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Iniciativas ?

Como es posible que no informen de estas cuestiones ?

Prevención y lucha contra la violencia y el acoso en el sector marítimo.

La OMI y la OIT adoptan medidas para prevenir y combatir la violencia y el acoso, incluido el acoso sexual, la intimidación, y agresiones sexuales.

La Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT) están trabajando conjuntamente para combatir la violencia y el acoso, incluido el acoso sexual, la intimidación, y agresiones sexuales en el sector marítimo.

Del 27 al 29 de febrero se celebró en la sede de la OMI en Londres (Reino Unido) un periodo de sesiones del Grupo mixto de trabajo tripartito OIT/OMI (JTWG), en el que están representados los gobiernos, los propietarios de buques y la gente de mar, con el fin de debatir posibles medidas futuras para prevenir y abordar este grave problema, entre otras cosas mediante legislación, mecanismos y políticas, así como mediante la mejora de la formación.

A escala mundial hay cada vez más conciencia de la violencia y el acoso que se producen en los buques, incluido el acoso sexual, la intimidación, y agresiones sexuales, que agravan unas condiciones de trabajo ya de por sí difíciles. 

Al inaugurar el periodo de sesiones en Londres, el Secretario General de la OMI, Arsenio Domínguez, señaló que:

«Seguimos firmes en nuestro compromiso de crear un entorno de trabajo seguro y respetuoso a bordo. Reconociendo que no se trata sólo de un imperativo moral, sino también de una necesidad práctica para el crecimiento sostenible del sector, nos comprometemos a prevenir y combatir la intimidación y el acoso en el sector marítimo.

«Nuestro objetivo común es claro: responder a las expectativas de la gente de mar, del sector, de las Administraciones y del público en general para que el transporte marítimo esté libre de cualquier forma de agresión».

El Director del Departamento de Políticas Sectoriales (SECTOR) de la OIT, Frank Hagemann, declaró:

«Es esencial que hagamos todo lo que esté en nuestras manos para abordar los problemas que pueden hacer que la gente de mar con gran experiencia laboral abandonen el mar o disuadir a los y las jóvenes de ejercer la profesión. Cualquier forma de intimidación, acoso o de violencia está en contradicción directa con el concepto mismo de trabajo decente. Debe haber tolerancia cero con este tipo de comportamientos».

Tras tres días de deliberaciones, el Grupo mixto de trabajo tripartito OIT/OMI acordó varias recomendaciones que se presentarán al Comité de seguridad marítima de la OMI en su próximo periodo de sesiones de mayo de 2024 (MSC 108) y al Consejo de Administración de la OIT a su debido momento.

Terminología armonizada

El JTWG recomendó el uso de la terminología «violencia y acoso, incluido el acoso sexual, la intimidación, y las agresiones sexuales» en los instrumentos y orientaciones pertinentes tanto de la OMI como de la OIT, para reflejar su relevancia en el sector marítimo. 

Formación obligatoria de la gente de mar

El JTWG recomendó al MSC que considerase un conjunto actualizado de enmiendas al Código de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Código de formación), contenidas en el cuadro A-VI/1-4 del Código de formación, teniendo en cuenta los resultados emanados del JTWG, con miras a su posterior adopción por el 108º periodo de sesiones del MSC. Se trata de los requisitos mínimos de familiarización, formación e instrucción básicas en seguridad para toda la gente de mar.

Los proyectos de enmienda garantizan que la gente de mar cuente con los conocimientos y la comprensión básica sobre la violencia y el acoso, incluido el acoso sexual, la intimidación, y agresiones sexuales, y sobre cómo prevenir y responder a los sucesos de este tipo. El proyecto de enmiendas fue aprobado por el MSC en su 107º periodo de sesiones de 2023, a la espera de su examen por el JTWG.

Medidas para Administraciones y compañías navieras

El JTWG recomendó que el MSC considere la adopción de medidas, aplicables a las Administraciones y compañías navieras de todo el mundo, para hacer frente a la violencia y el acoso, incluido el acoso sexual, la intimidación, y agresiones sexuales.

Estas medidas apoyarían la implantación de las prescripciones de la OMI para la gestión y explotación seguras de buques en el mar (Código IGS), e incluyen:

• incorporación de las políticas y procedimientos pertinentes en los sistemas de gestión de la seguridad, incluida la atención a las víctimas y la protección contra las represalias; además establecer los objetivos adicionales de gestión de la seguridad de la compañía, incluida la evaluación de riesgos y el establecimiento de salvaguardias;
• especificar que los sistemas de gestión de la seguridad deben garantizar el cumplimiento de las normas y reglas obligatorias en la materia, incluidas las prescripciones nacionales, y que se observen las orientaciones de las organizaciones del sector; 
• asignar responsabilidades a la alta dirección y las administraciones de las compañías para abordar los casos notificados, así como proporcionar los recursos adecuados para responder, incluida la atención médica y el apoyo a la salud mental de las víctimas; y 
• garantizar la formación y familiarización de la gente de mar y del personal designado en tierra con las políticas de la compañía y su implantación.
• Apartar del servicio a los agresores
• El JTWG recomendó que el MSC encargara al Subcomité de factor humano, formación y guardia (Subcomité HTW) de la OMI que estudiara la propuesta de incluir una nueva prescripción en la regla I/5 (Disposiciones de carácter nacional) del Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio de formación). Esta prescripción implicaría la suspensión o revocación de las credenciales de cualquier marinero condenado por agresión sexual, y con ello se apartaría del servicio a los agresores.
• Guías médicas
• El JTWG recomendó que, en coordinación con la Organización Mundial de la Salud (OMS), se tuvieran en cuenta las medidas adoptadas como resultado de su reunión a la hora de enmendar la Guía médica internacional de a bordo, 3ª edición, o de revisar las guías médicas nacionales y del sector.
• Campaña internacional de sensibilización
• El JTWG recomendó el lanzamiento de una campaña internacional conjunta OIT-OMI, con el apoyo de los Estados Miembros de la OIT y de la OMI, la gente de mar, los propietarios de los buques y las organizaciones gubernamentales y no gubernamentales, para sensibilizar sobre esta cuestión. Animó a los gobiernos a lanzar campañas nacionales en colaboración con los interlocutores sociales y otras organizaciones nacionales.
• Recogida de datos sobre violencia y acoso
• El JTWG pidió a las Secretarías de la OMI y de la OIT que estudiaran la forma de recopilar datos, de manera adecuada, sobre la violencia y el acoso, incluidos el acoso sexual, la intimidación y las agresiones sexuales en el sector marítimo. El JTWG animó a los Gobiernos, a la gente de mar, a los propietarios de los buques y a todas las partes interesadas a considerar, en futuros peridos de sesiones, cómo recopilar datos de forma holística, incluyendo todas las garantías necesarias.
• Instrumentos de la OIT
• El JTWG recomendó que el Consejo de Administración de la OIT invite a los miembros del Comité Tripartito Especial de la OIT establecido en virtud del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, que se reúne en abril de 2025, a considerar la presentación de propuestas pertinentes para enmendar el MLC, 2006.
• El objetivo es garantizar que los Estados Miembros y las compañías navieras definan y prohíban la violencia y el acoso a bordo de los buques, incluidos el acoso sexual, la intimidación y las agresiones sexuales, y adopten las políticas, medidas y programas pertinentes para prevenir y abordar estos problemas.
• Las posibles enmiendas incluirían la introducción de políticas y medidas que podrían abordar las responsabilidades diferentes y complementarias de los Estados del pabellón, los Estados rectores del puerto, los Estados que suministran mano de obra, los propietarios del buque, la gente de mar y otras partes interesadas, así como mejorar la cooperación entre estos grupos.
• Las propuestas podrían basarse en los mecanismos de denuncia existentes a bordo y en tierra para facilitar el acceso a recursos efectivos en casos de violencia y acoso, incluida la protección contra la victimización o las represalias y de la intimidad y confidencialidad.
• Interlocutores sociales
• El JTWG recomendó a la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) y a la Cámara Naviera Internacional (ICS) que revisaran y actualizaran sus Directrices sobre la eliminación del acoso y la intimidación a bordo de los buques, para reflejar las medidas adoptadas por los órganos de la OMI y la OIT, siguiendo las recomendaciones del JTWG.
• Consenso para la acción
• Acogiendo con satisfacción los resultados del periodo de sesiones, el Sr. Danny McGowan, Vicepresidente del JTWG para el Grupo de la gente de mar, declaró:
• «Las recomendaciones que hemos hecho por consenso esta semana son un paso en la dirección correcta para hacer frente a la violencia y el acoso, incluido el acoso sexual, la intimidación, y agresiones sexuales en el sector marítimo. Al examinar instrumentos como el STCW y el Código IGS, junto con convenios como el Convenio sobre el trabajo marítimo y el C190, nos hemos asegurado de que éste siga siendo un asunto importante en materia de seguridad y de gente de mar que se examinará tanto en la OMI como en la OIT. Esperamos seguir trabajando con los propietarios de los buque y los gobiernos para poner en práctica estas recomendaciones en beneficio de todos la gente de mar, en todos los buques, y crear una cultura de trabajo seguro de tolerancia cero para estos comportamientos».
• El Sr. Tim Springett, Vicepresidente del JTWG por el grupo de armadores, declaró:
• «El grupo de armadores está encantado de haber logrado un consenso tripartito sobre el camino a seguir en nuestros esfuerzos conjuntos para abordar este importante tema.  El resultado de la reunión y el espíritu con el que se elaboró deben inspirar confianza para que adoptemos medidas normativas y recomendatorias enel próximo periodo de sesiones del Comité Tripartito Especial de la OIT para atajar y eliminar de nuestro sector la violencia y el acoso en todas sus formas».
• Fuente:imo.org
• ACOSO SEXUAL
• Los compromisos y actuaciones adquiridos en//con OMI, al parecer, no son relevantes.

