tanto de los nacionales como de los de bandera extranjera.
“Somos la parte técnica, no la operativa. Nosotros suministramos los datos necesarios y facilitamos la información”, comentó, al tiempo que explicó que los datos que proporcionan son empleados por un área operativa que, luego, brindará las directrices sobre cómo actuar a cada una de las dependencias de la Fuerza en todo el país. O sea, si un buque de Prefectura debe trasladarse a la zona del suceso, previamente recibirá la orden de la autoridad de su jurisdicción. Además, para patrullar, la Fuerza cuenta con aviones Beechcraft que pueden obtener información precisa sobre la ubicación de un barco.
“Básicamente, nos encargamos de la principal herramienta, que es el Sistema Guardacostas”, dijo Herlein a DEF. En ese sentido, cabe aclarar que hay información que determinados buques deben compartir de forma obligatoria, como la posición AIS (un sistema de identificación automática que brinda información sobre la ubicación). Un detalle: los pesqueros, al no estar alcanzados por esta obligación, pueden apagarlo. Otro inconveniente al que la Fuerza debe estar atenta es que se pueden crear posiciones falsas o que un buque de bandera nacional tenga un propietario extranjero.
En cuanto a los buques nacionales, estos tienen que informar su posición con otros métodos cifrados. ¿Por qué no usan el sistema AIS? Porque, de esa manera, otras empresas sabrían el lugar donde se encuentran pescando y acudirían al mismo punto.
“Además, recibimos información y control satelital a través de radares. Hacemos una correlación entre la información AIS y las que nos da el SAR (búsqueda y rescate). Así, podemos verificar si el buque está en posición o si ingresó a las 200 millas”, contó.
El Sistema también cuenta con información sobre la tripulación de los buques, la clorofila y su impacto en la zona de pesca.
Cuestión de límites
En el equipo, contaron que, desde que el Instituto Geográfico Nacional publicó oficialmente la línea de las 200 millas, los buques poseen información precisa sobre ese límite. Al dejar de depender de cartas que contenían errores, en el presente “es poco común que entren y, si lo hacen, es por alguna situación excepcional. Además, no ingresan porque básicamente la pesca es transzonal”.
“El recurso está fuera del límite, con lo cual no necesitan entrar”, detalló la abogada y subprefecta Luciana De Santis, miembro del EICEMAR.
Por su parte, la bióloga y oficial principal Nadia Cerino (integrante del equipo) explicó que el calamar, por su ciclo de vida, se mueve y sobrepasa el límite. “Hay mucha desinformación al respecto”, comentó, y agregó: “En Argentina, el recurso está monitoreado. Dentro, la flota nacional tiene cuotas de captura y zonas donde puede hacerlo y otras en las que no. Hay un manejo de la especie. Y, si el recurso sale, se pueden realizar estimaciones”.
De todas maneras, la subprefecta De Santis es contundente: “En el Sistema, se puede observar la cantidad de buques que hay fuera del límite. Supongamos que pudiera haber un ingreso de una hora. El problema no es esa entrada, sino los 500 o 400 buques que están durante cinco meses haciendo captura más allá de la ZEE. Es decir, sin ilegalidad, pero están capturando el recurso que es transzonal”.
En palabras de De Santis, los pesqueros no siempre están obligados a proporcionar información sobre la posición, ya que eso lo determina el Estado de bandera. China, por ejemplo, no los obliga. Aun así, aunque apaguen el sistema AIS, no son invisibles para el Sistema.
De hecho, un fenómeno al que también deben estar atentos tiene que ver con buques con bandera de Estados –como Camerún– que no tienen antecedente de pesca por fuera de la milla 200. Estos buques son de “bandera de conveniencia” y pueden pertenecer a empresarios chinos, por ejemplo.
Cabe señalar que Prefectura Naval también lleva un control de las áreas marinas protegidas ubicadas en la ZEE, como Namuncurá Banco Burwood. “Es una zona con determinadas condiciones y un hábitat específico, con especies únicas. Allí, en algunos puntos, también se pueden hacer investigaciones. Es todo un ecosistema y se protege para asegurar la dinámica de la fauna”, dijo Nadia Cerino, no sin antes aclarar que, incluso, hay áreas donde ni siquiera se puede navegar. Por eso, el Sistema Guardacostas también ejerce control sobre este tipo de área.
¿De dónde saca la información el Sistema Guardacostas?
