Sufrió una vía de agua tras chocar con una roca en las proximidades de la Illa Lobeira Pequena
El pesquero de Sardiñeiro con base en el puerto de Corcubión Madre Adriana acabó un hundiéndose en la rada de Fisterra tras sufrir una vía de agua esta mañana como consecuencia de un impacto contra unas rocas en las cercanías de la Illa Lobeira Pequena. Los tres tripulantes que ocupaban la embarcación, de unos 12 metros de eslora, fueron rescatados sanos y salvos.
El Madre Adriana, que es de fibra de vidrio y sufrió un boquete, fue remolcado por el pesquero Louzán hacia Fisterra, aunque acabó hundido en una zona accesible. De hecho, esta misma tarde comenzaron las tareas para reflotarlo. Un camión grúa de la empresa Norte logró subirlo de nuevo a la superficie y continuaban las tareas para conseguir trasladarlo a la costa para realizarle las reparaciones necesarias.
Esta tarde, la Autoridad Marítima de las Islas Malvinas recibió información de que el buque pesquero Argos Georgia, con 27 personas a bordo, estaba tomando agua y solicitando ayuda a unas 200 millas al este de Stanley. Las comunicaciones se establecieron rápidamente entre el Gobierno de las Islas Falkland, el Gobierno de Georgia del Sur y las Islas Sandwich del Sur, el cuartel general de las Fuerzas Británicas de las Islas del Atlántico Sur, la Agencia de Guardacostas y Marítima del Reino Unido, la compañía de buques pesqueros y otros buques pesqueros en el mar
La situación a bordo del Argos Georgia se ha deteriorado en las últimas horas y se está llevando a cabo una operación de rescate con recursos de superficie y aéreos desplegados, incluidos los helicópteros BFSAI A-400, BFSAI de búsqueda y rescate, FPV Lilibet y 2 buques de pesca desplegados.
Se publicarán nuevas actualizaciones a medida que la situación avance.
Tripulantes del «Argos Georgia» esperan en balsas salvavidas a su rescate por el buque vigués «Robin M. Lee» en aguas de Malvinas
Las olas, de hasta 6 metros, complican la recogida de los náufragos
En la tripulación hay diez españoles, en su mayoría gallegos
Máxima tensión en aguas de Malvinas. Tripulantes del pesquero “Argos Georgia”, de 54 metros de eslora y 13 de manga, y que como adelantó FARO ha sufrido una masiva vía de agua a unas 200 millas al este del archipiélago británico, aguardan en balsas salvavidas a su rescate por parte del buque «Robin M.Lee».
El pesquero había solicitado asistencia sobre a última hora de la noche de este lunes, cuando su AIS emitió la última señal, y a la zona se han desplazado medios de rescate aéreos y marítimos. Sobre el estado de los 27 tripulantes, buena parte de ellos gallegos, desde Salvamento Marítimo han confirmado que se encuentran en balsas salvavidas aunque sin precisar si todos o una parte de la dotación donde al menos diez son españoles y en su mayoría, gallegos.
Desde Salvamento añadieron que el «Robin M. Lee» -el arrastrero congelador participado por la viguesa Lafonia y capitaneado por Jorge Sampedro, de Bueu- ya está cerca de las balsas, sin embargo, subrayaron que en estos momentos en la zona hay «muy malas condiciones de mar» lo que da una idea de la complejidad de la operación de rescate.
«Va a estar muy complicado recogerlos»
«Hay 35 nudos de viento y olas de hasta 6 metros», señalan a FARO capitanes de la flota gallega en Malvinas. «Va a estar muy complicado recogerlos», afirman. Por la última hora en la que emitió la señal AIS (Automatic Identification System)al filo de las doce de la noche de este lunes, los tripulantes podrían llevar dentro de las balsas más de nueve horas.
Además del «Robin M.Lee» hay otros dos buques que navegan en estos momentos con la misma misión de rescatar a los náufragos: son el «Puerto Toro» y el «Lilibet». Pero la tensa espera por el resultado de esta operación mantiene en vilo a las familias de los tripulantes. Comienzan a desesperarse por la falta de noticias por parte de la armadora, y así lo están trasladando a través de redes sociales.
