La embarcación varó en la ensenada de Esteiro al enredarse un cabo en su hélice.
Ocho horas después de haber quedado varado en la ensenada de Esteiro, en Muros, el pesquero Novo Mar, con base en Portosín, pudo ser reflotado con la ayuda de un bateeiro. La embarcación, con dos tripulantes a bordo que no sufrieron daños, quedó en seco hacia las 7.55 horas, después de que un cabo se enredase en su hélice.
El armador alertó a Salvamento Marítimo, desde cuyo centro de coordinación en Porto do Son movilizaron a la Salvamar Regulus que, sin embargo, no pudo acceder a la embarcación por el escaso calado. A las 12.38, según indicaron fuentes de Salvamento Marítimo, un tripulante del pesquero comunicó que ya habían logrado sacar el cabo de la hélice. También precisó que remolcarían la embarcación por sus propios medios, por lo que no precisaban asistencia.
Hacia las cuatro de la tarde, con la ayuda de un bateeiro como remolcador, el Novo Mar volvía a surcar las aguas.
El secuestro del pesquero vasco con 36 tripulantes a bordo desató 47 días de angustia, tensas negociaciones y una movilización militar. La liberación del barco, tras un complejo proceso diplomático, marcó un punto de inflexión en las medidas internacionales contra la piratería.
El 2 de octubre de 2009, el pesquero Alakrana, con 36 tripulantes a bordo, fue secuestrado por piratas somalíes en aguas del océano Índico, a unas 400 millas de la costa. Durante 47 días, los marineros vivieron momentos de extrema tensión, miedo y violencia, mientras las autoridades españolas y el CNI llevaban a cabo intensas negociaciones para asegurar su liberación.
El patrón del barco relató el infierno que vivieron, siendo golpeado y atado en numerosas ocasiones. «Nos pegaban y nos amarraban. Fue un infierno», dijo tras ser liberado. Mientras tanto, en el pueblo vasco de Bermeo, de donde procedían varios de los marineros, la tensión era palpable. «Todo el pueblo estaba nervioso y triste», declaró el entonces alcalde Xavier Legarreta. Comercios cerraron en solidaridad con las familias, y la incertidumbre crecía al no tener noticias del estado de los secuestrados.
La Armada Española movilizó helicópteros y la fragata de Canarias, mientras el gobierno español, liderado por José Luis Rodríguez Zapatero, gestionaba la crisis. Tras 47 días de cautiverio, el 17 de noviembre, el Alakrana fue finalmente liberado. Aunque nunca se reveló la cifra exacta del rescate, lo cierto es que aquel episodio marcó un antes y un después en la lucha contra la piratería en aguas internacionales.
Nada más pisar tierra en las Seychelles, los marineros se reencontraron con sus familias, poniendo fin a una de las mayores pesadillas vividas en la historia de la pesca vasca.
La compañía de Ribeira asegura que no tiene ninguna relación con Insuabela, sancionada por prácticas ilegales por el Gobierno
La compañía Vidal Armadores ha desmentido cualquier vínculo con la sociedad mercantil Insuabela, que acaba de recibir una sentencia en contra del Tribunal Supremo por las actividades de pesca ilegal del buque Viking, bombardeado por las autoridades de Indonesia. A través de un escrito remitido a FARO, que en su edición del 26 de septiembre sí le achacó erróneamente en una información la propiedad del palangrero, la empresa de Ribeira ha incidido en que no existe relación mercantil o familiar con Insuabela y que, por tanto, la sentencia del Alto Tribunal no le afecta en ningún caso.
Fue en marzo de 2017 cuando Pesca sancionó a Insuabela “por la comisión de una infracción continuada muy grave”, en relación con el pesquero Viking, “así como la imposibilidad de obtención de préstamos, subvenciones o ayudas públicas por un periodo de siete años, y la inhabilitación para el ejercicio o desarrollo de actividades pesqueras por un periodo de seis años”. En este caso, la “propiedad, gestión y explotación de 4 buques incluidos en la lista de buques implicados” en pesca ilegal –como consta en la sentencia del Supremo–, utilizando empresas de Panamá o Hong Kong “que les servían de pantalla para evitar que se les vinculara con los hechos” no guarda relación, en definitiva, con la familia Vidal o sus empresas.
