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Nada se recoge sobre el Distress Alert/DSC, tiempos de respuesta desde la activación de la Epirb y mucho menos de la incomunicación de las 2 balsas salvavidas y sus preceptivos Resart.
Cabe resaltar que el «Tráfico de Socorro» se inició con la llamada por teléfono satelital al CNCS de Madrid del Patrón del Argos Georgia, es decir, todo lo contrario a lo reglamentado.
La jueza desestima las medidas cautelares que pedía la compañía alicantina (anterior adjudicataria de la licitación) para «paralizar el contrato» por supuesto plagio en el manual de operaciones.
Lío judicial en el traspaso de manos del contrato para la gestión de los servicios aéreos de emergencias en Canarias, Galicia y Valencia. Según ha podido saber ACTIVOS, vertical económico de Prensa Ibérica, Avincis, compañía que venía prestando este contrato para Salvamento Marítimo durante los últimos treinta años, acusa al actual contratista, la Unión Temporal de Empresas formada por la empresa malagueña World Aviation y Elit’Avia, adjudicatarios desde el verano de 2023, de plagio en el manual de operaciones.
Fuentes cercanas a la operación apuntan a una demanda que buscaría paralizar el contrato que se encuentra en la fase de transición entre ambas adjudicatarias, un periodo de seis meses que, según World Aviation, acaba en diciembre una vez que recibieron el primer avión en junio. La propia firma reconoce a este medio la demanda, aclarando que, hasta el momento se trata de «una primera desestimación en la pieza de las medidas cautelares que pedía el denunciante». La empresa malagueña aclara que la jueza considera que «no procede paralizar el contrato por el supuesto plagio del manual de operaciones y desestima de forma total estas cautelares, condenando además en costas al denunciante».
Fuentes cercanas al proceso señalan, por un lado, que el proceso está vivo, es decir, que sigue su curso judicial por lo que cabe recurso, y que las medidas cautelares decayeron cuando World Aviation presentó su propio manual de operaciones, señalado por el Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos (SLTA) por ser muy similar a la aviación civil, lo que estaría generando los problemas de los tiempos de descanso y la operativa de los aviones durante 24 horas. En la misma demanda, además del manual de operaciones, Avincis habría señalado a World Aviation por otras cuestiones como el trasvase de personal de una compañía a la otra. Este punto ya habría sido advertido por SLTA, que interpuso un recurso contra los pliegos de contratación del servicio aéreo de salvamento marítimo alegando que estos no contemplaban la subrogación de los trabajadores.
Guerra entre empresas
El proceso judicial se une al enfrentamiento que ambas compañías mantienen por la gestión y operativa de los hangares de los aeropuertos de Las Palmas y Valencia, dos de las sedes desde donde los aviones de rescate, los modelos Airbus CN235, deben operar, además de la de Santiago de Compostela. Según pudo saber este medio Avincis construyó los hangares, interpretando que serían de su propiedad ya que estarían dentro del conocido como periodo de amortización. Las fuentes consultadas señalan que Sasemar tendría una opción de compra por estos espacios que a fecha de hoy no ha ejercido.
Esto conduciría a que Avincis no haya cedido los hangares a la nueva adjudicataria por lo que la UTE habría alcanzado un acuerdo con la aerolínea canaria Binter para el mantenimiento del avión en la base de Canarias. «Durante el plan de transición, hasta el momento de la puesta a disposición del hangar de Las Palmas, el mantenimiento lo realiza ANEM, quien mantiene acuerdos con Binter», explican desde la empresa de origen malagueño. En Valencia, la situación se repite y que la aeronave perteneciente a Salvamento Marítimo ubicada en esta sede tiene que pasar el mantenimiento en los hangares de ANEM.
Por su parte, la base de Santiago de Compostela no tendría este problema ya que directamente, el avión destinado a este fin no ha sido devuelto por Avincis, que lo mantiene en uno de sus hangares, a la espera de recibir dos piezas de los suministradores, «por petición explícita de Salvamento Marítimo y pese a que el contrato ya había terminado», apuntan desde la compañía de aviación alicantina. No obstante, tanto Salvamento como World Aviation apuntaron que este retraso en la entrega del avión estaría «dificultando la transición del contrato» entre adjudicatarios.