Como este tuit donde el hijo de uno de los tripulantes urge información «¡Emergencia! El pesquero Argos Georgia, con 27 tripulantes, se hace a la mar a 200 millas al este de las Islas Malvinas. Mi padre está entre la tripulación y se desconoce su estado. Si alguien tiene más información, ¡compártala!»
Hundimiento
Sobre la situación del pesquero, el pesquero ha acabado hundiéndose. Según ha confirmado el subdelegado del Gobierno en Pontevedra, Abel Losada, el hundimiento se produjo a lo largoo de esta madrugada.
Entre los medios desplegados por el gobierno malvino en auxilio del «Argos Georgia» también participa un Airbus A400 y helicópteros.
El Argos Georgia fue construido en 2018 en la ciudad turca de Yalova, en el astillero Tersan, uno de los más potentes ahora en Europa. Abanderado en Santa Elena, el pesquero, especializado en palangre, pertenece a la armadora Argos Froyanes. Su vinculación con la industria gallega es mayúscula, a nivel de personal y en relaciones comerciales. En el momento de declarar el estado de emergencia se dirigía a pescar.
La Salvamar Alioth remolcó la embarcación, que pidió ayuda a las 11.00 horas
La tripulación de un velero de bandera italiana que se encontraba a 8,5 millas al noreste de Burela pidió ayuda a las once de la mañana de este lunes al sufrir una avería en el motor que le impedía continuar la navegación por su propios medios.
Desde el velero solicitaron remolque, que les prestó la Salvamar Alioth llevándole hasta el puerto burelés, del que partió a las once y ocho minutos y en el que dejó atracada la embarcación hacia la una y veinte de la tarde. Los tripulantes llegaron sanos y salvos.
El centro zonal de Salvamento Marítimo en Fisterra coordinó la asistencia en esta emergencia, en que la embarcación quedó sin motor por un fallo mecánico.
El Moby Dada tuvo que regresar a puerto el día 17 tras un percance, lo que ha sorprendido en la terminal alicantina a cientos de pasajeros forzados a una larga espera
La naviera estatal argelina asegura que el barco ya se ha reparado y ha comenzado a dar salida al pasaje y Air Algerie programa cuatro vuelos especiales
La naviera Algerie Ferries informa hoy de las medias adoptadas para tratar de paliar el caos producido en la terminal marítima del puerto de Alicante a causa de la avería el pasado día 17 de uno de los buques que cubren el trayecto Alicante Orán.
Tras experimentar en días anteriores problemas con el aire acondicionado que hacían el trayecto especialmente penoso en los calurosos días de julio, el pasado miércoles, poco después de salir del puerto de Alicante, el Moby Dada, barco italiano fletado por la naviera argelina para hacer frente a la temporada estival, se averió en medio del mar.
El pasado día 17, poco después de salir del puerto de Alicante, el Moby Dada, se averió en medio del mar
Fuentes de la Autoridad Portuaria de Alicante explican que el pasaje hubo de hacer noche en el barco fondeado, hasta que en la mañana del 18 la nave regresó y algunos viajeros pudieron ser instalados en otro navío de la compañía. Dado que en estas fechas los ferrys se acercan al tope de su capacidad, varios centenares de personas, muchos de ellos familias con niños en busca de vacaciones en su país de origen, se vieron forzados a una espera interminable en sus propios vehículos.
Además, después de que Algerie Ferries transportara a bordo de otro buque, el Badji Mokhtar, a los pasajeros que estaban a bordo del Moby Dada, los otros viajeros que habían reservado a bordo del barco italiano para las siguientes fechas se encontraron con billete y sin transporte.
En un vídeo publicado en TikTok, un viajero argelino se lamentaba: “El 90% de los pasajeros son familias con sus hijos”
En un vídeo publicado en TikTok, un viajero argelino se lamentaba: “El 90% de los pasajeros son familias con sus hijos”, dice el viajero. Según este testimonio, Algerie Ferries les facilitó los billetes de acceso para acceder al puerto, pero una vez allí supieron que su viaje estaba cancelado.