Ramón González Rey

Mecánico naval jubilado, el mariñano explica cómo durante las tempestades aumenta el peso que sobrelleva el motorista

Asegura José Antonio Maragoto Justo (O Barqueiro, Mañón, 1966) que «é moi difícil plasmar nunha páxina» la experiencia de toda una vida trabajando en el mar. Y tiene razón, pero igual merece la pena intentarlo y repasar la trayectoria de este mecánico naval, que se jubiló hace un año y que habla con pasión, sabiduría y sinceridad del que fue su oficio.

Formado en A Coruña, criado en el seno de una familia con tradición en el sector pesquero, Maragoto —que prestó servicio como motorista en los barcos Costa Clara, Candorca, Virgen de la Barquera, Abrela, Alba do Mar, Riazor, Nuevo Socio, Montero, Mariscador, Ecce Homo, Brisca y Punta Candieira— recuerda lo poco que dormía, «dúas horas ou tres ao día», en sus inicios como marinero, «nunhas empresas nas que nin o traballo estaba organizado nin os barcos estaban preparados coma hoxe. Alédame de verdade saber que os mariñeiros durmen agora máis, porque os corpos resíntense moito co cansancio e o mal tempo», resalta. Comenzar a trabajar como mécanico naval, afirma, le cambió la vida. «Aí xa tiña uns horarios concretos», apunta.

No obstante, el trabajo del motorista tenía también sus desventajas, mayores o menores dependiendo de las empresas. Algunas confiaban plenamente en los mecánicos navales, pero otras no tanto. «O meu traballo era que o barco saíse ao mar cos problemas solventados, pero había armadores que te querían no buque todos os días, mesmo cando estabamos en terra. Iso viña de antigo: antes, os armadores estaban seguido na máquina. Non digo nada, porque defendían o seu capital, pero nós eramos traballadores e queriamos descansar, ás veces viñamos de botar no mar 40 días», explica. En los años 80, en un contexto de reconversión de la flota hacia Gran Sol y en el que había mucha demanda de empleo, «se queriamos praza, tiñamos que facelo»

Los motoristas trabajan bajo presión, expone, porque «o barco ten, como o corpo humano, cerebro, o patrón; corazón, o motor; e os órganos vitais, que son desde o cociñeiro ata a xente de cuberta. A miña responsabilidade era que todos os aparatos, eléctricos, hidráulicos ou mecánicos, funcionasen ben. Pero en alta mar, cando afrontas problemas que non teñen solución sen volver a terra, é impensable parar a actividade, porque iso supón perdas. Daquela conta a pericia para o que lle chamamos entrampar, facer arranxos provisionais que permiten seguir pescando», relata.

Algunas vivencias de Maragoto darían para escenas de una película. Tiene el peor recuerdo de la intempestiva zona IV, al este de Escocia y próxima a Noruega y las Islas Feroe. Allí, en pleno vendaval se apagaron los motores, y a contrarreloj y alumbrado por linternas pudo identificar la causa en un colapso en una de las tuberías de combustible.

Otro episodio similar ocurrió frente a Cabo Ortegal, cuando un marinero dejó una puerta abierta en plena galerna y el agua anegó el cuadro eléctrico y la sala de máquinas. «Apagouse todo e estabamos sen timón. Para volver a acender…», resopla. En esas situaciones queda al descubierto la responsabilidad que pesa sobre el motorista. «Con mal tempo tes que poñer os cinco sentidos», aclara. Finalmente el motor auxiliar arrancó y la tripulación pudo regresar.

Otro de los momentos más agobiantes que vivió sucedió tras una marea en la que, al poco de embarcar, comenzó a notar los síntomas de una hernia discal. Estuvo unos 40 días trabajando dolorido y al volver a tierra le instaron a operarse. «Tiven medo de quedar inútil para o traballo e non poder gañar o sustento para a filla», recuerda Maragoto, que vio un compañero enfermo morir en sus brazos.

Las enseñanzas de Lito, del Abrela, que le enseñó «case todo» de la mecánica naval; la revolución que supuso internet para los marinos a la hora de contactar con las familias, aunque algunos armadores suspendían el wifi por chivatazos entre amigos de uno y otro barco sobre «onde e canto se estaba pescando»; y la frustración de un pequeño sueño, que no le cogiesen para pescar entre el hielo de la Antártida, son otras de las historias que cuenta el marinero: «Penso que todos os tripulantes, tamén os motoristas, o somos», concluye.

En un contexto de falta de relevo en la pesca, especialmente entre trabajadores titulados, como era su caso, Maragoto tiene claras las causas de que las empresas del sector no encuentren personal. «Por unha banda, a natalidade baixou moito. Nestas zonas coma Celeiro ou Burela había máis rapaces para embarcar que barcos», explica. Por otro lado, el oficio no es tan lucrativo. «O mar sempre foi ambicioso, ás veces mesmo sen medida. Nos 80, un canteiro gañaba 30.000 pesetas ao mes e un mariñeiro levaba 200.000 en 15 días», resalta.

José Antonio, de hecho, no hizo caso de los cantos de sirena de la industria del aluminio en A Mariña. «Cando eres novo tes moito medo aos cambios. Eu vinme metido aí, tamén condicionado por ter unha filla moi pequena, unha hipoteca…», expone.

Pero la causa más importante de la falta de relevo, está convencido, es que por parte de los trabajadores «hai un desencanto», por mucho que las condiciones laborales y los propios barcos hayan mejorado mucho. «Se tivese un fillo, como lle diría que se gañe a vida na pesca? Sen pretender ofender a ninguén, pásanse moitas penurias e ás veces tes que aguantar inxustizas e vulneracións dos teus dereitos. Moitas empresas non souberon coidar da xente, que é o capital fundamental, e tampouco do recurso para que o futuro fose doutra maneira», manifiesta.