“El recurso de casación fue interpuesto por personas completamente ajenas a la familia Vidal (y a Vidal Armadores), vinculadas a la propiedad del buque aunque, eso sí, se trata de personas originarias de Ribeira”, ha abundado por escrito a este periódico una representante de la empresa.
En su recurso, Insuabela censuró que “la multa de 600.000 euros es de enorme trascendencia para las cuentas de cualquier mercantil y que la inhabilitación durante seis años supone privarle de la posibilidad de continuar con su actividad, agravándose la situación por el hecho de impedirle durante siete años obtener préstamos o ayudas públicas”, aunque no ofreció datos sobre su contabilidad, como planteó el abogado del Estado.
Una imagen de sonar de apertura sintética de alta resolución del DD-224, anteriormente conocido como USS Stewart, un buque que descansa en el fondo del Santuario Marino Nacional Cordell Bank. Credit…Ocean Infinity
El redescubrimiento del buque, que fue capturado por las fuerzas japonesas durante un tiempo en la Segunda Guerra Mundial, pone de relieve el potencial de los vehículos autónomos submarinos para cartografiar el fondo oceánico.
El 1 de agosto, unos 110 kilómetros al noroeste de San Francisco, un barco dejó caer en el océano su insólita carga: tres robots naranjas con forma de torpedo, de más de seis metros de largo cada uno. Durante un día, los drones acuáticos merodearon de forma autónoma las aguas, examinando casi 130 kilómetros cuadrados de fondo oceánico.
Alrededor de 1100 metros bajo la superficie, el potente sonar de los robots detectó una aparición. En la oscuridad, los drones vieron un fantasma.
Los robots habían detectado los restos del “Barco fantasma del Pacífico”, el único destructor de la Armada de EE. UU. capturado por las fuerzas japonesas durante la Segunda Guerra Mundial. Anteriormente conocido como USS Stewart o DD-224, el buque descansaba en lo que hoy es el Santuario Marino Nacional Cordell Bank.
Tres días después, otro conjunto de robots submarinos captó imágenes del histórico pecio. Aunque se encontraba envuelto en décadas de vegetación marina —y era hogar de esponjas y cangrejos escurridizos—, el destructor de 96 metros de eslora está prácticamente intacto, erguido sobre el fondo marino.
“Este nivel de conservación es excepcional para un buque de su antigüedad y lo convierte, potencialmente, en uno de los ejemplos mejor conservados de un destructor ‘de cuatro chimeneas’ de la Marina de EE. UU. que se conozcan”, explicó en un comunicado Maria Brown, superintendente de los santuarios marinos nacionales de Cordell Bank y Greater Farallones.
El hallazgo, que se produjo durante una demostración tecnológica, pone de relieve la eficacia de la exploración oceánica robótica moderna. Ocean Infinity, la empresa de robótica marina que operaba los drones que hicieron el descubrimiento, posee la mayor flota del mundo de vehículos submarinos autónomos. Los drones se utilizan para crear mapas de alta resolución del fondo marino, un vacío importante en nuestra comprensión de los océanos. La tecnología también es crucial para seleccionar emplazamientos para proyectos de construcción en alta mar, como parques eólicos y plataformas petrolíferas, o para trazar rutas para tuberías y cables submarinos.
Estas flotas robóticas también están demostrando ser invaluables para los arqueólogos marinos. En 2020, Ocean Infinity ayudó a encontrar los restos del USS Nevada. En 2022, la empresa también contribuyó al redescubrimiento del Endurance, que se hundió durante una expedición de Ernest Shackleton en 1915.
“Estamos en medio de lo que creo que es un cambio radical en el descubrimiento del océano”, dijo Jim Delgado, vicepresidente sénior de SEARCH, Inc, una empresa de arqueología marítima involucrada en el descubrimiento del DD-224.
El pecio fue hallado por drones a 1100 metros bajo la superficie, cubierto por décadas de vegetación marina.