Herlein, quien entiende que el desarrollo del Sistema Guardacostas se traduce en mayor eficiencia y en ahorro de recursos para el Estado, detalló que, para el seguimiento de la flota, toman la información proporcionada por el AIS e imágenes SAR. Y, si un buque llega a apagar el sistema, recurren a imágenes satelitales. “Cada una de ellas cuesta entre 3000 y 4000 dólares. Pero, por un acuerdo con la CONAE, las obtienen de manera gratuita”, contó.
Un dato brindado por Herlein: para llevar adelante el trabajo, cuentan con el apoyo de una constelación de siete satélites (uno de ellos, el SAOCOM, es argentino). “A nivel internacional, somos muy reconocidos por esta tarea”, resumió.
¿Qué hace el Sistema con esos datos? Una correlación. Y, si un buque no informó su posición, lo marca en color rojo.
Además, si bien la presencia de los buques pesqueros extranjeros fuera de la ZEE es legal, la Prefectura intenta obtener información vinculada a los transbordos, ya que, en varias ocasiones, es pesca no registrada.
“Hay una aplicación en la que podemos ver los registros de los encuentros que hubo en alta mar entre los diferentes buques. Esta información se genera públicamente. La mayoría de estos buques hacen recalada en Uruguay, así que ellos sí pueden ir a bordo y controlar cuándo llegan a puerto. Además, cada barco debería registrar todos los encuentros y trasbordos. La idea es generar colaboración a nivel internacional, que es la única forma de contrarrestar este tipo de pesca”, resumieron desde la sede de Prefectura Naval.
“Es decir, no se puede accionar contra esos buques porque están en alta mar y no están cometiendo una ilegalidad. Pero sí podemos dar cuenta de por qué esos buques están ahí y qué incentivos tienen. Uno de ellos es que pueden permanecer durante meses con la posibilidad de hacer captura continua, gracias a las operaciones de transbordo. Y, si bien eso tampoco es ilegal, se pueden tener controles para hacer una trazabilidad de la pesca”, agregó De Santis.
Modus operandi del equipo interdisciplinario de Prefectura
El prefecto mayor Sergio Almada es la persona que coordina al Equipo Interdisciplinario para el Control de los Espacios Marítimos y sus Recursos. “Llevamos casi cinco años con este grupo que nació cuando notamos que el control de los espacios marítimos giraba en torno a una problemática ambiental muy compleja y con multiplicidad de actores e intereses. Entonces, consideramos que había que abordarla de forma integral, desde el punto de vista jurídico, operativo, judicial, biológico, ambiental, político, económico y geopolítico. Para eso, conformamos un grupo interdisciplinario. Hoy somos cerca de 30 profesionales, de distintas áreas de la institución, que trabajamos con el objetivo de investigar, estudiar, asesorar y generar herramientas. Somos conscientes de que la Prefectura es un eslabón más dentro de los organismos competentes, entonces proponemos la interagencialidad”, comentó.
Por ejemplo, Nadia Cerino, bióloga y miembro de Prefectura, pudo explicar el ciclo de vida del calamar, profundizar lo vinculado a sus procesos migratorios y el modo en que impactan las condiciones ambientales en la especie.
En esa línea, Almada profundizó: “Nos enseñaron que, por las variables ambientales, hay años en los que el calamar va a estar más adentro, o afuera, de la ZEE. Por eso, un buque extranjero no tiene la necesidad imperiosa de ingresar, porque puede esperar el recurso detrás del límite”.
Esa información sobre el calamar fue la que permitió que la Fuerza abordara el tema desde todas sus aristas y comprendiera por qué hay centenares de buques detrás de la milla 200 (y no dentro).
Justamente, una de las mayores luchas que la Prefectura lleva adelante es contra la desinformación, mucha de ella proveniente de distintas ONG. “Estas organizaciones llevan adelante investigaciones utilizando el límite de la ZEE de, por ejemplo, una plataforma denominada Marine Regions. Así realizan los cálculos. Pero esos límites están mal y, al correr la línea, parecería que están todos pescando dentro”, detallaron y afirmaron: “En base a esto, hablan de pérdidas y estiman lo que robaron a la Argentina”.
Al respecto, desde el Equipo, aclararon que ese accionar fue transmitido oportunamente a Cancillería y que, si bien Marine Regions ya corrigió los límites, hay otras plataformas que no.
¿Qué sucede con la flota nacional?
