Categoría: Uncategorized (Página 262 de 353)

7/5/2007

Tomando como referencia el GMDSS Radio Log Book o Diario del Servicio Radioeléctrico ( Sistema Mundial de Socorro ), editado por la Subsecretaría de la Dirección General de la Marina Mercante, nos encontramos en la página IV :

» Instrucciones para las anotaciones en el diario del servicio radioeléctrico :

De acuerdo con lo estipulado en el Capitulo IV,
Regla 17 de las Enmiendas del 88 al Convenio SOLAS 74/78, a bordo de cierto tipo de buques, es obligatorio llevar un Diario del Servicio
Radioeléctrico , que se guardará en el Puente de Navegación, lo más cerca de la instalación de radio, donde estará disponible para la inspección de la Autoridad Marítima española y de cualquier otra persona autorizada por otra Administración «.

Es decir, la mayoría de los buques pesqueros, no tienen la obligación de llevar este Diario, que dificultará en grado sumo las investigaciones posteriores caso de incidente o accidente en la mar y aún llevándolo, existe la constancia, de que o no se cubre o se hace de forma irregular.

«Casi mejor…quemar el barco»

El problema, de noche o con niebla…no se verá el humo.

No hay quien les haga «caer de la burra».

viernes, 07 de marzo de 2008

Ayer día 6 de marzo de 2008 podíamos leer en «La Voz de Galicia» el siguiente titular:

«Patrones de barcos afirman que es lícito pedir socorro por el canal 8», refiriéndose al hundimiento del pesquero «Cordero».

RESOLUCIÓN de 4 de diciembre de 2007, de la Dirección General de la Marina Mercante, por la que se amplía la fecha de la escucha continua en el canal 16 de VHF por parte de los buques civiles y estaciones costeras españolas.

«Primero.– En todos los buques españoles, mientras permanezcan en la mar, se mantendrá una escucha continua obligatoria en la frecuencia de socorro de 156,800 MHz (canal 16 de VHF), utilizada en radiotelefonía.

Segundo.– Las estaciones costeras españolas que formen parte de la infraestructura en tierra en la zona correspondiente para la recepción de llamadas de socorro por radiotelefonía por el canal 16 de VHF, mantendrán
también una escucha obligatoria continua y eficaz en dicho canal.

Tercero.– La escucha en la mencionada frecuencia, tanto por los buques como por las estaciones costeras se mantendrá de manera indefinida si bien la Administración Marítima española –con fundamento en las disposiciones que emanen de los organismos internacionales competentes– podrá modificar tal obligación.»

Reglamento de Radiocomunicaciones.

Edición de 2004:

«APÉNDICE 13 (Rev.CMR-03)*
Comunicaciones de socorro y seguridad (no SMSSM)

Parte A2 – Frecuencias para socorro y seguridad

Sección I – Frecuencias disponibles
L – 156,8 MHz (Canal 16)

1) La frecuencia de 156,8 MHz es la frecuencia internacional radiotelefónica de socorro, seguridad y llamada de las estaciones del servicio móvil marítimo que utilicen frecuencias de las bandas autorizadas entre 156 MHz y 174 MHz (véanse también los números 5.111 y 5.226).

Se empleará para la señal, las llamadas y el tráfico de socorro, para la señal y el tráfico de urgencia y para la señal de seguridad (véase también el § 10 3)).

Los mensajes de seguridad deberán transmitirse, siempre que sea posible, en una frecuencia de trabajo, previo aviso en la de 156,8 MHz (véanse el Apéndice 15, la Recomendación UIT-R M.489-2 y también la Resolución 331 (Rev.CMR-97)**).

2) No obstante, las estaciones de barco que no puedan transmitir en 156,8 MHz procurarán utilizar cualquier otra frecuencia en la que puedan captar la atención.»

Este último párrafo quiere decir que si estuviéramos impedidos para transmitir en el canal 16, se haría por otro canal, pero siempre en canal 16.

«APÉNDICE 18 (CMR-2000)

Cuadro de frecuencias de transmisión en la banda móvil marítima de ondas métricas
Canal 08 156,400 MHz

Comunicaciones entre barcos»

Y por todo lo anterior, sabemos que siempre va a haber embarcaciones o estaciones costeras a la escucha en canal 16.