Delgado se unió a la búsqueda del DD-224 hace una década como director de patrimonio marítimo de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA, por sus siglas en inglés), que supervisa más de 1,6 millones de kilómetros cuadrados de parques submarinos en Estados Unidos. Los arqueólogos marinos llevan mucho tiempo fascinados por la insólita historia del barco.
Tras haber sido hundido y abandonado frente a la costa de Java en 1942, el DD-224 fue rescatado por las fuerzas japonesas, que lo utilizaron para escoltar sus convoyes navales. Los pilotos aliados reportaron haber visto lo que parecía uno de sus propios barcos en lo profundo de las líneas enemigas.
En una despedida simbólica al buque tras su recuperación en la posguerra, la Armada de EE. UU. volvió a poner en servicio al DD-224, lo remolcó a California y luego hundió la embarcación en el mar con una lluvia de disparos de prácticas de tiro el 24 de mayo de 1946. Tras soportar dos horas de fuego, el obstinado buque cedió y se hundió.
“Toda la historia de ese barco estaba excepcionalmente bien documentada”, comentó Russ Matthews, presidente de la fundación sin fines de lucro Air/Sea Heritage Foundation y miembro del equipo que realizó el descubrimiento. “La única pieza de esa historia que no teníamos es: ¿qué aspecto tiene hoy?”.
Durante años, Matthews intentó en diversas ocasiones localizar las últimas coordenadas conocidas del barco. Una pista inicial de una colega, Lonnie Schorer, dio con un comunicado de la Marina de EE. UU. de 1946 que limitaba la búsqueda a lo que hoy es el santuario Cordell Bank. Pero ningún buque de la NOAA que navegara por el santuario dio con el barco, y Matthews y sus colegas no consiguieron financiación para ir ellos mismos.
La suerte cambió en abril de este año tras una reunión entre Matthews y Andy Sherrell, director de operaciones marítimas de Ocean Infinity. La empresa quería hacer pruebas utilizando varios de sus más grandes drones autónomos al mismo tiempo. ¿Por qué no intentar encontrar el DD-224?
Matthews había hecho un avance en el caso, rastreando las coordenadas del remolcador que llevó al DD-224 hasta la zona donde se hundió. Con el permiso de la NOAA, Ocean Infinity se dirigió a ese lugar. Sherrell señaló que, bajo el mar, cartografiar una región de 37 millas náuticas cuadradas —la zona de búsqueda del DD-224— suele llevar semanas. Los drones de Ocean Infinity localizaron el barco fantasma en cuestión de horas.
“Lo cubrimos muy rápidamente y en alta resolución”, dijo Sherrell.
Los terabytes de datos recogidos por Ocean Infinity constituyen ahora el mejor mapa de esa parte del santuario Cordell Bank. El conjunto de datos también pone fin a la historia de ocho décadas de un buque cuyo significado siempre fue más allá del acero que ahora se corroe en las profundidades.
Una vez recuperado el DD-224, la tripulación estadounidense que lo llevó a casa prefirió llamarlo RAMP-224, acrónimo de “Recovered Allied Military Personnel” (personal militar aliado recuperado), término utilizado en aquella época para referirse a los prisioneros de guerra liberados.
“A su manera, este buque fue humanizado por la Marina”, dijo Delgado. “La gente le dedica mucho a los barcos y lo hemos hecho desde el principio de los tiempos. Nos representan”.
Los buques vascos que faenan en el océano Índico navegan con seguridad privada a bordo
‘Alakrana’, 15 años del secuestro que lo cambió todo
Quince años después del secuestro del buque atunero-congelador Alakrana por parte de piratas somalíes, las aguas de la zona occidental del océano Índico, frente a la costa oriental africana, continúan siendo peligrosas. Así las cosas, los buques vascos que faenan en esa zona a la pesca de túnidos tropicales realizan su actividad con agentes de seguridad privada a bordo. La presencia de hombres armados en los buques atuneros se ha convertido en algo habitual durante los últimos quince años. Y es que la amenaza pirata continúa latente en la zona, a pesar de que no se hayan producido secuestros de buques europeos en los últimos años. Grupos armados con base en la costa de Somalia continúan surcando las aguas del nordeste de África a la caza y captura de cualquier embarcación por cuyo secuestro puedan obtener beneficio económico.