Fuente:epe.es
La vía permitió la entrada de una gran cantidad de agua por el resto del buque debido a que estaban otras puertas internas abiertas. En el naufragio hubo nueve fallecidos, cuatro desaparecidos y 14 supervivientes
Un fallo en una compuerta del pesquero Argos Georgia habría permitido la entrada de una gran cantidad de agua que se coló por el resto del buque debido a que estaban otras puertas internas abiertas, provocando la escora del barco y su posterior hundimiento el 22 de julio en el océano Atlántico, al este de las islas Malvinas.
Así se recoge en las conclusiones preliminares publicadas por la Marine Accident Investigation Branch (MAIB), ente británico encargado de la investigación de accidentes marítimos.
En concreto, la investigación en curso determina que, antes del accidente, una compuerta de estribor estaba cerrada, pero descendió «lentamente» hasta abrirse «completamente». Esto podría haberse visto por las cámaras del barco. Pese a todo, la tripulación «no pudo cerrar la compuerta del casco una vez se abrió», según informa el MAIB y recoge Europa Press.
Además, las puertas internas que conducían al compartimento de arrastre estaban abiertas. «Esto permitió que el agua fluyera sin obstáculos hacia otras áreas del buque, lo que provocó una escora significativa que aumentó progresivamente a medida que entraba más agua», explica el homólogo en Reino Unido de la española Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim).
«La tripulación no pudo controlar el paso del agua hacia otros espacios del buque, lo que aumentó aún más la escora hasta que naufragó», añade.
Por ello, MAIB señala varios «problemas de seguridad» en el barco, como que los medios para mantener la compuerta cerrada no garantizaron que así fuese. Además, los marineros no pudieron cerrarla una vez se percataron de lo ocurrido.
También indica que las puertas de otros compartimentos interiores estuviesen abiertas permitió que el agua llegase a más espacios. Estas, tampoco pudieron ser cerradas en el momento de los hechos.
El organismo establece una serie de recomendaciones a todos los propietarios, operadores y patrones de buques pesqueros equipados con compuertas laterales. Entre ellas, que se aseguren de haber realizado una evaluación adecuada del riesgo de que entre agua a través de la misma y que se implementen medidas para reducir riesgos asociados a un fallo de dicha puerta.
Asimismo, además de informar a la tripulación de los riesgos y las medidas adoptadas, subrayan la importancia de tomar medidas en caso de riesgo de inundación de otros compartimentos, como mantener las puertas interiores cerradas.
Las víctimas
Todo ello después de que el pesquero Argos Georgia naufragase frente a las Islas Malvinas el pasado 23 de julio, saldándose esta catástrofe con nueve fallecidos, 14 supervivientes y cuatro desaparecidos.
Cuatro de las personas que salvaron su vida eran gallegos, como tres de los fallecidos cuyos cuerpos pudieron ser rescatados. Otro continúa desaparecido.
Fuente:lavozdegalicia.es
Argos Ocean.
Una balsa «incomunicada».
Informadores «de alto nivel» generan más errores que aciertos.
Transpondedores Resart…cuantos llevaba el Argos Georgia ?
Alguien ha explicado para que sirven ?
Reglamento Radiocomunicaciones España/2006.
Artículo 24. Respondedores de radar de 9 GHz.
- En los buques españoles, los respondedores de radar deben estar situados en soportes a ambas bandas del buque, dentro o fuera del mismo, y ser claramente visibles desde el puente de navegación. Deberá ser sencilla la recogida de estos equipos para trasladarlos a los botes o embarcaciones de supervivencia.
- En los buques obligados a disponer de más de dos respondedores de radar, éstos irán situados en cada bote o embarcación de supervivencia, excepto los correspondientes a los dos botes más cercanos al puente de gobierno, que irán situados a ambas bandas, dentro o fuera del mismo, y permanentemente dispuestos para su utilización en caso de emergencia.
- Las baterías de los respondedores de radar deberán tener, como regla general, una vida útil máxima de cuatro años desde el momento de su instalación y su sustitución en los equipos habrá de ser efectuada por la empresa instaladora o sus representantes autorizados y comunicada a la capitanía marítima correspondiente. En caso de que se solicite un período de duración superior, la Administración marítima procederá de la forma indicada para las radiobalizas en el artículo 22.1.g). El uso de un respondedor de radar después de ser utilizado en una emergencia requerirá la sustitución de su batería.