La naviera ha emitido un comunicado en sus redes sociales según el cual la avería “ha sido finalmente reparada»
Hoy, la naviera ha emitido un comunicado en sus redes sociales según el cual la avería que afectaba al Moby Dada “ha sido finalmente reparada tras varios días de trabajo del equipo de mantenimiento”. Desde la Autoridad Portuaria se asegura que tras algunos días de cierta tensión la situación se está normalizando.
“Tras haberse levantado las reservas registradas sobre el buque Moby Dada por los organismos competentes, la Entreprise nationale de transport maritime de voyageurs anuncia a sus apreciados clientes la vuelta del buque a su actividad. En consecuencia, se ha decidido incluir modificaciones”, indica Algérie Ferries en el comunicado publicado hoy lunes.
Mientras tanto, fuentes aeroportuarias informan de que la aerolínea Air Algerie, que en fechas recientes recupero las conexiones entre Alicante y Argelia interrumpidas por la pandemia, va a operar cuatro vuelos especiales esta semana debido a la avería del ferry. En concreto, estaba previsto que la aerolínea empleara en la tarde de hoy 22 de julio dos Airbus con capacidad para 252 pasajeros y mañana o pasado mañana otros dos, con el fin de dar salida a pasajeros varados en el puerto de Alicante.
Las autoridades de Malasia han interceptado este domingo al carguero Ceres I, que el pasado viernes colisionó con el buque Hafnia Nile con un cargamento de combustible nafta de la empresa española Cepsa procedente de Huelva y luego se dio a la fuga.
En un comunicado, la Guardia Costera malasia ha explicado que localizó al Ceres I, que tiene bandera de Santo Tomé y Príncipe, mientras era arrastrado por dos barcos remolcadores al noreste de la isla de Tioman, en aguas malasias.
Fuentes de Cepsa han explicado a EFE que, en la mañana del viernes, Hafnia, uno de los principales armadores de buques cisterna, informó de la colisión que había sufrido una de sus embarcaciones cerca de la isla de Pedra Branca, en el mar de la China Meridional.
En concreto, el buque, propiedad de Hafnia, transportaba nafta cargada desde el parque energético de Cepsa en Huelva.
«Estamos en constante contacto con el armador y las autoridades locales, y hemos ofrecido todo nuestro apoyo y colaboración», concluyeron las mismas fuentes.
Las autoridades malasias han indicado que están investigando el incidente ocurrido en aguas de Singapur el viernes, cuando el Ceres I colisionó con el Hafnia Nile, de bandera singapurense, provocando un incendio en ambos barcos y varios heridos.
Según la Guardia Costera malasia, el Ceres I apagó su sistema de rastreo y abandonó el área, situada entre las aguas de Singapur y Malasia.
Los 22 tripulantes del Hafnia Nile tuvieron que ser rescatados y trasladados a Singapur.
La Guardia Costera de Singapur ha afirmado que hubo heridos, sin especificar cuántos, pero que no hubo bajas mortales entre los 22 tripulantes del Hafnia Nile ni los 40 del Ceres I.
Según el portal de la consultora S&P Global, el Hafnia Nile transporta nafta, una mezcla de hidrocarburo líquido, procedente de una planta de Cepsa en Huelva, en el suroeste de España.
Si, para lo que interesa económicamente «afinan el oído» para la Seguridad Marítima de la Vida Humana en la Mar «se hacen los sordos.
Pide contundencia en la defensa de la flota en los foros internacionales
En la nueva Comisión Europeahabrá un comisario de Pesca y Océanos. Sin una mezcla con Medio Ambiente que, a juicio del sector, hizo perder la perspectiva de que la pesca es una actividad económica. Vital, además, para zonas como Galicia. Toda una buena noticia para el sector pesquero, que ya a mitad de mandato empezó a demandar una separación de carteras ante la falta de imparcialidad. Ahora bien, no llega con poner el rótulo en el portfolio. Sus responsables deben pisar más los puertos y escuchar a sus gentes. Algo que hasta ahora no ocurre. Así lo han dejado por escrito los miembros del Consejo Consultivo de las Aguas Suroccidentales (CC Sur), el órgano formado por los denominados stakeholders, interesados que pueden ser agentes del sector, ecologistas y miembros de la sociedad civil, que ya antes de las elecciones europeas aprobó por unanimidad un dictamen que critica la política pesquera que aplicó el anterior equipo, de abierto ninguneo a estos consejeros y con decisiones al margen de la política común de pesca que han creado «una gran inseguridad jurídica para las empresas del sector).