¿Es más duro en ocasiones el propio ser humano que el medio hostil de la pesca? «É difícil soportarse 14 ou 15 persoas nun barco de 20 metros durante semanas. Conforme pasa o tempo, a psicoloxía importa: hai xente que se transforma. Coñecín a persoas moi boas no mar, pero tamén a outras moi ruíns», responde.

Fuente:lavozdegalicia.es

Villa de Pitanxo

El naufragio y sus consecuencias, fue advertido con todo lujo de detalles desde 2001.

Nada se corrigió ni mucho menos mejoró.

La ralentizacion de la recogida de náufragos del Villa de Pitanxo tuvo dos factores causales determinantes.

1
Distress Alert.
Diligente y eficaz.

2
Distress Call.
Inexistente porque al patrón no le dio tiempo a radiarlo.

Aunque en realidad existió al dar acuse de recibo el CCR de La Coruña a un supuesto y esperado «formato de mensaje de Socorro».

Estos son los programados errores en favor de la «economía frente a la eficacia».

Con esta metodología se anula la eficacia del trafico de Socorro y se activa la coordinación del Salvamento.

Esto significa que a sabiendas de que los buques pesqueros «pasan» del DSC se inician las llamadas a cofradías y armadores para certificar si el pesquero está en tierra o en la Mar.

Lo advertimos.

La economía y la eficacia se consiguen con sanciones ejemplares para los pesqueros que no den acuse de recibo a las Alertas de Socorro.

Justificacion

Galicia como punto de referencia de la siniestralidad marítima.

La inaplicación de medidas correctoras ha potenciado la pérdida de vidas humanas en la Mar

El 17 de septiembre de 2001, arrivaba a La Coruña, el Secretario General de la Organización Marítima Internacional ( OMI ) William O Neal.

El motivo no era otro que participar en unas Jornadas de Seguridad Marítima organizadas por la Dirección General de la Marina Mercante y la Xunta de Galicia.

Los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, alertaron a los medios de comunicación, advirtiéndoles de que en el programa de estas jornadas no se contemplaba el comportamiento del Sistema Mundial de Socorro y las posibles medidas correctoras que con caracter de urgencia reclamaba este colectivo, dada la poca fiabilidad del Sistema.

El objetivo, era denunciar el fraude a la Seguridad Marítima que significaba obviar el Sistema Mundial de Socorro y que la organización de estas jornadas vendió como algo infalible por su fiabilidad.

El objeto de este estudio no es otro que, demostrar con datos contrastados, que el Sistema Mundial de Socorro, significó y está significando un altísimo riesgo para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.

Fallan los Subsistemas, fallan los Métodos,fallan las intalaciones terrenas en países ricos y pobres,fallan los centros de salvamento, fallan las bases de datos, falla la formación, fallan los instructores, los formadores, los evaluadores… es decir, falló y continúa fallando el FACTOR HUMANO PERO EN TIERRA!… falló y falla quien programó un Sistema Mundial de Socorro imposible de asumir por el FACTOR HUMANO EN LA MAR.

La Organización Marítima Internacional ( OMI ) puso en marcha el Sistema Mundial de Socorro, de forma absolutamente parcial poniendo en riesgo la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.

Basta ya de triunfalismos, basta ya de hablar de las 18.000 vidas salvadas por los Sistemas COSPAS-SARSAT, basta ya de infalibilidades…hablemos de los muertos, de los desaparecidos, hablemos de las investigaciones de accidentes, de las lecciones aprendidas, de las medidas correctoras, hablemos en definitiva de todos aquellos que sin ningún tipo de CUALIFICACION NI EXPERIENCIA DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO, programan la formación del hombre de la mar y dirigen y coordinan los salvamentos.

Alguien tendrá que ser responsable de la muerte de mil seres humanos en aguas del Mar Rojo. Argelia avisó a Egipto de la activación de la Radio Baliza del ferry Al Salam Boccaccio 98 ,17 veces, siendo el Tiempo de Respuesta de 7 horas y 38 minutos!…

Quien vendió como infalibles los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro, tiene un nombre : William O Neal, Secretario General de la Organización Marítima Internacional ( OMI ) el 1 de febrero de 1999, fecha de la entrada en funcionamiento del Sistema Mundial de Socorro.

He aquí, una muestra de todo lo que decimos…

LA VOZ DE GALICIA, 17 DE SEPTIEMBRE DE 2001. MARITIMA

«Los beneficios del sistema mundial de socorro son mayores que los problemas»

William O»Neill, secretario general de la Organización Marítima Internacional.

En los once años que lleva al frente de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo de la ONU responsable de mejorar la seguridad en el mar y luchar contra la contaminación, se ha convertido en toda una institución a nivel mundial. Ayer arribó a Santiago tras un duro viaje desde Hong Kong para participar en las jornadas sobre seguridad marítima que hoy comienzan en A Coruña.

«Estoy aquí para apoyar estas jornadas y para reconocer la contribución de España en la OMI». O»Neill afirma sin dudarlo que el principal objetivo en materia de seguridad para los próximos años será mejorar la formación de los marineros.

(MANUEL BLANCO A CORUÑA)

William O»Neill destacó ayer «el papel de España en el seno de la OMI.

Lo más fácil es quejarse sobre lo que pasa, pero lo que necesitamos, que es lo que está haciendo España, es implicarse y proponer soluciones a los problemas dentro de la organización».

Cuáles son los objetivos relacionados con la seguridad marítima en los que la OMI está poniendo especial dedicación en la actualidad?

-Estamos interesados en que se pongan en funcionamiento las normativas e instrumentos sobre seguridad marítima que hemos desarrollado. En primer lugar, el nuevo convenio de formación, titulación y guardia para la gente del mar, que comenzará a aplicarse en febrero próximo.

El segundo aspecto a implementar es el ISM, el código de seguridad marítima, toda vez que la mayoría de los accidentes se deben a errores humanos.

Intentamos que la combinación de ambos instrumentos se revele como un mecanismo eficaz para paliar los accidentes en el mar.

También hemos puesto mucho énfasis en aspectos relacionados con los temas de construcción naval y el equipamiento de los buques.

-La OMI se ha visto obligada a compaginar la entrada en vigor del nuevo sistema mundial de socorro con el tradicional debido a problemas como el de las falsas alertas. Se han resuelto ya? –

Hay que decir primero que la implementación del SMSSM ya no hay quien la pare.

No obstante, sí es cierto que existe un problema con las falsas alarmas en el que el comité de navegación de la OMI está trabajando en estos momentos.

Estos obstáculos técnicos se pueden deber a la mala formación del personal de a bordo o a fallos en los equipos, pero, en todo caso, se ha logrado reducir el número de avisos en falso.

No obstante, los beneficios que se derivan de la puesta en marcha de este nuevo sistema de socorro son mucho mayores que los problemas.

Con la formación adecuada, se trata de un sistema muy fiable.

LA VOZ DE GALICIA, 1 DE JULIO DE 2001.

El 76% de las alertas que movilizan a los equipos de salvamento son falsas.

Los oficiales de radio instan a la Administración a aplicar las leyes internacionales y penalizar el uso incorrecto del sistema de socorro.

De las 591 señales de alerta de radiobalizas, llamadas selectivas digitales o del satélite Inmarsat que los centros de salvamento marítimo españoles recibieron en el año 2000, 451 fueron falsas alarmas.

Ese porcentaje de errores se ha rebajado con respecto a anteriores ejercicios, pero no lo suficiente para otorgar al nuevo sistema mundial de socorro la fiabilidad que se merece.