- Cada respondedor de radar llevará marcado en su exterior, con material indeleble y resistente, las instrucciones de funcionamiento en castellano, así como la fecha de caducidad de sus baterías y la identificación del buque al que pertenece.
SART: Respondedor de Radar imprescindible en los buques
Algunas embarcaciones necesitan contar con unos radares especiales que permitan localizarlos para mantener la seguridad en el caso de que ocurriese algo.
El SART es un tipo de radar obligatorio para ciertas embarcaciones.
En este post podrás conocer para qué se utiliza y en qué barcos es necesario llevar este tipo de radar.
¿Que es el SART?
El acrónimo SART que significa Search and Rescue Radar Transponder y en castellano RESAR o Respondedor de Radar, es el medio principal en el sistema GMDSS para localización de una embarcación o buque que se halle en una situación de socorro.
Opera en la banda X de 9 Ghz. entre 9.200 y 9.500 Mhz, y genera una serie de respuesta cuando es detectado por un radar situado en un buque o aeronave.
¿Para qué sirve un SART?
El SART es uno de los elementos que son obligatorios dentro de los componentes de seguridad marítima en muchos buques, tanto si son profesionales como de recreo.
Este tipo de embarcaciones navegan alejados de la costa y por eso tienen una normativa de seguridad mayor.
El SART o transportador radar sirve para localizar un buque o aeronave a través de banda «X» que es la banda con la que funcionan actualmente los radares modernos como hemos comentado antes.
¿Dónde se instala un respondedor de radar?
El SART puede estar instalado permanentemente en un buque o embarcación de supervivencia. Su activación debe ser manual, aunque ya existen algunos que se instalan de forma automática.
En la náutica de recreo están obligados las embarcaciones autorizadas para las Zonas 1 y 2, pudiendo las de Zona 2 sustituirlo por un equipo portátil bidireccional de VHF.
Para más información consultar el RD 1185/2006 de 16 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles.
Uso del Respondedor de Radar
Cuando se activa un SART, empieza a emitir paralelamente un pitido y una luz indicando que es detectado por un radar, éste le responde enviando una serie de 12 puntos separados entre si a 0,6 millas que se verá en la pantalla del radar, indicando la demora y la distancia de la embarcación que transporta el SART.
Para no confundir la señal con otras que pudieran dar lugar a errores, se recomienda que cuando se esté realizando la búsqueda se lleve la escala del radar en 6 o 12 millas.
Una vez detectada la posición de un SART y puesta la proa del buque en la dirección indicada en la pantalla del radar, a medida que la embarcación se va aproximando a dicha posición y cuando se encuentre a menos de 1 milla los puntos observados en el radar se van convirtiendo en círculos , indicando que se está muy próximo a la posición del SART y ya puede ser posible su localización visual.
La batería del SART debe de tener una autonomía de 96 horas en modo “stand by” y 8 en emisión. Será capaz de operar en ambientes entre -20ºC y +45ºC.
¿Cómo funciona un SART?
La colocación de un equipo SART en una embarcación de supervivencia es un factor muy importante para su máximo alcance.
Se situará si es posible en la parte exterior de la embarcación, fuera de las zonas que puedan impedir que sea detectado en todas las direcciones.
El SOLAS recomienda que la altura mínima a la que se debe colocar un SART sobre el nivel del mar sea de 1 metro, lo que permitirá ser detectado a unas 10 millas de distancia por un radar que tenga su antena a unos 15 metros sobre el nivel del mar.
Un SART mal colocado en una embarcación de supervivencia disminuye mucho su detección por un radar que lo reconozca.
Flotando en el agua su alcance es de 2 millas y dentro de una embarcación su alcance se reduce a 1,8 millas.
Desde una aeronave que vuele a unos 3.000 pies de altura, un SART puede ser detectado a unas 40 millas.
No debemos colocar nunca un reflector de radar y el SART en la misma embarcación de supervivencia, pues esto puede generar zonas de sombras en alguna dirección de propagación del SART.