Rafael Lobeto Lobo le correspondió, tal día como hoy hace diez años, abrir un ciclo de conferencias organizado por la Escuela de Marina Civil en A Coruña. El entonces director general de la Marina Mercante consiguió llenar el salón de actos con una sesión sobre el futuro del sector. En el momento en que Lobeto Lobo reconocía que la situación no se encontraba en su mejor momento, comenzaron los abucheos. Un numeroso grupo de personas entre el público respondió a las primeras palabras del director general con risas y críticas en voz alta, lo que provocó que el orador invitara a subir a la tribuna a quienes lo increpaban desde el auditorio. «Yo voy a tener la valentía y el honor de explicar lo que he hecho para defender la marina mercante española. Quienes hayan hecho más que yo, que suban y lo expongan», dijo. En el debate posterior a la conferencia, varios profesionales presentes entre el público, muchos de ellos en paro, increparon al Gobierno por su política sectorial.

Fuente:lavozdegalicia.es

Un grupo de cuarenta coruñeses visitó el inmueble en el marco de la Semana da Arquitectura.

Un grupo de cuarenta coruñeses accedió este domingo al interior de uno de los edificios que más curiosidad genera en A Coruña: la torre de control marítimo. De la mano del capitán marítimo, Gonzalo Guillén, que descubrió uno de los secretos mejor guardados: «Quien quiera puede venir, ya que se trata de un edificio público», expuso Guillén, que añadió que el inmueble, diseñado por el arquitecto Luis Serrano, fue inaugurado en 1995.

El recorrido, enmarcado en las actividades de la Semana da Arquitectura, comenzó por la visita al despacho del capitán marítimo. «Nos saltamos la planta 2, que son oficinas, y llegamos a la tercera donde tengo un café preparado. No va a llegar para todos, así que será para los primeros», apuntó el capitán marítimo ante las risas de los visitantes. «Es la primera visita a la que vengo porque tenía curiosidad por ver la torre por dentro», apuntó Silvia Valiña, que al igual que la mayoría de los presentes desconocía que el acceso al edificio era público.

Entre los visitantes también estaban algunos repetidores, que ya disfrutaron de otras visitas de la Semana da Arquitectura. «Fui también a del Banco Pastor, me gustó mucho y decidí venir también a esta», comentó María Martínez, que iba acompañada de Emilio Azcárraga. «Yo es la primera a la que vengo y la verdad es que está genial que hagan estos recorridos», apuntó el chico antes de llegar a la planta 12, donde se encuentra el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo (CSS). «Estaremos poco tiempo en la sala, ya que los controladores están trabajando y no podemos desconcentrarles», indicó Guillén, que explicó que en el espacio siempre hay dos personas, «divididas en tres turnos».

Tras pasar por el control, los visitantes subieron a pie unas escaleras que los llevaron a la joya de la corona de la torre. «Guau, ¡qué vistas!», exclamaron algunos de los visitantes al acceder a la parte más alta. Allí, a 80 metros de altura, aprovecharon para inmortalizar el momento con sus teléfonos móviles.

Fuente:lavozdegalicia.es

Nuestro Grupo, enfrente, encabezando una manifestación de protesta en pro de los «mercantones» que sufrían el paro y la desaparición de la flota española.

La SGB, Sociedad Gestión Buques, de infausto recuerdo, culminó su cometido.

En fin…

La Junta de Seguridad del Transporte, dio a conocer el informe acaecido luego del incidente producido por el buque en cuestión en julio de 2021.

La crónica cuenta que el 05 de julio de 2021 el BP Floridablanca IV a las 03:25 colisionó contra la superestructura del viaducto secundario del muelle Almirante Storni de Puerto Madryn, en la provincia de Chubut. La tripulación resultó ilesa, se reportaron daños materiales al muelle y al buque. Se informó que no se detectaron vías de agua y que la propulsión y el gobierno respondían normalmente, asimismo, el capitán reportó que no quedó afectada la navegabilidad, maniobrabilidad, estabilidad y habitabilidad del buque y que tampoco se produjo contaminación al medio ambiente marino. El buque se retiró a la rada local por sus propios medios a la espera de luz diurna para posteriormente ingresar a puerto y amarrar en el muelle pesquero a las 09:45 del día siguiente.

En el transcurso de la semana pasada, la Junta de Seguridad en el Transporte (JST) ha concluido y dado a conocer una exhaustiva investigación sobre el accidente protagonizado por el Floridablanca IV, ocurrido en aquella oportunidad. Afortunadamente, no se registraron víctimas ni impactos ambientales.