Los profesionales de la comunicación marítima opinan que ha llegado la hora de poner remedio a ese caos que pone en serio riesgo la eficacia de los rescates y apuestan por penalizar las infracciones que se producen.

(ESPE ABUÍN A CORUÑA).

Decenas de muertos después, las administraciones marítimas se han sentado a estudiar las causas de los accidentes y, sobre todo, a buscar remedio a la siniestralidad en el mar.

Pero mientras las autoridades políticas eligen la vía de los trajes de supervivencia, los chalecos salvavidas y las revisiones de buques en activo, los oficiales de radio, los maquinistas y otros colectivos que enarbolan como aval la experiencia práctica aluden a que se está descuidando el primer eslabón de la seguridad marítima: la comunicación.

Y en este sentido, algo está fallando.

El 76% de las alertas de radiobalizas o llamadas selectivas digitales (LSD) recibidas en los centros de salvamento fueron falsas alarmas.

Al margen del alto coste que un despliegue de medios inútil lleva aparejado -unos diez millones de pesetas-, la propia Organización Marítima Internacional (OMI) reconoce que esas falsas alarmas menoscaban la credibilidad del sistema.

Recomendaciones

A juicio de los oficiales de radio y de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), el primer paso para remediar la situación es familiarizar a los patrones y capitanes con los equipos del sistema mundial de socorro.

Al mismo tiempo, obligar a los buques a navegar con el canal de 16 o el 2182-frecuencias internacionales de socorro. sintonizados, pues está comprobado que no siempre se hace.

Otra sugerencia es que se aplique el reglamento de la UIT, que recoge la conveniencia de formar al usuario en el manejo y mantenimiento de los equipos de socorro con la realización de pruebas periódicas.

«Sólo así se podrá determinar por qué falla el sistema», dicen.

El colectivo no exime a las autoridades de responsabilidad, pues, aparte de no tener conocimiento del sistema, «como quedó patente en la colisión del Zafir y el Espresso di Catania, permiten que las «falsas alarmas continúen impunes», señala Antón Salgado, ex-secretario general de la Asociación de Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante (Roia).

Salgado añade que esa solución ya se adoptó en Alaska, por ejemplo, donde las falsas alarmas están tipificadas como delito y se penalizan con penas de prisión y multas.

Los operadores de radio también ponen de relieve el desconocimiento del que hacen gala los responsables de la seguridad.

Así, sugieren que hagan un repaso del sistema mundial de socorro y sus subsistemas y descubrirán el transpondedor de radar, un aparato que debe ir incluido en las balsas salvavidas y constituye un método vital para la localización de embarcaciones en peligro.

Las radiobalizas personales son, por tanto, «redundantes».

LA VOZ DE GALICIA, 4 DE JUNIO DE 2002.

Critican al PP gallego por obviar el alto coste de las falsas alarmas (REDACCIÓN A CORUÑA).

Los oficiales radioelectrónicos criticaron duramente al Gobierno gallego por desentenderse del alto coste que ocasionan al erario público las falsas alarmas del sistema mundial de socorro y seguridad marítima

Los diputados del PP de la comisión de Pesca del Parlamento rechazaron la pasada semana una moción del BNG en la que se instaba al Ejecutivo a presionar a Marina Mercante para que se mantuviese la escucha continuada en las frecuencias de socorro después del 2005, fecha en la que está programada su supresión.

Ante la reacción del Ejecutivo gallego, los oficiales de radio expondrán sus quejas al delegado del Gobierno en Galicia, Arsenio Fernández de Mesa, al que trasladarán amplia información «que demuestra la ineficacia del sistema de socorro y su fracaso tanto en el plano organizativo como en el administrativo».

LA VOZ DE GALICIA, 17 DE FEBRERO DE 2002. PESCA.

Oficiales de radio dicen que el sistema de socorro no reconoce a los barcos gallegos.

El colectivo asegura que los retrasos en la actualización de los datos genera deficiencias que ponen en peligro a los tripulantes.

Oficiales radioelectrónicos de la Marina Mercante aseguran que hay barcos gallegos que, a pesar de estar dotados de la tecnología necesaria para operar en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), no están dados de alta en las bases de datos correspondientes, de tal forma que, cuando lanzan un aviso de emergencia, lo único que reciben las radios costeras es el número de identificación del barco (MMSI), pero no el nombre para poder contactar con él y verificar si existe una emergencia.

A juicio de este colectivo de profesionales, esta circunstancia supone un serio peligro para los tripulantes de los buques.

(ESPE ABUÍN A CORUÑA).

El colectivo de oficiales radioelectrónicos de la Marina Mercante es tajante:

«El sistema mundial de socorro no sólo ha fallado técnicamente, sino también a nivel administrativo», sentencia.

Los profesionales aseguran que hay buques gallegos que faenan en aguas comunitarias que, pese a disponer de la tecnología adecuada para operar con el nuevo método de socorro, no están dados de alta en las bases de datos correspondientes, las del sistema mundial y las de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).

Citan como ejemplo el caso del Lembranza, un pesquero de A Coruña, del que no hay constancia en las radios costeras.

Como tampoco había del Kabou, el barco luso que el 30 de enero se incendió frente a A Coruña.

Y es que el problema no atañe sólo a España, sino que tiene implicaciones a nivel internacional:

«No existe una base de datos global, similar a la que permite y controla el uso de tarjetas de crédito en todo el mundo», dicen.

Los oficiales de radio aseguran que la flota pesquera que faena en el Gran Sol «corre un grave riesgo por la irresponsabilidad de la Administración marítima».

Y es que, según mantienen, la Dirección General de la Marina Mercante no ha actualizado los datos de los buques que disponen de la tecnología digital.

En este sentido, se remiten a lo ocurrido hace unos meses, cuando las radios costeras recibieron una llamada de alerta desde el puerto de Vigo que, según los archivos, correspondía al pesquero Bradomín, buque que no daba acuse de recibo.

Esto se debía a que, en realidad, el número de identificación estaba asignado al Sorolla, embarcación de Transmediterránea que estaba haciendo pruebas en el astillero de construcción.

Lentitud burocrática

El colectivo demanda una voluntad firme para poner fin a estos desmanes.

Apelan a la Administración para que mejore la formación de los usuarios del sistema mundial de socorro, que enmiende la lentitud burocrática y que institucionalice el hábito de que los barcos que disponen de los aparatos digitales comprueben a la salida de puerto si están incluidos o no en las bases de datos.

OCURRENCIAS Y REVÁLIDAS

La vara de medir

Las ocurrencias por parte del Gobierno español son contradictorias.

La ocurrencia de Fernández Trocóniz fue objeto de un debate y el diputado presentó su dimisión.

La del propio Gobierno al apoyar el Sistema Mundial de Socorro pasa desapercibido y sus asesores permanecen en sus puestos.

Para el Ejecutivo, el nuevo sistema es un perfeccionamiento de las comunicaciones marítimas que se está utilizando con eficacia hasta la fecha y no provoca muchas falsas alarmas.

Valoraciones de este tipo demuestran que la tecnología ha superado los conocimientos de los técnicos de la Dirección General y el ministro de Fomento debería tomar cartas en el tema.

El segundo aniversario del hundimiento del Zafir debe servir como referencia de análisis y ceses de altos cargos de las administraciones marítimas central y autonómica que, por lo demostrado, no han superado la reválida marítima.

Antón Salgado, exsecretario de la Asociación Internacional de Oficiales Radioelectrónicos.

LA VOZ DE GALICIA, 28 DE OCTUBRE DE 2001.

El rescate de un buque enfrenta a Salvamento con las radios costeras.

Los funcionarios que atienden las frecuencias de socorro afirman que fueron desplazados del operativo.