No es el CC Sur el único consejo disconforme con la gestión de la Comisión de Pesca y de la Dirección General de Asuntos Marítimos y Pesca (DG Mare). Ya en diciembre pasado los once consejos consultivos redactaron conjuntamente y enviaron una queja a la Comisión por la forma en que se organizan las reuniones, sin dar tiempo suficiente para mantener un debate real y justo entre las partes. En esa carta también reprochaban «la escasa participación de la DG Mare en la reunión de los consejos» y, sobre todo, los «inaceptables» procesos de consulta, dando por cumplido ese trámite con un simple acto de presentación que no sigue «los principios de una participación pública, justa, informada, eficaz, inclusiva y transparente».
Por eso que en el nuevo mandato hay muchas cosas que cambiar. Para empezar, el CC Sur, que preside Sergio López, de la Organización de Productores de Burela, con el aumento de la competencia por el espacio marítimo es «esencial una planificación justa, coherente y representativa», así como que el enfoque ecosistémico se aplique a todas las industrias, sea turismo, navegación, o energía.
¿En qué sentido debe cambiar la acción política de la DG Mare? Para empezar escuchando los consejos de los consejos. «La respuesta habitual de la DG Mare sobre nuestros dictámenes es siempre que nos agradecen el trabajo, que su contenido queda registrado, pero luego rara vez vemos las opiniones reflejadas o defendidas en los foros internacionales», recoge el análisis. ¿Un ejemplo? La recomendación sobre el bonito del norte el año pasado. Por unanimidad, y en línea con los consejos científicos, el CC Sur pidió aumentar el total admisible de captura (TAC), pero la Comisión ni lo defendió en la Iccat (Comisión para la Conservación del Atún Atlántico) ni dio explicaciones al órgano consultivo. También critican que en los foros internacionales, a pesar de que el sector comunitario es el más regulado, controlado y cumplidor, con los más altos estándares de sostenibilidad, la Comisión no ejerza una defensa a la altura. Eso ha producido un debilitamiento de la UE en las negociaciones que cada vez cede más terreno a otros actores que, lejos de ser un ejemplo de cumplimiento y sostenibilidad, son más contundentes en la defensa de su sector.
Y ya el colmo ha sido que la propia Comisión no ha respetado la política común pesquera. Se refieren a la veda unilateral que Francia impuso a su flota y a la extranjera sin atender a que en ese caso debía abrir un proceso de consulta de un mes con la Comisión, los Estados miembros y los consejos consultivos, y no se cumplieron los plazos mínimos.
Medidas para hacer frente a la «crisis de confianza» hacia los gestores comunitarios
Para el CC Sur, en el nuevo período político que arranca se «deberá hacer frente a la actual crisis de confianza entre las partes interesadas y los gestores comunitarios», con diálogo continuo, reuniones transparentes y tomando medidas correctoras. Como la que consideran que debe aplicarse a la obligación de desembarque (OD), esa medida estrella de la PCP del 2013, fruto de una extraña mezcla de «políticas contra el desperdicio alimentario y de mejora de selectividad de las artes de pesca» que no redujo los descartes y sí tuvo un «efecto final perjudicial para el funcionamiento normal de la actividad».
Otro error que debe enmendarse es el cierre de 87 áreas a la pesca de fondo. No en el sentido de levantar la protección a los espacios marinos vulnerables, que el CC Sur defiende, sino en cuanto al procedimiento seguido para su aprobación: sin consulta, sin atender los datos científicos más actuales, aplicando medidas comunes a artes de pesca que no tienen nada de común… Es en este punto donde se observa la única divergencia entre los integrantes del consejo consultivo, pues las oenegés sostienen que sí hubo consulta y responsabilizan a los Estados de no haber facilitado datos más detallados para un análisis más profundo.
En definitiva, para volver a estar alineados gestores y pesca, es preciso ver al sector como un proveedor de alimento saludable de forma sostenible y atender más a los objetivos sociales y económicos de la actividad. Recuerdan que ha habido casos de éxito cuando sector, Administración y sociedad civil se dan la mano: ahí está el caso de la anchoa del Cantábrico.