Prefectura también ejerce el control y monitoreo de la flota pesquera argentina. Para ello, los buques nacionales cuentan con un sistema satelital de control que opera durante las 24 horas, los 365 días del año. De esa manera, no solo se puede saber si están o no pescando en zonas habilitadas o si cuentan con permiso, sino que también se obtiene otro tipo de información. De hecho, si el buque deja de emitir, se lo obliga a que regrese a puerto o se inicia una operación de búsqueda y rescate. Según el prefecto mayor José Cristian Abel Vigano, de Tráfico Marítimo, para este tipo de circunstancias cuentan con las embarcaciones operativas, como los patrulleros, que controlan la milla 200. Y, si se activan los protocolos, llevan adelante las operaciones de salvamento.
Por su parte, el prefecto mayor Carlos Apablaza, del Departamento Policía Auxiliar Pesquera y miembro del Equipo, añadió que ellos operan cada vez que surge uno de estos problemas en el mar, pero también lo hacen si sucede en otros ambientes, como en un río o lago.
“Es un trabajo interdisciplinario que también promueve la interagencialidad”, añade Luciana De Santis, quien detalla que, si obtienen información importante, la transmiten a los organismos a los que les puede ser útil.
“Pescan sin parar. Y de ahí se desprenden otras formas de delito”
En síntesis, la flota extranjera puede permanecer durante meses en el límite de las 200 millas, pues posee incentivos para pescar en una zona extremadamente rica en especies de valor internacional. En muchos casos, los buques son subsidiados por sus Estados de bandera. De hecho, en el caso de China, la mayoría de ellos pertenece al país. “Sin ese incentivo, a esa flota le sería costoso permanecer ahí”, resumió el personal de Prefectura.
A ello, se suman los trasbordos en alta mar, tema en el que la Fuerza se encuentra trabajando para entender su dinámica: “No es una actividad ilegal, pero pescan sin parar. Y de ahí se desprenden otras formas de delito, como el trabajo forzado”.
Una posible solución: avanzar en convenios o tratados, como de biodiversidad. Pero, como explicaron desde la Fuerza, si bien estas no son herramientas perfectas, son espacios de generación de gobernanza.
Además, y en relación con la disputa de soberanía sobre las islas Malvinas, desde Prefectura aclararon que ellos no están enfocados en ese tema, pero que, al determinar los límites de la plataforma continental, se presentaron las fórmulas ante un organismo técnico que evaluó las mediciones y emitió recomendaciones.
Por eso, la CONVEMAR, una vez que se aprobaron las mediciones realizadas por Argentina, trabaja sobre dos límites fijados convencionalmente, uno de 350 millas y otro de 200. Sin embargo, existe una salvedad, el organismo es técnico y no jurídico. Es decir, no emite recomendaciones en caso de disputa de soberanía, como sucede con las islas Malvinas y la Antártida. “Por supuesto que Argentina lo pone en sus cartas”, contó De Santis.
“Hay que tener en cuenta que Argentina fue uno de los países pioneros en la delimitación del borde exterior de la plataforma continental. Son temas nuevos e internacionalmente complejos en cuanto a la aplicación del derecho”, resumió.
Cargan contra la dirección de Sasemar por un conflicto sobre los descansos de los 350 controladores que atienden emergencias las 24 horas durante los 365 días del año
Los sindicatos Comisiones Obreras (CC.OO.), Unión General de Trabajadores (UGT), el de Salvamento Marítimo (SSM), la Central Sindical Independiente y de Funcionarios (CSIF) y la Confederación General del Trabajo (CGT) han denunciado el «incumplimiento» del VIII convenio colectivo para el personal de tierra por parte de la Dirección de la EPE Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar). «Llevamos años alertando de la grave situación en la que los actuales gestores de Sasemar están poniendo el servicio público de Salvamento Marítimo», han asegurado a través de un comunicado.
En esta línea, han criticado que «la no existencia de personal técnico (marinos) en la dirección de operaciones y la desaparición de la dirección adjunta de recursos humanos -que se diluye dentro de la económica financiera- está dinamitando de manera irresponsable todo lo construido durante 30 años». Igualmente, han indicado que se trata de una deriva «peligrosa» ante «la falta de personal en operaciones», la «incomprensible» decisión de cerrar el centro de coordinación de Salvamento Marítimo en Tarifa y las jefaturas de centros «saturadas».
También han informado de la existencia de trabajadores de operaciones especiales que han tenido que demandar «de forma individual» a Sasemar, así como de otros colectivos «que ven cómo se vulneran sus derechos laborales y no se atienden sus necesidades«»».