El operativo desarrollado la semana pasada para rescatar a un buque finlandés que se vio en apuros a causa de un corrimiento de carga a 333 millas de las costas gallegas -en área de responsabilidad portuguesa- ha desatado un enfrentamiento entre dos de los eslabones implicados en la salvaguarda de la vida humana en la mar: Salvamento Marítimo y las estaciones costeras de radio.

Según denuncian los funcionarios del segundo organismo, recibieron órdenes de abandonar el operativo cuando intentaban contactar con los barcos de los alrededores.

Salvamento niega que hubiese intención de apartarles.

(ESPE ABUÍN A CORUÑA).

Podría tratarse de un rifirrafe sin trascendencia si no se tratase de dos organismos vitales para la seguridad de la vida humana en la mar.

Fuentes de las estaciones costeras mantienen que los coordinadores del Centro de Salvamento de Madrid les dieron órdenes de abandonar las operaciones de rescate del buque finlandés Traden -que había remitido un socorro a la costera de A Coruña a causa de un corrimiento de carga-, después de comunicar la alerta y difundirla entre los barcos que se encontraban cerca del mercante.

Fuentes de Salvamento niegan la versión de la costera y afirman que no hubo prohibición alguna, sino que, en aras de una mayor eficacia, los portugueses delegaron la coordinación en favor de Salvamento español y el funcionario que estaba al frente «decidió qué medios eran los más adecuados y, en este caso, resultó ser la comunicación vía satélite» y la actuación del Ría de Vigo.

Los oficiales de radio de las costeras aducen que, según el pacto firmado entre Marina Mercante, la Sociedad Salvamento Marítimo Español (Sasemar) y Telefónica – adjudicataria del sistema móvil marítimo-, son las radios costeras las encargadas de dirigir el tráfico de socorro, por lo que entienden la orden de retirarse como «un atropello y un atentado brutal a la seguridad de la vida humana en la mar», explican los denunciantes.

Sasemar apunta que hay que «usar los mejores medios en cada momento y es el coordinador del operativo, en este caso el jefe de Salvamento, el que decide», sentencian fuentes del organismo de rescate.

Fallos en la coordinación

Aunque el Traden llegó a su destino sin pérdidas humanas ni materiales, el caso deja entrever que existe un problema de coordinación y que podría estar relacionado con la duplicidad de los canales de comunicación y la convivencia de los medios del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en la mar (Solas) y los del nuevo Sistema Mundial de Socorro.

Según algunos profesionales hay una serie de lagunas que ponen en serio riesgo a los marineros.

Que no haya un órgano sancionador propicia que los errores queden impunes:

«Los siniestros en la mar no se investigan, los errores no se pagan, nadie dimite ni asume responsabilidades», sentencia Antón Salgado, ex-secretario general de la asociación de oficiales de radio (ROIA).

En La Coruña/Madrid a 17 de octubre de 2012

Fdo

Antón Salgado/Luis Milian

Coordinadores

La dirección del Tráfico de Socorro «supeditada» a la coordinación del Salvamento.

A buen entendedor…

Salvamento Marítimo adjudica a Cellnex el servicio de Radiocomunicaciones.

El contrato tiene una vigencia de cuatro años, prorrogables por uno más, por un importe de cerca de 39 millones de euros.

Da continuidad al servicio que Cellnex viene prestando desde el año 2008.

• Cellnex prestará el servicio a través de su Red de Estaciones Costeras que permite la escucha permanente en los canales marítimos 24 horas al día los 365 días del año.
• El contrato, licitado mediante concurso público, contempla la recepción de alertas automáticas y llamadas de socorro, para su traslado inmediato a los coordinadores de Salvamento Marítimo, así como la difusión de información para la seguridad marítima, radio avisos náuticos, boletines y avisos meteorológicos, conforme a las directrices establecidas por Salvamento Marítimo. El servicio incluye también la conexión con el Centro Radio Médico Español para los buques que soliciten ese servicio.

España cuenta con un área de responsabilidad de zona de búsqueda y salvamento (Search And Rescue, SAR) de 1,5 millones de Km2 –tres veces el territorio del Estado–, que debe ser objeto de cobertura por la Red de Estaciones Costeras.

Barcelona, 9 de abril de 2024.- La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha adjudicado a Cellnex España el contrato de prestación de los servicios englobados dentro del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. Cellnex prestará el servicio a través de su Red de Estaciones Costeras distribuidas en sitios estratégicos a lo largo de todo el litoral de la península, en las bandas de frecuencia VHF, MF, HF y NAVTEX.

Las Estaciones Costeras están conectadas, a través de la red nacional de transmisión de datos de Cellnex, con los Centros de Comunicaciones Radiomarítimas (CCR), donde los operadores radio, también pertenecientes a Cellnex, prestan y garantizan el “Servicio de Escucha Permanente” (24×365): recepción y gestión de llamadas de socorro, urgencia y seguridad y su traslado a los Centros de Coordinación de Salvamento (CCS).

Asimismo, el servicio incluye la difusión de radio avisos náuticos, boletines y avisos meteorológicos definidos por la autoridad marítima, la interconexión con el servicio radio médico español para consultas médicas desde el mar y el servicio de comunicaciones para pruebas de equipos radio e inspección en buques.

La Red de Estaciones Costeras ha de cubrir las zonas marítimas A1, A2, y A3 (en las bandas VHF, MF y HF) desde la costa española; cobertura de radio de 35 millas náuticas en banda VHF (zona marítima A1), 150 millas náuticas en Onda Media (zona marítima A2) y cobertura de Onda Corta entre los 76 grados Norte y 76 grados Sur (zona marítima A3).

La prestación del servicio da cumplimiento a los convenios internacionales suscritos por España, en particular el Convenio SOLAS (Safety of Life at Sea) y el Convenio Internacional sobre la búsqueda y salvamento marítimos SAR (Search And Rescue), los más importantes de todos los tratados internacionales sobre la seguridad de los buques.

El Nivel de Servicio exigido por Salvamento Marítimo, de altísima disponibilidad, propio de un servicio de seguridad y emergencias de estas características, requiere de una red muy robusta, diseñada con redundancias y planes de contingencia para garantizar la operatividad y el aseguramiento de un servicio tan crítico.

Cellnex cuenta con una amplia experiencia en la gestión de redes y servicios de comunicaciones de seguridad y emergencia, y sus sistemas de radiocomunicaciones móviles, con más de 1.300 estaciones base, dan servicio a más de 98.000 usuarios entre los que se incluyen policías, bomberos, guardas forestales y personal sanitario en toda España.

Sistema de Identificación Automática de Buques

Salvamento Marítimo también ha adjudicado a Cellnex el servicio de datos del Sistema de Identificación Automática de Buques (Automatic Identification System, AIS) para el establecimiento de un sistema de seguimiento y tratamiento de la información sobre el tráfico marítimo.

Las estaciones costeras de Cellnex recogen los datos AIS que contienen la información de navegación de las embarcaciones, información estática (matrícula, características, pabellón…) e información dinámica (velocidad, rumbo, puerto de origen, puerto de destino…).

El servicio incluye seguimiento y presentación de los datos AIS en tiempo real así como su almacenamiento de los mismos para su gestión y tratamiento. Respecto al anterior contrato se amplían las zonas de cobertura AIS satelital, y se añade además el nuevo servicio WMS (Web Map Services) para prestar cobertura mundial. Este contrato, que tiene una vigencia de 5 años, ha sido licitado mediante otro concurso público, y asciende a cerca de 6 millones de euros.