EEUU asegura que el buque atacado por los rebeldes chiíes hutíes hace dos semanas transportaba 21.000 toneladas métricas del fertilizante químico
Estados Unidos aseguró este domingo que el buque británico y de bandera de Belice «Rubymar«, que acabó hundiéndose ayer en el mar Rojo tras ser atacado por los rebeldes chiíes hutíes hace dos semanas, transportaba 21.000 toneladas métricas del fertilizante químico sulfato de amonio.
El Comando Central de Estados Unidos (CENTCOM) dijo en un comunicado que el fertilizante hundido, altamente tóxico, suponen «un riesgo medioambiental en el mar Rojo. Al hundirse, el buque también supone un riesgo de impacto para otros buques que transiten por las concurridas rutas marítimas de la vía navegable».
Estados Unidos, que capitanea la coalición naval en el mar Rojo para salvaguardar el comercio internacional en esta vía marítima, acusó a los hutíes respaldados por Irán de ser una amenaza «cada vez mayor para las actividades marítimas mundiales».
Ayer, el Gobierno internacionalmente reconocido del Yemen, que se enfrenta a los hutíes, indicó que este hundimiento representa «una catástrofe medioambiental sin precedentes».
«Las aproximadamente 21.000 toneladas de fertilizante de sulfato de fosfato de amonio que transportaba el barco representan un riesgo medioambiental en el mar Rojo», escribió el CENTCOM en una publicación en su cuenta de la red social X, antes Twitter.
Además, han explicado que «a medida que el barco se hunde, también presenta un riesgo de impacto bajo la superficie para otros barcos que transitan por las concurridas rutas marítimas de la vía fluvial».
«Los hutíes, respaldados por Irán, representan una mayor amenaza para las actividades marítimas globales. Estados Unidos y los socios de la coalición siguen comprometidos con salvaguardar la libertad de navegación, esforzándose por mejorar la seguridad de las aguas internacionales para el transporte marítimo mercante», han zanjado.
El navío se hundió al completo debido a las condiciones meteorológicas en el mar y los fuertes vientos, según el Gobierno yemení, que achacó el desastre a la falta de respuesta de la comunidad internacional para ayudar al Ejecutivo a reflotar el barco y vaciar su carga.
Los rebeldes hutíes han atacado una cincuentena de buques desde el pasado noviembre, causando daños de distinta gravedad, pero el «Rubymar» es la primera embarcación en hundirse como consecuencia de una operación de los insurgentes.
Según las autoridades yemeníes, la dirección del barco era de nacionalidad siria y su tripulación estaba formada por 24 personas, once sirios, seis egipcios, tres indios y cuatro filipinos, que fueron evacuados a Yibuti.
Las aguas yemeníes del mar Rojo estuvieron a punto de sufrir otra catástrofe medioambiental a raíz de la descomposición del buque FSO Safer, varado frente a la costa del Yemen desde 1988 y cuyas operaciones de transferencia de los más de 1,14 millones de barriles de petróleo que contenía finalizaron con éxito a mediados de agosto de 2023.
Vida marina amenazada
La liberación de cantidades tan grandes de fertilizante en el Mar Rojo representa una grave amenaza para la vida marina, afirmó Ali Al-Sawalmih, director de la Estación de Ciencias Marinas de la Universidad de Jordania.
La sobrecarga de nutrientes puede estimular el crecimiento excesivo de algas, consumiendo tanto oxígeno que la vida marina normal no puede sobrevivir, dijo Al-Sawalmih, describiendo un proceso llamado eutrofización.
«Los países del Mar Rojo deben adoptar un plan urgente para establecer una agenda de monitoreo de las áreas contaminadas en el Mar Rojo, así como adoptar una estrategia de limpieza», dijo.
El impacto general depende de cómo las corrientes oceánicas agotan el fertilizante y de cómo se libera del barco siniestrado, explica Xingchen Tony Wang, profesor asistente en el Departamento de Ciencias de la Tierra y Ambientales del Boston College. El ecosistema del sur del Mar Rojo presenta prístinos arrecifes de coral, manglares costeros y diversa vida marina.