Además de contar con agentes de seguridad privada a bordo para garantizar la seguridad del buque en caso de un posible ataque pirata, los arrantzales vascos no bajan la guardia –no pueden ni deben hacerlo– principalmente durante la noche. Las guardias son continuas y se mantienen las medidas de seguridad extraordinarias adoptadas tras el secuestro del Alakrana.
La amenaza pirata condiciona la actividad pesquera de los buques atuneros vascos en el océano Índico. Y es que cuando largan la red al agua tras localizar un cardumen de rabil, patudo o listado, se convierten en una presa muy vulnerable. No tienen la más mínima opción de escapar. En este sentido, cabe recordar que los piratas somalíes que protagonizaron el secuestro del Alakrana perpetraron su ataque cuando el buque bermeano se hallaba en pleno lance de pesca, con la red en el agua. “El momento de largar la red es muy delicado y se extreman las medidas de seguridad” explica el oficial de un buque bermeano que desarrolla su actividad pesquera en aguas del océano Índico. “Han pasado muchos años desde que se produjera el secuestro del Alakrana –añade– pero no podemos bajar la guardia porque los piratas siguen acechando en el mar”.
Más atuneros faenando
En la actualidad una treintena de atuneros congeladores con base en el puerto de Bermeo faenan a la pesca de túnidos tropicales en aguas del océano Índico. El número de embarcaciones que trabaja en la zona se ha visto incrementado en los últimos meses con la llegada de nuevas unidades procedentes del Atlántico a causa de la escasez de capturas. Asimismo, la época del Monzón –desde mayo hasta octubre– toca a su fin y los piratas aprovechan el buen estado de la mar para salir de caza. La noche, es otro de los momentos delicados de la vida de los arran-tzales vascos en el Índico. “Apagamos todas las luces del barco de manera que no sea visible en el exterior, sobretodo si la embarcación no está navegando. Durante toda la noche hay un oficial en el puente y un marinero de guardia en la cubierta. Además, mantenemos apagado el AIS (Sistema de identificación automática)” detalla el patrón.
Durante la noche, el oficial destacado en el puente del barco está muy pendiente de las señales que envía el radar. “Si nos llega algún eco extraño que entendemos puede ser una amenaza en potencia, avisamos inmediatamente a los agentes de seguridad para que traten de identificar el buque en cuestión con los prismáticos de visión nocturna. Además se pone en marcha el motor principal para tener la oportunidad de emprender la huida ante un eventual ataque”.
Convivir diariamente con la amenaza pirata supone una carga añadida para los arrantzales que faenan en el Índico. Y es que a la actividad pesquera que se extiende desde la salida del sol hasta el crepúsculo, hay que añadir la tensión que genera la posibilidad –por pequeña que sea– de ser víctimas de un ataque pirata. “No descansamos nunca. No podemos relajarnos y disfrutar de nuestras horas de descanso con tranquilidad. Es muy estresante, la verdad” confiesa el oficial de un atunero bermeano en el Índico.
Esta imagen evoca la comida del día de Navidad de 1990 a bordo del petrolero «Campodola»
A la historia íntima del petrolero “Campodola”, uno de los de mayor tonelaje de aquella gran compañía que fue CAMPSA, pertenece esta foto tomada en la cámara de oficiales del citado buque el día de Navidad de 1990, en la que aparecen sentados el capitán Benigno Luaces Bereijo y su esposa Estrella. A la izquierda vemos al entonces primer oficial Antonio Doménech Ferrer, más tarde capitán y una de las relevantes personalidades náuticas de su época en la citada naviera.
El capitán Antonio Doménech Ferrer recuerda que esta foto coincidió con una reparación en Talleres Nuevo Vulcano, en Barcelona, ocasión en la que estaba a bordo Adolfo García Fernández de jefe de máquinas. En la foto aparece también Idoia Ibáñez Ozores, entonces segundo oficial y una de las primeras mujeres del País Vasco que obtuvo el título de capitán de la Marina Mercante. Faltan por identificar las otras dos personas que aparecen en la foto, tercer oficial y oficial radioelectrónico con guitarra en ristre, por lo que agradecemos la estimable colaboración de nuestros lectores.