Sobre Cellnex Telecom

Cellnex es el mayor operador europeo de torres e infraestructuras de telecomunicaciones, lo que permite a los operadores acceder a una amplia red de infraestructuras de telecomunicaciones en régimen de uso compartido, contribuyendo así a reducir las barreras de acceso y a mejorar los servicios en las zonas más remotas. La Compañía gestiona un portafolio de más de 138.000 emplazamientos, incluidos los despliegues previstos hasta 2030, en 12 países europeos, con una presencia destacada en España, Francia, Reino Unido, Italia y Polonia. Cellnex, que cotiza en la Bolsa española, forma parte de los selectivos IBEX35 y Euro Stoxx 100 y ocupa posiciones relevantes en los principales índices de sostenibilidad como CDP, Sustainalytics, FTSE4Good, MSCI y DJSI Europe.

Periodismo Marítimo (4) Grupo de Expertos no gubernamentales del sistema mundial de socorro.

Quién puede ser periodista y otras seis preguntas sobre la prensa en la era de las noticias falsas

Profesionales de la información opinan sobre el debate abierto por el presidente Sánchez sobre la posibilidad de regular la profesión y cómo corregir su descrédito

En estos tiempos atropellados que engullen acontecimientos, la carta de Pedro Sánchez anunciando que había decidido parar y reflexionar durante cinco días sobre su continuidad como presidente del Gobierno por “la máquina del fango” y las informaciones publicadas sobre su esposa, Begoña Gómez, parece ya la prehistoria de la prehistoria. Pero sus palabras, compartidas por algunos y criticadas por otros, y su discurso posterior –en la entrevista que concedió a la directora de EL PAÍS, Pepa Bueno, habló de una posible colegiación obligatoria de los periodistas “para evitar el intrusismo”-, volvieron a poner sobre la mesa un debate eterno: ¿es posible o deseable controlar la calidad de lo que se publica? ¿Puede ser fiscalizable el periodismo sin poner en riesgo la libertad de expresión? ¿Por quién? ¿Y cómo? ¿Los periodistas deben estar autorizados para ejercer, como si fueran médicos, arquitectos o abogados?

Sánchez insistió el viernes, en una entrevista concedida a La Sexta, en la necesidad de tomar medidas. Podemos registró recientemente una proposición de ley en el Congreso sobre accionistas, directivos y presentadores de medios y ha anunciado otra para, entre otras cosas, crear un “Consejo del Derecho a la Información” elegido por la ciudadanía que podría imponer sanciones a quienes difundan información falsa.

Empecemos por el principio: ¿hay realmente un problema? Parece que sí. Más de la mitad de los españoles no se fían de los medios de comunicación. El 53% no concede ni un cinco raspado cuando responde sobre su confianza en ellos, y el 19% no pasa del 1 sobre 10, según la última Encuesta sobre Tendencias Sociales del CIS, de octubre de 2023. Es el mínimo posible: no se podía poner un cero.

Las conclusiones de otros informes son similares: el 40% de los españoles desconfía de las noticias según el Digital News Report de 2023 para España del Instituto Reuters (Universidad de Oxford), un estudio sobre consumo de noticias que se elabora cada año desde hace una década. La desconfianza se solapa, además, con un aumento del desinterés por lo que pasa en el mundo. Ocho de cada 10 españoles decían estar muy interesados en la información en 2015; ahora son cinco de cada 10. Y, según este mismo estudio, la percepción social del periodismo es mala: el 57% afirma que escucha críticas negativas de la profesión.

¿Por qué los ciudadanos no se fían de los medios?

“Los males del periodismo están bastante claros”, opina Eduardo Suárez, del Instituto Reuters. “La confianza y el interés en las noticias han bajado. Y solo el 13% de los españoles piensa que los medios son independientes de las presiones del poder político, y el 15%, que lo son de las del poder económico. Además, se perciben como partidistas. Y es importante resaltar que esto no ocurre en todos los países. En España, los políticos y los periodistas se ven como parte de un todo, salen juntos en televisiones y radios, forman parte del mismo ecosistema. No nos distinguen de ellos”. Y “ellos” generan aún menos confianza: España es uno de los países del mundo que menos se fía de sus políticos. El 72% no lo hace, según el informe de Ipsos Global Trustworthiness Index 2023. En Europa, este porcentaje solo se supera en Polonia, Rumanía y Hungría.

Por otro lado, en un contexto de polarización partidista tan fuerte como el español, los ciudadanos sí confían en los medios que leen, ven o escuchan. Pero solo en ellos -el 82% de los españoles dice confiar mucho o bastante en los medios que ha elegido, según el CIS-. Y poco o nada en lo que dicen los demás.

“De todas formas, yo diría que tampoco hay que exagerar el problema”, opina Suárez. “La situación no es tan apocalíptica. La caída de confianza en los medios tiene una parte positiva. Está bien que la gente sea un poco escéptica. No tengo claro que todo fuera mejor en los años 80 con cuatro o cinco periódicos nacionales y dos canales de tele. Internet ha traído también el pluralismo y un ecosistema mucho más variado”.

“Pero algo hay que hacer con la desinformación”, opina Isabel Morillo, directora de El Correo de Andalucía. “Sí hay un problema grave. El periodismo tiene unas reglas que deben cumplirse: contar hechos veraces y contrastados, y esto no siempre sucede. Yo no quiero estar en el mismo lugar que una persona que hace una noticia sin hablar con nadie. Los ciudadanos deberían poder confiar en que lo que se publica no es un invento”.

Pero, hacer… ¿el qué? Esta pregunta lleva a su vez a muchas otras, así que empecemos por la más básica: si cualquiera tiene derecho a ejercer el oficio, con formación específica o sin ella.

¿Quién puede ser periodista?

Morillo y Suárez, al igual que el resto de periodistas consultados, coinciden en un punto: el periodismo es un oficio y se aprende ejerciéndolo. Por eso hay excelentes profesionales que son licenciados en Física, en Medicina, en Derecho, en Historia, en Filología… y también hay extraordinarios y premiadísimos periodistas sin estudios universitarios. No eran ni son licenciados en periodismo Gabriel García Márquez, Ryszard Kapuscinski, Alma Guillermoprieto, Bob Woodward o Carl Bernstein -los conocidos reporteros de The Washington Post que destaparon el caso Watergate-. Y tantos y tantos otros. Y también hay periodistas condenados por mentir con sus títulos en Ciencias de la Información perfectamente enmarcados.

El debate sobre la titulación está abierto dentro de las asociaciones de prensa y en los colegios profesionales que existen en algunas comunidades autónomas, pero no va mucho más allá. Para entrar en el registro de periodistas de la FAPE (Federación de Asociaciones de Periodistas de España) hay que ser titulado en Ciencias de la Información o haber cursado un máster respaldado por una universidad que tenga grado de Periodismo. “Pero estar o no estar en el registro no supone que no se pueda ejercer la profesión”, señala su presidente, Miguel Ángel Noceda. Y en las redacciones es difícil encontrar periodistas que defiendan que solo puedan serlo los licenciados en Periodismo.

¿Los agitadores y pseudomedios realmente tienen tanta repercusión?

En los últimos años han aparecido canales de agitación política a izquierda y derecha con fines ideológicos, políticos o económicos que no respetan las reglas del periodismo, a pesar de lo cual consiguen muchas veces incluso acreditarse como periodistas en instituciones como el Congreso de los Diputados.

“Pero por sí mismos no son nada”, opina Suárez. “¿Cuándo adquiere relevancia su mensaje? Cuando los políticos hablan de sus informaciones o bien cuando las teles, las radios o los periódicos las amplifican. Este es el problema”.

El modus operandi se repite. Alguien escribe una información sin contrastar en un medio diminuto. Nadie le hace caso. Lo mete en redes sociales. Tampoco recibe mucha atención. Pero, cuando el político de turno lo repite, o algún columnista lo menciona en un medio grande, o alguna tele o radio permite al autor contar su información falsa en una tertulia, ya está: ya ha entrado en el debate público aunque no tenga una sola fuente que acredite su veracidad. Para lograrlo ha necesitado de la complicidad de al menos un político o un periodista.