La tripulación ha tenido que ser rescatada, y algunos de sus miembros han sido trasladados al hospital
Dos grandes petroleros se han incendiado este viernes tras colisionar cerca de Singapur, el mayor centro de comercio de petróleo de Asia y el puerto de repostaje más grande del mundo. Tras el incidente, dos miembros de la tripulación han tenido que ser trasladados en helicóptero al hospital y otros han sido rescatados en balsas salvavidas, según han informado las autoridades y uno de los propietarios de los barcos.
El petrolero Hafnia Nile, con bandera de Singapur, y el Ceres I, con pabellón de Santo Tomé y Príncipe, se encontraban a unos 55 kilómetros (34 millas) al noreste de la isla de Pedra Branca, en el acceso oriental al estrecho de Singapur, cuando se ha producido el choque.
Así lo ha comunicado la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur (MPA), que fue alertada del incendio a las 6.15 hora local. Tras el impacto, los 22 tripulantes del Hafnia Nile y los 40 del Ceres I han sido todos localizados.
Por su parte, el armador del Hafnia Nile confirmó que el buque había colisionado con el Ceres I, de propiedad china. Asimismo, las fotografías publicadas por la Armada de Singapur muestran una densa humareda negra procedente de uno de los petroleros y a la tripulación rescatada en balsas salvavidas y trasladada al hospital.
Las autoridades medioambientales de la vecina Malasia han señalado que se habían preparado para posibles vertidos de petróleo, mientras que la noruega Gard, una de las aseguradoras del Hafnia Nile, ha declarado a Reuters que era demasiado pronto para evaluar el impacto.
El tráfico marítimo no se ha visto afectado, aunque por el momento se desconoce la situación de los buques o si hay contaminación, ha apuntado un portavoz de la Organización Marítima Internacional (OMI) de la ONU. «No se ha llevado a cabo ninguna vigilancia aérea hasta el momento», ha recalcado el portavoz.
«Los propietarios de ambos buques han dispuesto medios de salvamento y extinción de incendios para apoyar los esfuerzos para apagar el fuego y el posterior remolque de los buques a un lugar seguro», ha destacado la OMI, que ha comunicado que se había designado un equipo de salvamento que se dirigía a la zona.
El petrolero panamax Hafnia Nile, de 74.000 toneladas de peso muerto, transportaba unos 300.000 barriles de nafta, según los datos de seguimiento de buques de Kpler y LSEG.
El Ceres I es un superpetrolero de transporte de crudo muy grande que, según los últimos datos de seguimiento de buques, transportaba unos 2 millones de barriles de crudo iraní.
Capitanía Marítima dirige la emergencia en torno al suceso y exige avales al armador para hacer frente a la sanción económica, cuando se conozca, y al pago por los servicios de limpieza prestados
El trabajo de la entidad que dirige Francisco Sierra ha terminado lo que podría considerarse fase operativa para, ahora, pasar a la administrativa y económica.
Y es que el buque no podrá abandonar la ciudad si no entrega antes los avales económicos necesarios para garantizar que hace frente a la sanción económica por la infracción cometida, que tiene que determinar el capitán.
Habrá que verificar qué motivó el vertido y el grado de negligencia o responsabilidad en el que se incurrió
Además, el barco tiene que asumir, como hizo el buque K-Onset, los gastos derivados de todos los trabajos llevados a cabo en el mar, así como la movilización de los medios coordinados por Tarifa Tráfico tanto con unidades de Salvamar como con el apoyo del Helimer 223.
El suceso se produjo a una milla de la costa de Ceuta y este viernes se tomó la determinación de rebajar el Plan Marítimo Nacional de respuesta ante la contaminación del medio marino a fase de alerta.
En la misma tarde del jueves, cuando ocurrió el vertido, se actuó rápidamente colocando la barrera de contención detectándose, no obstante, fueloil frente a playa Benítez, escolleras del Puerto y playa de San Amaro.
La Salvamar Atria y embarcaciones de la empresa local Ecoceuta estuvieron batiendo la contaminación con dispersión mecánica hasta la puesta de sol y también se mantuvo la barrera de absorción en torno a el buque Tony Stark y la gabarra, que se desconectó del buque sobre las 17.00 horas.