«Ahora ponen en jaque al personal que presta sus servicios en los centros de coordinación las 24 horas durante los 365 días al año, un colectivo de 350 controladores y controladoras, quienes coordinan desde los centros de coordinación de salvamento la respuesta a las emergencias marítimas en una zona de responsabilidad con una extensión que es tres veces el territorio nacional», han recalcado.
Por otro lado, han criticado a la dirección de Sasemar, que, a juicio de los sindicatos, es «incapaz de realizar una planificación óptima de los recursos humanos». En este sentido, han explicado que la instrucción del director de administración y RRHH, avalada por el director de Sasemar, rompe «de manera unilateral» su convenio colectivo y que «dificulta» la conciliación laboral y familiar de los controladores de tráfico marítimo.
«No solo están en juego las relaciones laborales del personal de tierra de Sasemar, está en juego la vida humana en la mar y la riqueza de nuestros mares, donde navegan miles de buques debido a nuestra disposición geográfica, que hace que confluyan las rutas marítimas más importantes del mundo. Tampoco podemos olvidar la importante flota pesquera y recreativa y los miles de personas que llegan a nuestro país en busca de una vida mejor, que ponen sus vidas en manos de mafias y que muchas las pierden en el camino y que serían muchas más sin la labor de los trabajadores y trabajadoras de Salvamento Marítimo», han concluido.
«Voluntad de diálogo»
Por su parte, Sasemar, respecto a los controladores marítimos, ha defendido la «obligatoriedad» de cumplir con las sentencias judiciales que prohíben que estos descansen menos de 12 horas entre jornada y jornada. Mientras, ha manifestado que la parte social reclama reducir este tiempo de descanso «en aras de una mayor conciliación». Así, ha expresado su «voluntad de diálogo», pero ha recordado que la organización de turnos de controladores «debe cumplir con las sentencias judiciales».
También ha precisado que la dirección había solicitado informe jurídico a la Abogacía del Estado, «para que determinase si se ajusta a derecho la reducción del descanso entre jornadas que reclama la parte social». Sin embargo, ha apuntado que, antes de conocerlo, la parte social tomó la decisión de abandonar la negociación, «exigiendo la retirada de esa nota sin informe jurídico alguno».
El fallo obliga a reponer al profesional en su cargo y a indemnizarlo con 18.000 euros
El Tribunal Supremo ha confirmado la sentencia emitida por el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG) que condenaba a Sasemar, la sociedad pública de Salvamento y Seguridad Marítima, adscrita al Ministerio de Transportes, por vulnerar derechos constitucionales de un capitán coruñés de sus buques. Según informó el abogado del trabajador, el fallo obliga a reponer en su cargo al afectado, Eugenio Charry, e indemnizarlo con 18.000 euros por daños morales.
Charry era en el 2018 capitán del remolcador Punta Mayor y a finales de ese año lo nombraron capitán del Punta Salinas, otra embarcación del mismo tipo pero sobre la cual, como delegado de personal, había advertido de la presencia de amianto. Pero cuando se puso al mando de ese remolcador alertó de otras carencias en materia de seguridad, como que no existía un sistema de detención de incendios en el pañol de pinturas o el «incumplimiento del dispositivo de puesta a flote del bote de rescate» por el sistema de arriado.
Después de solicitar a la empresa pública que corrigiese esas deficiencias y de denunciarlas ante la Inspección de Trabajo, Eugenio Charry fue destituido como capitán el 25 de noviembre del 2021 porque «la confianza se ha visto mermada» para continuar en ese puesto de libre designación, por lo cual volvería al Punta Mayor, pero de primer oficial. Si el Juzgado número 6 de A Coruña no apreció que su cese fuese una represalia, la Sala de lo Social del TSXG, en una sentencia dictada por José Manuel Mariño Cotelo, Juan Luis Martínez López y Fernando Lousada Arochena, condenó a Sasemar por haber «vulnerado el derecho a la tutela judicial efectiva» y le ordena reponerlo en su puesto e indemnizarlo con 18.000 euros.
Indemnización de 18.000 euros
Ahora, el Supremo ratifica esa condena y la indemnización porque comparte, como los magistrados del TSXG, que Salvamento no justifica ninguna «causa profesional a la que se haya vinculado la pérdida de confianza» y, por tanto, atribuye la destitución de Eugenio Charry al fin «de reaccionar frente al legítimo» derecho del capitán a alertar y a denunciar deficiencias en el Punta de Salinas que suponían un riesgo potencial para la salud y la seguridad de los tripulantes.