Navidad siempre ha tenido un sentimiento especial a bordo. En aquella época, el oficial radioelectrónico tenía bastante trabajo durante estos días enviando y recibiendo telegramas y en las fechas señaladas se celebraban comidas especiales y en aquellos barcos donde había un buen ambiente, se vivía todavía un nivel entrañable.
FAQ – what you should know about the forthcoming revised SOLAS chapter IV
IMO MSC 105 adopted amendments SOLAS chapter II-1, III, IV and V, the appendix (Certificates) and the 1988 SOLAS Protocol (Certificates); through resolution MSC.496(105) and resolution MSC.497(105). The amendments enter into force on 1 January 2024.
The revision of the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) aims to allow the use of modern communication systems, while removing the requirements for carrying obsolete systems.
What are the key amendments to SOLAS Chapter IV related to radiocommunications effective from 1 January 2024?
The amendments to SOLAS Chapter IV include the use of generalized terms for GMDSS technologies, consolidation of provisions for VHF radio telephone apparatus and SART (Search and Rescue Transponder), changes in sea area coverage, and the removal of the NBDP (Narrow Band Direct Printing) function for MF/HF radio installations.
Why were two-way VHF radio telephone apparatus and SART (Search and Rescue Transponder) provisions deleted from SOLAS III/Reg.6 and consolidated in SOLAS IV/Reg.7?
The consolidation was part of the GMDSS modernization efforts to adapt to modern communication systems and remove carriage requirements for obsolete systems, simplifying regulations and improving clarity.
What changes have been made regarding the use of VHF-EPIRB in sea area A1?
VHF-EPIRB will no longer be accepted in lieu of satellite EPIRB for sea area A1. Ships operating exclusively in sea area A1 should replace VHF-EPIRB with satellite-EPIRB.
How have the requirements for shipborne GMDSS equipment changed after 1 January 2024?
Except for replacing VHF-EPIRB with satellite-EPIRB in sea area A1, no additional or replacement GMDSS equipment is required. However, the function of NBDP for MF/HF radio installation is no longer required.
How can ship owners/operators select the RMSS-SES (Recognized Mobile Satellite Service Ship Earth Station) (e.g., INMARSAT, IRIDIUM) to be installed on board, and what considerations should be taken into account?
Ship owners/operators can select RMSS-SES based on coverage areas. Each RMSS system provides different communication coverage. The selected RMSS-SES should be able to receive EGC (enhanced group call) broadcasting in the intended operational area, and consideration should be given to MSI (Maritime Safety Information) and SAR (Maritime Search and Rescue) information obtained by other onboard equipment. However, the installation of RMSS-SES (i.e. IRIDIUM in lieu of INMARSAT) is subject to flag’s policy and acceptance.
What is the significance of the deletion of the NBDP (Narrow Band Direct Printing) function for MF/HF radio installation, and how does it impact BV registered ships?
The Narrow Band Direct Printing (NBDP) function is no longer required on 1 January 2024. For BV registered ships, the marking of the NBDP for MF/HF radio installation will be deleted on relevant statutory certificates issued/ renewed after 1 January 2024
In addition, the alternative method of compliance for operation in Sea Area A3 using VHF + MF/HF (DSC + radiotelephony + NBDP) + Secondary means (EPIRB or Ship Earth Station (SES)) is no longer acceptable. Therefore, from 1 January 2024 existing ships operating in Sea Area 3 which have only MF/HF equipment and no SES, at, a minimum will need to install one SES.
For those ships currently using direct printing telegraphy (NBDP) to fulfil the role of “duplication” for a single Inmarsat C (in Sea Area A3), would this Radio Telex no longer be considered?
Direct-printing telegraphy (NBDP) is being removed from the GMDSS regulations as of 1 January 2024, therefore transmitting and receiving distress and safety communications using direct-printing telegraphy (NBDP) do not form part of the GMDSS requirement and hence need not be fitted on board as duplicate equipment.