“Los medios serios deberíamos tener mucho cuidado en no amplificar noticias falsas”, opina la exdirectora de EL PAÍS Soledad Gallego-Díaz. “Ni siquiera para desmentirlas. No deberíamos entrar ahí. Deberíamos centrar nuestros esfuerzos en averiguar quién está detrás de esas historias y por qué se publican, aunque eso es mucho más difícil y exige más recursos”.

“Los medios serios deberíamos tener mucho cuidado en no amplificar noticias falsas”, opina la exdirectora de EL PAÍS Soledad Gallego-Díaz. “Ni siquiera para desmentirlas. No deberíamos entrar ahí. Deberíamos centrar nuestros esfuerzos en averiguar quién está detrás de esas historias y por qué se publican, aunque eso es mucho más difícil y exige más recursos”.

¿Se debe hacer algo? ¿Quién y cómo?

La respuesta es casi unánime entre los consultados sobre si es deseable una regulación por parte del poder político que pueda entrar en los contenidos: no. “Sería peor el remedio que la enfermedad”, señala Gallego-Díaz. “Un Gobierno regulando estas cuestiones es peligrosísimo. El derecho a la información no se puede poner en riesgo”. “A mí el debate me da mucho miedo porque siempre que he visto a la clase política hablar de esto he visto un tamiz intervencionista”, añade Fernández-Miranda.

“Es cierto que hay agitadores que no son periodistas y que cuentan noticias a veces ciertas, a veces falsas”, opina Suárez. “En muchos casos estamos hablando de territorios grises que entran dentro de la exageración o de la opinión. A veces es territorio gris claro; a veces, gris oscuro. Pero es muy complicado que se planteen soluciones desde el poder. La crítica del presidente Sánchez, por ejemplo, es un poco de brocha gorda. Hablaba de digitales cuando todos los grandes periódicos son digitales. Y no distinguía información falsa de periodismo de investigación. La información de El Confidencial sobre su esposa, Begoña Gómez, origen de su carta y de sus cinco días de reflexión, era veraz. Cuestión distinta es la valoración que cada uno haga sobre esos hechos, o la jerarquía que debería tener esa noticia. Pero un gobernante no puede plantear que no se puedan publicar hechos ciertos”.

Si la intervención de los poderes políticos es peligrosa, ¿qué hacemos entonces? “Deberíamos abrir un debate periodístico serio dentro de los propios medios”, opina Morillo. “Sentarnos y empezar a hablar”. La FAPE coincide. “La prensa debería encabezar la lucha contra la desinformación y la polarización para proteger a la ciudadanía”, señala Noceda, su presidente.

¿Tendría sentido pedir una colegiación obligatoria?

“No”, defiende rotundo el exdirector de EL PAÍS y actual director del máster del periodismo del periódico, Javier Moreno. “¿Qué aportaría? ¿Quién decide que te puede quitar el carné si no haces las cosas bien? ¿Cómo se forma ese colegio profesional? ¿Quién lo elige? ¿Cómo nos aseguramos de que no se politice? Cualquier medida así choca con la libertad de expresión”. “Tal y como está redactada la Constitución española, la colegiación obligatoria sería imposible”, coincide Noceda desde la FAPE. “Entra en conflicto con el artículo 20 que garantiza el derecho a comunicar y recibir libremente información veraz”.

“La colegiación obligatoria para poder ejercer no tiene sentido”, añade Fernández-Miranda. “Pero los periodistas y los medios sí deberíamos organizarnos mejor para ser más fuertes, para defender la profesión y no devaluarla. Hay que defender el buen periodismo, más allá de las líneas editoriales de cada cual, y hacer todos un esfuerzo por distanciarnos del poder político. Esto es fundamental, y la autocrítica que nos podemos hacer, para poder luego apelar a los ciudadanos para que hagan un esfuerzo en estar bien informados”.

“Para trabajar en los grandes medios en Italia hace falta estar colegiado en un organismo privado con un código deontológico al que se puede acceder con un título en periodismo o si se ha trabajado más de un año y medio en una Redacción”, explica el corresponsal de EL PAÍS en Roma, Daniel Verdú. “Pero la gente que propaga los grandes bulos y que escribe en cualquier web creada para ello no se colegia ni se somete a este control, de forma que de hecho no funciona para controlar este tipo de desinformación”.

¿Bastan las leyes actuales y los jueces para luchar contra las noticias falsas?

“En el derecho civil y penal ya hay suficientes herramientas como para que se garantice que las noticias que se publican sean veraces y que, cuando no lo sean, esto tenga consecuencias”, opina Moreno. “En un Estado de derecho quienes deciden son los jueces, aplicando la ley. Que se pretenda sancionar de otra forma a los periodistas solo plantea riesgos inasumibles en una democracia”.

Pero el problema, en estos tiempos que corren, es que los tribunales son muy lentos (estamos hablando de que pueden pasar años para que haya una condena firme por injurias o calumnias, por ejemplo) y las redes sociales muy rápidas. “Pero eso es un problema del Estado, no del periodismo”, responde Moreno. “Que arreglen la justicia y sus tiempos en vez de inventar herramientas que van a generar más problemas que soluciones”.

“Hay cosas concretas que sí se pueden hacer”, argumenta Gallego-Díaz. Ella plantea, por ejemplo, la posibilidad de imponer judicialmente multas más fuertes en el ámbito del derecho civil. Multas que sean realmente disuasorias, que mentir cueste. Y, para que sea efectivo, que los tribunales actúen con mayor celeridad cuando se trate de informaciones que afecten a la reputación de las personas, a la salud pública, que puedan incitar a la violencia…

Un ‘sello de calidad’ voluntario para los medios

Más allá de las leyes, está la posible autorregulación de los medios. En Reino Unido existe una Comisión de Quejas de la Prensa con un código ético al que los medios se acogen voluntariamente. Cuando alguno es objeto de reproche, tiene la obligación de publicarlo. Hay muchos medios que no se apuntan, pero esto también aporta información a la ciudadanía, que conoce quién se ha sometido a estos estándares de calidad y quién no.

“Yo solo sería partidario de una alianza de medios que pudiera funcionar como una especie de sello de calidad al que se adscribe cada medio de forma voluntaria y que estuviera centrado sobre todo en mejorar la transparencia en cuanto a la financiación”, propone Moreno. “Por ejemplo, que todos tuvieran que aportar semestralmente información sobre sus ingresos, sobre sus gastos y sobre la publicidad institucional que reciben. Que las cuentas estén claras. Esto sería sin duda un primer paso que dejaría en evidencia muchas cosas. ¿Arreglaría el problema mañana? No. Pero mandaría el mensaje de que colectivamente los periodistas tenemos interés en aportar soluciones. Eso sí, poco a poco, como se hacen las cosas en una democracia. Porque meterse en los contenidos, más allá del control judicial que ya existe, es muy problemático”.

El nuevo reglamento europeo de medios de comunicación incide precisamente en este punto: en la necesaria transparencia en torno a los medios. A partir de agosto de 2025 serán obligatorias dos cosas: aclarar quiénes son los titulares directos o indirectos de los medios, con paquetes accionariales que les permitan ejercer influencia sobre el funcionamiento y la toma de decisiones estratégica, y declarar la publicidad institucional que se perciba. “La transparencia es fundamental para que los ciudadanos sepan a qué atenerse, quiénes son los que le están informando y qué intereses pueden tener detrás”, añade Gallego-Díaz.

La mayoría de las instituciones no hacen público el desglose de cómo reparten su publicidad. Un exdirector de un periódico nacional cuenta que, a comienzos de los 2000, se reunió con el presidente de una comunidad autónoma. Le preguntó por qué un medio que vendía menos ejemplares recibía sin embargo siete veces más dinero en publicidad institucional. El presidente lo negó primero, se escandalizó después -un poco al modo del “¡Qué escándalo, aquí se juega!” que decía el capitán Renault en Casablanca mientras recogía sus ganancias del casino-, y acabó diciendo que lo cambiaría… algo que jamás sucedió.