Ante la contundencia de ambos tribunales, el abogado del capitán coruñés, Rafael Goiría, señala que una sociedad como Sasemar, que salva cientos de vidas y se sostiene con impuestos públicos, «no merece tener al frente una persona que vulnera derechos constitucionales como ha confirmado el Tribunal Supremo», por lo que pide al ministro de Transportes que destituya al director de la sociedad, que fue el que destituyó a Eugenio Charry por acudir a la Inspección de Trabajo.
La congeladora de Vigo quería que mantuviese frío el motor durante la descarga y tuvo que contratar a dos profesionales a 200 euros la jornada
El Tribunal Superior ha validado el despido de un jefe de máquinas de un congeladorde Vigo que ganaba 10.000 euros de salario mínimo garantizado. Tras regresar de una marea de medio año en aguas del Atlántico Sur, desembarcó cuando el buque atracó en Vigo el 15 de diciembre del 2020.
Dijo haberse marchado por estar de vacaciones y luego por estar enfermo y soportar un gran dolor lumbar. Entre sus tareas estaba controlar el frío y el motor durante la descarga pero dejó en su puesto a dos marineros inexpertos, lo que obligó a la empresa a contratar a dos profesionales para que lo sustituyesen. Trece días después, el jefe de máquinas se dio de baja por incapacidad temporal por enfermedad común y en Nochevieja envió un email a la empresa para justificar su ausencia, que atribuyó a un accidente en la cubierta del barco durante las maniobras de atraque. Asegura que tras varios días de dolor lumbar lo atendió un médico el 28 de diciembre y lo dio de baja.
En febrero del 2021, el empleado recibió la carta de despido de la empresa Pesca Herculina S.A., que le atribuyó una falta muy grave por abandonar su puesto de trabajo cuando se encontraba realizando servicios sin previo aviso y sin justificación alguna, y por haber dejado al mando a dos marineros sin conocimientos ni formación en sus funciones. La empresa le reprocha que tuvo que contratar a dos profesionales para reemplazarle a 200 euros cada jornada. Por su parte, la dueña del buque, Freiremar, le acusó de ausentarse del barco.
El trabajador intentó declarar su despido disciplinario como improcedente. Aseguró que se bajó del barco en Vigo porque tenía autorizadas sus vacaciones a partir del 15 de diciembre, día que desembarcó. Sostiene que hizo llamadas a la empresa para avisarles pero de los que no han quedado registros. Considera que la verdadera causa del despido fue que él interpuso una denuncia contra otra empresa. Añadió que tardaron 2 meses en echarlo.
El Juzgado de lo Social número 7 de Vigo, en una sentencia del 2023, avaló la desvinculación laboral porque el abandono del puesto fue «precipitado». A la jueza le llama la atención que el trabajador tardase 13 días en ir al médico tras sufrir un accidente pero cree que lo hizo para pedir el parte de baja.
Lo ratifica la Sala de lo Social del TSXG en una sentencia del 14 de mayo. Ve una relación de causa-efecto entre el abandono del barco y el despido y su comportamiento encaja en faltas injustificadas de asistencia al trabajo «y no fueron pocos días.
Un gallego desaparecido y dos supervivientes en el naufragio de un pesquero en el Índico
Una vía de agua en la sala de máquinas parece haber sido la causa del hundimiento del palangrero «Amur», abanderado en Santo Tomé, ocurrido a las tres de la madrugada del martes en el océano Índico. Veintiséis de los cuarenta tripulantes del buque, en su mayoría coreanos y chilenos, fueron rescatados con vida por el «Arbisa I», propiedad del armador de Ribeira Antonio Vidal. Entre los supervivientes hay dos ribeirenses, José Paz Lijó y su primo Francisco Pérez Lijó. Los cadáveres de ocho pescadores aparecieron flotando y cinco están desaparecidos, entre ellos el gallego José Duarte Prieto.