Can different types of RMSS-SES (Recognized Mobile Satellite Service Ship Earth Station) be installed as primary and duplicated systems on board, and are there any restrictions?
Yes, but an RMSS-SES with lesser coverage should be designated as the primary system to determine the coverage of sea area A3. The duplicated system’s coverage should include that of the primary system, and RMSS-SES with no correlation with the primary system’s communication range cannot be accepted as a duplicated system.
Currently there is a requirement for a NAVTEX (NAVigational TEleX Messages) receiver and an MSI receiver (Inmarsat / Iridium). When the changes come into force, is there still a requirement to have NAVTEX, or is the MSI receiver in the Inmarsat C/Iridium sufficient?
E.g., if we supply a new build for A3, is the supply of an Inmarsat / Iridium MSI receiver sufficient to satisfy the new regulation, or does a NAVTEX need to be supplied too, and if a NAVTEX is faulty but the ship has Inmarsat MSI RX, can the NAVTEX be removed?
According the MSC.1/Circ.1645, para.4, ships should be provided with equipment appropriate for the entire voyage in which the ship is engaged, as follows: “.1 a receiver capable of receiving international NAVTEX service broadcasts if the ship is engaged on voyages in any area in which an international NAVTEX service is provided; and .2 if the ship is engaged in voyages in which an international NAVTEX service is not provided: .1 a receiver capable of receiving HF NBDP service when a ship is engaged in voyages where such service is provided;
.2 receiver(s) capable of receiving broadcasts from an international EGC service identified (SafetyNet or International Iridium SafetyCast service) which provide(s) a service for the operating areas. “ So, depending on the operating areas and or/not if international NAVTEX service is provided.
Los rescatados estaban navegando por el litoral andaluz, cuando su velero sufrió un incendio que provocó su hundimiento
El pasado sábado 28 de septiembre una patrullera del Servicio Marítimo de la Guardia Civil, mientras realiza sus servicios propios de su especialidad, a 40 millas de la costa de Isla Cristina (75 Km), avistaron un reflejo naranja en el horizonte. Al aproximarse, los agentes confirmaron que se trataba de una balsa salvavidas con dos personas en su interior solicitando auxilio.
Los rescatados informaron a los que agentes que estaban navegando por el litoral andaluz, cuando su velero sufrió un incendio que provocó su hundimiento, sin que pudieran emitir aviso a Salvamente Marítimo, aunque consiguieron hacer uso de la balsa salvavidas que disponían, en la que se han pasado tres días a la deriva, donde las corrientes y el viento la empujaban mar adentro.
Los náufragos, visiblemente emocionados al ver que la Guardia Civil acudía en su ayuda, se abrazaron y comenzaron a llorar desconsolados. Se les ofreció unos primeros cuidados de ropa seca y agua, antes de ser trasladados al centro sanitario, puesto que presentaban síntomas de deshidratación y desnutrición, encontrándose en estado de agotamiento extremo.
Con esta actuación de la Guardia Civil, se ha rescatado a estas dos personas con vida. De no haber sido por su intervención, podrían haber sufrido un trágico desenlace, ya que después de tres días a la deriva habían agotado sus víveres y el frío comenzaba a hacer mella en su salud.
El petrolero Pioneer, sancionado por Estados Unidos debido a los vínculos con el transporte de Gas Natural Licuado (GNL) de Rusia, fue observado navegando por el Canal de Suez cargado de GNL.
Sin embargo, no se tiene conocimiento el origen del cargamento ni el destino de la nave.
Cabe recordar que diversos transportistas han evitado la ruta marítima del Canal de Suez desde finales de 2023, debido a los ataques de los hutíes. El Canal es el vínculo comercial entre Europa y Asia, por el que pasa 12% de la carga mundial.
Con respecto a las sanciones, Estados Unidos aplicó los castigos a dos empresas y dos buques, incluido el Pioneer, que están involucrados al proyecto ruso Arctic LNG 2. Según el Departamento de Estado de EEUU, Pioneer estuvo involucrado en una transferencia de gas de barco a barco desde Arctic LNG 2 el 25 de agosto de 2024.