¿Qué es un medio de comunicación?

“Creo que es necesaria alguna regulación”, opina Ignacio Escolar, director de El diario.es. “La ley de prensa es de 1966, es una ley franquista, y lo que aún sigue en vigor de la misma es totalmente anacrónico y no se cumple”. El reglamento de la Unión Europea obliga también a que exista un censo de medios a través de un organismo independiente. “Esto tiene todo el sentido: un censo que deje claro qué es un medio, porque cumple con una serie de obligaciones, y“La transparencia debería alcanzar a todo, también a las redacciones”, defiende Morillo. “A veces no se sabe siquiera ni quién escribe en un medio porque usan seudónimos para parecer grandes cuando tienen a cuatro personas escribiendo. Esa opacidad va en contra de las buenas praxis y de los derechos de los ciudadanos”. “Es importante también que cada medio refuerce sus estándares de calidad y que además los explique públicamente, como hace por ejemplo el New York Times en su página web”, opina Suárez. “Que quede claro quién hace bien las cosas”. qué no lo es”, defiende Escolar. “Desde mi punto de vista, habría dos requisitos esenciales: que el medio haga público cómo se financia y quiénes son sus dueños y que se someta a un código ético independiente como el de la FAPE, por ejemplo. En ese caso, eres prensa. Si no, serás otra cosa, pero no prensa. Y esto deberíamos hacerlo los medios a través de la autorregulación antes de que nos obligue la ley en 2025, porque nos jugamos mucho”.

“La transparencia debería alcanzar a todo, también a las redacciones”, defiende Morillo. “A veces no se sabe siquiera ni quién escribe en un medio porque usan seudónimos para parecer grandes cuando tienen a cuatro personas escribiendo. Esa opacidad va en contra de las buenas praxis y de los derechos de los ciudadanos”. “Es importante también que cada medio refuerce sus estándares de calidad y que además los explique públicamente, como hace por ejemplo el New York Times en su página web”, opina Suárez. “Que quede claro quién hace bien las cosas”.

Hay pocas respuestas claras. Quizá, que hay que tener mucho cuidado con cualquier intervención, del tipo que sea, por los riesgos que supone; que hace falta más transparencia en torno a los medios, sus dueños y a sus relaciones con el poder político y económico a través de la publicidad; y que hay que defender colectivamente de alguna forma el buen periodismo, el rigor y las buenas praxis para que el oficio vuelva a tener un prestigio social que ha ido perdiendo, pero que tuvo. Cuando no estaba ejerciendo de superheróe, Superman era periodista.

Fuente: elpais.com

Los polizones, sobre el timón del buque, este sábado al llegar al Puerto de Las Palmas / LP

Los servicios de emergencias rescataron a cuatro polizones que viajaron durante cinco días sobre el timón de un buque que partió hace casi una semana de Costa de Marfil y que atracó la tarde de este sábado en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria, confirmaron desde Policía Nacional y Salvamento Marítimo este domingo.

El buque portacontenedores de bandera panameña MSC Fiammetta atracó sobre las 17:45 horas en el Puerto de La Luz. Desde tierra operarios del muelle León y Castillo, donde atracó, pudieron observar cómo sobre el timón del barco iban varios hombres, de pie y agarrados. Al acercarse a ellos descubrieron que se trataba de cuatro hombres, que fueron rescatados por una embarcación de Salvamento Marítimo, la Salvamar Nunki, y trasladados hasta muelle.

Los polizones son de nacionalidad nigeriana y se encontraban en aparente buen estado de salud pese a haberse subido al timón del buque supuestamente mientras este recalaba en el puerto de Abiyán, en Costa de Marfil, de donde partió rumbo al Archipiélago la madrugada del 22 de octubre, hace cinco días, según datos facilitados por la web Vessel Finder.

En la intervención de rescate, participaron la salvamar mencionada, efectivos de la Patrulla Fiscal del Muelle y agentes de la Policía Nacional.

Las fuentes policiales consultadas por EFE han señalado que tras los trámites oportunos, los polizones serán reembarcados en el MSC Fiammetta, que sigue atracado en el puerto capitalino y que tiene como próximo destino Francia.

Será la consignataria del buque, han explicado, la que se encargará de buscar la forma de devolver a los cuatro hombres a su país de origen.

Fuente:laprovincia.es

Pitanxo.

Ninguno de los barcos en las cercanías «escucho» el Distress Alert.

Razones ?

Escuchas desatendidas o apagadas.

El playa de Menduiña 2, rescatador tras ralentizar casi dos horas la recogida de náufragos, no solo fue calificado de héroe sino también recibió un reconocimiento de la Xunta.

Mientras tanto, los, medios, continúan silenciando nuestras certeras notas de Prensa.

El tiempo da y quita razones.

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Antonio Salgado, miembro del Sistema Mundial de Socorro,analiza el hundimiento del Vilaboa Uno.

Han pasado tres semanas del hundimiento del pesquero Vilaboa Uno frente a la costa de Cabo Mayor y nada se sabe del marinero desaparecido y muchas son las incógnitas encima de la mesa acerca del naufragio.

En 2011 se constituyó la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos al amparo de la organización Marítima Internacional que elabora un código de prácticas recomendadas. Se llega a una serie de recomendaciones de obligado cumplimiento por administraciones y administrados.

Si estas recomendaciones se hubieran cumplido, asegura Antonio Salgado, miembro del grupo de expertos no gubernamentales del sistema mundial de socorro, el MITMA y la Marina Mercante hubieran abortado un rosario de naufragios.

Recuerda Salgado que hay toda una serie de sanciones que se pueden imponer a administraciones o patrones en caso de incumplimientos y no se hace.

En el caso del Vilaboa Uno todo han sido incumplimientos. No se sabe por qué no se zafó la radiobaliza al comenzar a hundirse el barco, por qué no se abrieron los botes salvavidas o por qué no funcionó la radiobaliza personal del marinero desaparecido. Preguntas de momento sin respuesta que se hace Antonio Salgado.

En el hundimiento del Vilaboa Uno otra de las dudas es la de los tiempos de respuesta y el ‘cipostio tremendo’ que ha montado el SASEMAR con las horas de los avisos. Lo primero que hay que aclarar, dice Salgado, es que en la mar no se dan avisos. “Se activan alertas de socorro que la radio costera, los centros de salvamento y todos los buques reciben en tiempo real” asegura.

SASEMAR registró el primer aviso a las 04:10 y a las 04:21 se hundió el pesquero. Cuando un barco se hunde, se zafa la radiobaliza de forma automática a los 3 o 4 metros y el Centro Aeroespacial de Maspalomas recibe un aviso y se activa un tráfico de socorro., cosa que aquí no ha ocurrido. Dos horas antes de este ‘aviso’, el Vilaboa Uno contactó con otros dos pesqueros a los que comunicó de forma privada que tenía problemas. Dos pesqueros que se acercaron a la zona del siniestro pero que no se sabe que hicieron antes del hundimiento. “La Marina mercante sabe que los pesqueros en muchas ocasiones no observan las frecuencias de emergencia porque apagan los equipos”.

En el naufragio del Vilaboa Uno fallecieron tres pescadores, el cuerpo de uno de ellos aún no ha aparecido, y varios de los rescatados sufrieron hipotermia severa. Y esta es otra cuestión que siembra dudas en Antonio Salgado. ¿Cuánto tiempo estuvieron de verdad los marineros en el agua para tener hipotermia severa?,¿cuánto tardó en llegar la lancha de prácticos estando el pesquero a unas cinco millas de Cabo Peñas?

Fuente:cope.es