El tercer tripulante gallego del Amur, José Duarte Prieto -cuyo cadáver, según fuentes de Efe, apareció en la tarde de ayer, aunque la tripulación del Arbisa I desconocía a las diez de la noche la recuperación del cuerpo- era el patrón de pesca del palangrero hundido, con base en Las Palmas. Duarte transmitió, hacia las tres de la madrugada, la señal de alarma y comunicó la existencia de una vía de agua en la sala de máquinas. En ese momento, el buque faenaba al Noroeste de las islas Kerguelen, cuatrocientas millas al Sur de Sudáfrica. Su mensaje de socorro fue recibido por el capitán del pesquero Arbisa I, José Antonio Paz, quien dio orden de levantar las redes y acudir en auxilio de los marineros. El buque, un palangrero, estaba a cien millas del lugar del siniestro cuando recibieron la llamada. Hacia las ocho de la mañana, el Arbisa I llegó al lugar del naufragio, gracias a las indicaciones ofrecidas por José Duarte antes de que el Amur se quedase sin energía. Allí encontraron un bote con veintiséis supervivientes, entre los que se hallaban los ribeirenses José Francisco Paz Lijó y su primo Francisco Pérez Lijó. Los náufragos comunicaron que había compañeros en otras lanchas. Media hora después se avistó otro bote con tres cadáveres tumbados sobre la quilla. Posteriormente, tras un intenso rastreo, apareció una tercera embarcación completamente destrozada y cinco cuerpos sin vida flotando. Los hombres murieron por hipotermia, ya que la temperatura del agua en la zona no supera los cuatro grados. Los cadáveres fueron introducidos en el Arbisa I.
Tripulantes del «Amur» niegan que en el buque hubiese más de 40 marineros
Las tareas de búsqueda fueron suspendidas a causa del temporal de viento Tripulantes del «Amur» aseguran que a bordo del buque había cuarenta marineros, «ni uno más», que embarcaron en la población chilena de Punta Arenas en julio pasado. Supervivientes del naufragio explicaron que, antes de zarpar, el capitán de puerto efectuó las comprobaciones oportunas. El temporal de viento que azota la zona del Índico obligó a las patrulleras de salvamento francesas a suspender las tareas de búsqueda de los seis desaparecidos, entre los que se halla José Duarte.
Tripulantes del palangrero Amur calificaron de «mentira» cualquier información relativa a la presencia de más de cuarenta marineros en el buque. Los supervivientes indicaron que para comprobar la lista de embarcados basta con solicitarla en la capitanía de puerto de punta Arenas, en Chile, que, dicen, efectuó las inspecciones de rigor antes de que zarpase el pesquero. Al tener conocimiento de la divulgación de este tipo de noticias, difundidas ayer por fuentes de la Administración francesa, las víctimas no ocultaron su sorpresa, al tiempo que dijeron desconocer a qué responden y qué propósitos se persiguen con ello. Los profesionales subrayan que hay seis desaparecidos, no diez, ocho cadáveres recuperados y veintiséis hombres rescatados por el Arbisa I, y declinaron efectuar más comentarios al respecto. Por otra parte, las dos patrulleras de salvamento galas que se encargaban de inspeccionar la zona del naufragio en busca de los seis desaparecidos abandonaron la actividad a las diez de la noche del martes hora española. La supervisión de dichas operaciones corre a cargo de la prefectura francesa de isla Reunión. Según indicaron fuentes de Salvamento Marítimo de Madrid, el temporal que azota la zona del Índico, con vientos de fuerza diez, hacían prácticamente imposible proseguir con las labores de rastreo. Rastros Aunque no ha sido confirmado, no se descarta la posibilidad de que éstas se reanuden cuando cese el mal tiempo. Sin embargo, durante los dos días de búsqueda no se ha encontrado ningún rastro de los marineros ni restos de la lancha que el día del naufragio apareció destrozada. Entre los desaparecidos se encuentra el capitán del pesquero Amur, el vecino de Burela José Duarte Prieto. El hundimiento del buque, ocurrido hacia las tres de la madrugada del lunes, se produjo por una vía de agua en la sala de máquinas.
Fuente:lavozdegalicia.es
«Antecedentes»
En octubre de 2000, la embarcación pesquera Amur naufragó en el Océano Austral, después de haber pescado ilegalmente bacalao en la Zona Económica Especiale (ZEE) francesa en las Islas Kerguelen.
Cinco chilenos murieron junto con otros miembros de la tripulación.
Los supervivientes fueron rescatados por otra embarcación ilegal, el Arvisa 1, después de que otros pesqueros ilegales ignoraran la llamada de emergencia.
El capitán del buque Aqua Reffer se negó a trasladar a los náufragos y los cuerpos de las víctimas: iban a ocupar el espacio que le correspondía al bacalao.
Esta trágica situación demostró el más horroroso desprecio a la vida de los tripulantes y la falta de respeto hacia los cuerpos de las víctimas por parte de los empresarios gallegos que, comunicados vía satélite, ordenaron a los capitanes españoles todas las maniobras.