Todos los meses se hará una prueba del SART que se limitará a unos segundos con el fin de no causar interferencias a otros radares próximos.
Fuente:boletinpatron.com/sart/
Muertos y desaparecidos
Los barcos seguirán naufragando.
Si los patrones actúan irregularmente todo seguirá igual.
La prensa «no sabe de dónde sopla el viento».
Naufragios
Villa de Pitanxo y Argos Georgia
OMI/GMDSS
Fomento y verificación de la familiarización permanente de los operadores del Gmdss que prestan servicio a bordo.
1 Se ha manifestado preocupación por el hecho de que muchos operadores del SMSSM a bordo de los buques carecen de familiarización respecto del funcionamiento operacional en cuanto a las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad, así como sobre elementos técnicos básicos, esenciales para la seguridad de la vida humana en el mar.
2 Teniendo presente esta inquietud, se formulan las siguientes recomendaciones:
.1 el sistema de gestión de la seguridad del buque debe garantizar que todo el personal al cual se pueda pedir que haga funcionar el equipo del SMSSM se familiarice y reciba formación específica sobre el buque al
incorporarse al mismo, y posteriormente a intervalos adecuados;
.2 la familiarización, ejercicios y formación a bordo respecto del equipo del SMSSM deben permitir que los operadores del SMSSM
demuestren su familiarización en todo momento;
.3 esta familiarización debe verificarse durante las inspecciones en ejercicio de la supervisión por el Estado de abanderamiento o por el Estado rector del puerto; y
.4 si tales verificaciones arrojan resultados negativos, la Compañía debe adoptar las medidas oportunas con arreglo a las prescripciones de la Administración del Estado de abanderamiento.
Nota de Prensa
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro.
Con la implementación de las nuevas tecnologías GMDSS resulta imposible que se pierda una balsa.
Una balsa con cuatro hombres «incomunicada».
Argos Georgia
Uso del Respondedor de Radar
Cuando se activa un SART, empieza a emitir paralelamente un pitido y una luz indicando que es detectado por un radar, éste le responde enviando una serie de 12 puntos separados entre si a 0,6 millas que se verá en la pantalla del radar, indicando la demora y la distancia de la embarcación que transporta el SART.
Para no confundir la señal con otras que pudieran dar lugar a errores, se recomienda que cuando se esté realizando la búsqueda se lleve la escala del radar en 6 o 12 millas.
Una vez detectada la posición de un SART y puesta la proa del buque en la dirección indicada en la pantalla del radar, a medida que la embarcación se va aproximando a dicha posición y cuando se encuentre a menos de 1 milla los puntos observados en el radar se van convirtiendo en círculos , indicando que se está muy próximo a la posición del SART y ya puede ser posible su localización visual.
La batería del SART debe de tener una autonomía de 96 horas en modo “stand by” y 8 en emisión. Será capaz de operar en ambientes entre -20ºC y +45ºC.
señal radar
¿Cómo funciona un SART?
La colocación de un equipo SART en una embarcación de supervivencia es un factor muy importante para su máximo alcance.
Se situará si es posible en la parte exterior de la embarcación, fuera de las zonas que puedan impedir que sea detectado en todas las direcciones.
El SOLAS recomienda que la altura mínima a la que se debe colocar un SART sobre el nivel del mar sea de 1 metro, lo que permitirá ser detectado a unas 10 millas de distancia por un radar que tenga su antena a unos 15 metros sobre el nivel del mar.
Un SART mal colocado en una embarcación de supervivencia disminuye mucho su detección por un radar que lo reconozca.
Flotando en el agua su alcance es de 2 millas y dentro de una embarcación su alcance se reduce a 1,8 millas.
Desde una aeronave que vuele a unos 3.000 pies de altura, un SART puede ser detectado a unas 40 millas.
No debemos colocar nunca un reflector de radar y el SART en la misma embarcación de supervivencia, pues esto puede generar zonas de sombras en alguna dirección de propagación del SART.
Todos los meses se hará una prueba del SART que se limitará a unos segundos con el fin de no causar interferencias a otros radares próximos.