El informe de la JST revela que, al momento de la colisión, el primer oficial del buque se hallaba solo en el puente de mando, lo que resulta en un factor clave del accidente. Tras el impacto, la tripulación lo encontró inconsciente en el suelo del puente. La investigación determinó que el oficial, quien presentaba síntomas de congestión nasal, había ingerido una infusión para aliviar sus dolencias. El principio activo de dicho brebaje puede inducir somnolencia y episodios de desvanecimiento, condiciones que habrían sido determinantes en la pérdida súbita de conciencia del oficial.

Este hecho, sumado a la ausencia de un marinero de guardia y la inexistencia de un sistema de alerta de persona caída, generó un entorno propicio para que el buque continuara su curso sin que se tomaran medidas correctivas a tiempo. La imposibilidad de desviar la trayectoria de colisión, detener la marcha o reducir la velocidad culminó en la colisión. Ninguna señal de advertencia fue emitida para alertar a la tripulación, a otras embarcaciones o a la estación controladora del tráfico marítimo sobre el peligro inminente.

La incapacitación del oficial parece estar vinculada a un estado de fatiga acumulada, atribuido a una combinación de factores:

1. La alteración del ritmo circadiano, consecuencia de un régimen de guardia de 12 horas continuas en horarios nocturnos.
2. La dificultad para obtener un descanso reparador debido a las condiciones meteorológicas adversas en días previos.
3. El malestar físico derivado de su afección respiratoria.
4. Los efectos adversos de la infusión, que probablemente agravaron su somnolencia y debilidad.
5. El fenómeno de la fatiga en el ámbito del transporte es un factor ampliamente reconocido en la generación de accidentes. Se trata de un estado que resulta de la interacción entre las demandas laborales y las condiciones físicas y cognitivas del trabajador. Aunque las tareas en el puente de mando puedan parecer, en apariencia, menos demandantes desde el punto de vista físico, los niveles de concentración, razonamiento y procesamiento de información que requieren las hacen particularmente propensas a generar agotamiento mental, lo cual disminuye notablemente la capacidad de respuesta ante situaciones críticas.
6. Como parte de las medidas preventivas para evitar la repetición de accidentes de naturaleza similar, la JST ha emitido varias Recomendaciones de Seguridad Operacional. Entre ellas, se destaca la necesidad de:
7. Incorporar un marinero de guardia durante las navegaciones en el Golfo Nuevo, especialmente en maniobras de entrada y salida, así como en travesías nocturnas o en condiciones de visibilidad reducida.
8. Incrementar los puntos de reporte y confirmación de paso entre las embarcaciones y la estación VTS de la Prefectura de Puerto Madryn, reforzando las comunicaciones en el corredor del Golfo.
9. Establecer la obligatoriedad de utilizar el timón manual a una distancia prudencial de 5 millas de los muelles o según lo determine la autoridad pertinente.
10. Extender el alcance de las normativas de aptitud psicofísica a todo el personal involucrado en accidentes donde se presuma que han sufrido algún tipo de incapacitación, exigiendo exámenes médicos complementarios para esclarecer las causas de dichos episodios.
11. Con estas medidas, la JST busca fortalecer la seguridad en las operaciones marítimas y reducir la probabilidad de incidentes relacionados con la fatiga y otros factores humanos, en definitiva, siempre se termina convalidando nuestra firme convicción que los grandes eventos desafortunados ocurridos en todos los mares del mundo son como consecuencia de errores e incidencias humanas, a pesar que desde algunos sectores oportunistas buscan atribuir a diseño, normativas y actos meramente administrativos incluso de entidades calificadoras de apuntan a la prevención y la seguridad en la navegación.

Fuente:pescare.com.ar

Al parecer, nadie entiende el concepto de «abandono de buque» ni los Subsistemas y Métodos del GMDSS.
Los Cuadros Orgánicos están para cumplirlos.
«Ainda mais».
«Per se» la MAIB no está para responsabilizar ni culpabilizar.
La pregunta.
Villa de Pitanxo.
Por qué extraña razón el Juez está a la espera del Report de Ciaim?
No aprendemos.

Desde el 2013 no se escuchaba el sonido de su chimenea.

La embarcación Hidria Segundo que nació como buque de servicios portuarios, para suministrarle agua a las embarcaciones que arribaban a Vigo, ha vuelto a arrancar su máquina de vapor años después de que ejerciera en el muelle de Portocultura como barco museo. Han pasado dos años desde que el histórico vapor vigués se puede visitar en el puerto de Vigo junto al visor submarino Nautilus.

Fuente:farodevigo.es