En la Coruña 1 de agosto de 2024
Fdo
Antón Salgado/Luis Milian
Coordinadores
This bulletin urges owners, operators and skipper of fishing vessels fitted with side shell doors to ensure suitable and sufficient risk assessment of watertight integrity.
https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6704f2383b919067bb482dbe/2024-SB4-ArgosGeorgia.pdf
Safety Bulletin 4/2024
Summary
Argos Georgia was a longline fishing vessel registered in St Helena. The vessel foundered while on passage from Port Stanley in the Falkland Islands to fishing grounds near the island of South Georgia. Of the 27 persons people on board, 13 perished.
The ongoing investigation has found that the shell door in the starboard side of Argos Georgia descended slowly into the fully open position. This allowed significant quantities of water to enter the vessel.
Safety Issues
- the means of maintaining the shell door in the closed position did not ensure it remained shut when not in use
- the crew were unable to close the shell door once it had opened; and
- the doors in the boundary of the flooded compartment were in the open position, allowing consequential flooding of adjacent spaces
- the crew were unable to close the boundary doors to the hauling compartment.
Recommendation
All owners, operators and skippers of fishing vessels fitted with side shell doors are recommended to urgently ensure that a suitable and sufficient assessment of the risk of water entering the vessel through the side shell door has been undertaken and documented, noting the safety issues identified in this safety bulletin, and that:
- mitigations identified are immediately implemented to reduce the risks associated with a failure of the shell door retention mechanism;
- where a risk of consequential flooding between compartments exists, appropriate measures including maintaining internal doors in the closed position are taken; and
- the crew are informed of the findings of the risk assessment and the measures taken for their protection.
Photograph credit
Image courtesy of Royal Air Force.
Las dos navieras desplegarán los servicios conjuntos de la alianza Gemini evitando el paso por el Canal de Suez.
Algeciras/Las rutas marítimas de la alianza comercial Gemini de las navieras Maersk Line y Hapag-Lloyd sortearán la crisis de seguridad del Mar Rojo al optar por el mantenimiento de los desvíos de los buques a través del Cabo de Buena Esperanza.
Las dos navieras, que comenzarán a operar juntas el próximo 1 de febrero de 2025, han anunciado la decisión tras una «consideración exhaustiva» pese a que este desvío comporta tiempos de navegación más elevados (hasta 11 días más) y mayores consumos de combustible en las rutas desde Asia hasta Europa en comparación con el uso del Canal de Suez (Egipto). Desde hace prácticamente un año, los ataques de las milicias hutíes de Yemen mantienen bajo constante tensión el paso de buques mercantes por el Mar Rojo como represalia por el apoyo de los países occidentales a Israel en su guerra contra el grupo terrorista Hamás.
«Como la situación sigue siendo muy dinámica, Hapag-Lloyd y Maersk regresarán al Mar Rojo cuando sea seguro hacerlo», han ratificado las dos compañías.
La cooperación entre Maersk y Hapag-Lloyd, segunda y quinta naviera mundial por capacidad, respectivamente, desplegará una flota de 290 buques con una capacidad combinada de 3,4 millones de contenedores que harán escala en 85 puertos. Maersk aportará aproximadamente el 60% de la capacidad de carga y Hapag-Lloyd el 40% restante.
A falta de cuatro meses para el inicio de las operaciones conjuntas, el área del Estrecho de Gibraltar, uno de los cuatro grandes nodos del comercio mundial con un tráfico superior a los 100.000 buques anuales, se erige como un enclave ineludible en los planes comerciales de estos dos gigantes del comercio mundial. Nueve de los 58 servicios marítimos inicialmente previstos escalarán en el puerto campogibraltareño y diez lo harán en los muelles marroquíes de Tánger-Med.
El pacto entre las navieras entrará en vigor apenas un mes después de que la actual alianza 2M, establecida en 2015 entre Maersk y MSC (primera naviera mundial), quede disuelta a principios de 2025. Además, Hapag-Lloyd abandonará The Alliance, agrupación de las compañías Hapag-Lloyd, Ocean Network Express (ONE), Yang Ming y Hyundai Merchant Marine. El cambio, el primer gran movimiento en cuanto a alianzas comerciales en la última década, abre la puerta a una reconfiguración del resto de compañías en otras posibles agrupaciones para compartir rutas y flota.
Fuente:europasur.es
