La Benemérita y el servicio de rescate del Principado chocan por la coordinación de las búsquedas esgrimiendo diferentes normas

Un guardia civil observa la costa coañesa, con el helicóptero al fondo.

La búsqueda en Coaña de Juan Carlos Suárez se está realizando con un despliegue inusual en cuanto a cantidad de medios utilizados. Tanto Guardia Civil como Servicio de Emergencias del Principado de Asturias (SEPA) han echado el resto para tratar de dar con el pescador, con una cuantiosa relación de mandos y recursos humanos y materiales en la costa coañesa. «Es impresionante», aseguran autoridades locales.

El Puesto de Mando Avanzado de Bomberos de Asturias en Loza.

Al mismo tiempo, las dos principales instituciones implicadas en el despliegue han chocado en cuanto a la coordinación del dispositivo de rastreo y rescate. Tanto el SEPA como la Benemérita comunicaron que llevan el mando del despliegue, saliendo a flote con este rastreo una colisión de competencias que lleva meses sucediendo en operativos de búsqueda y rescate en Asturias y que no se termina de solucionar, según ha podido saber este periódico.

El SEPA desplegó en Loza (Coaña) el Puesto de Mando Avanzado (PMA), que se instala para coordinar los dispositivos de emergencias. Igualmente, en sus notas informando de la evolución del rastreo ha recalcado reiteradamente que lleva la coordinación del rastreo. Algo que, por contra, rechazan desde la Guardia Civil, donde defienden que en estas búsquedas ellos son quienes asumen el mando.

Como resultado, en Coaña se ha producido un amplísimo despliegue de medios por parte y parte, surgiendo, según ha podido saber este periódico, algunas fricciones de coordinación entre ambas instituciones, aunque logrando finalmente, no sin alguna discusión, ponerse de acuerdo para cuestiones básicas como los turnos de vuelo de los helicópteros del SEPA, de la Guardia Civil y el Helimer de Salvamento Marítimo.

Fuentes de la plantilla del servicio de emergencias dependiente del Principado de Asturias reiteran que «es algo que lleva tiempo pasando cada vez» que toca un dispositivo de rescate, ya sea en montaña o en la costa, en el que la Guardia Civil, que es un cuerpo de seguridad dependiente del Estado, comparte espacio con ellos. Chocan, advierten, diferentes protocolos o formas de actuar y las escalas de mando, e incluso no se comparte «toda la información».

A resultas se generan, como en Coaña, dos mandos paralelos en el despliegue, y no uno único y coordinado. Cada parte esgrime sus argumentos. Así, desde la Guardia Civil alegan en base al protocolo de actuación de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado en caso de personas desaparecidas. Desde el SEPA, sin embargo, entienden que por encima de un protocolo está una ley orgánica, como es el Estatuto de Autonomía del Principado de Asturias, que concede competencias al Gobierno autonómico.

El protocolo que esgrime la Benemérita entra en colisión con las competencias autonómicas que defienden desde el SEPA, toda vez que establece, respecto al dispositivo de búsqueda de desaparecidos, que «la dirección del mismo será asumida por representantes de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, y no por otras instituciones de carácter autonómico o local, público o privado, que participen o colaboren con el mismo». Igualmente, desde el Instituto Armado señalan que «detrás de cada desaparición hay una investigación policial que puede derivar en una judicial», algo que obliga a su dirección de las tareas.

Pero fuentes de la plantilla del SEPA se refieren al Estatuto de Autonomía como norma superior a cualquier protocolo o instrucción del Ministerio. Y esgrimen las competencias que les otorga en materia de protección civil, también en base a leyes asturianas posteriores como la de Bomberos o la de creación del SEPA.

En este sentido, defienden las mismas fuentes de la plantilla de Bomberos de Asturias, hay que distinguir «entre seguridad ciudadana y protección civil», entendiendo que hay veces que ambos campos se solapan. «Todo lo que sea seguridad ciudadana, lo asumen los cuerpos y fuerzas de seguridad; todo lo de protección civil, es nuestra competencia», argumentan desde los bomberos.

En este sentido, entienden que la mayoría de rastreos y rescates de personas entran dentro del campo de protección civil, al no concurrir circunstancias delictivas o criminales, como es el caso de los accidentes como el que presumiblemente pudo sufrir el pescador de Coaña. Eso sí, dejan claro que «en el momento en el que hay indicios o circunstancias criminales, es la Guardia Civil quien tiene que asumir el mando y entonces es el SEPA al que le toca apoyar y no coordinar».

A la espera de solución

Con todo, aunque la situación haya alcanzado fricciones especialmente intensas con el operativo de búsqueda del pescador desaparecido en la costa coañesa, esta circunstancia conflictiva no es nueva y ya lleva varios meses sucediendo que en algunos dispositivos de rastreo SEPA y Guardia Civil actúan con mandos prácticamente paralelos.

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El balón parece estar ahora en el tejado de los dirigentes políticos de las Administraciones, sobre todo Principado y Delegación del Gobierno en Asturias, de quienes dependen ambas instituciones y que no han conseguido o no han podido por ahora desenmarañar esta situación y tomar una decisión que lime asperezas entre SEPA y Guardia Civil y engrase la existencia de una coordinación total con mando único de cara a todos los dispositivos de búsqueda y rescate que suceden en territorio asturiano.

Fuente:lne.es

¿Quién debe dirigir la Autoridad Marítima?

por Tribuna12 enero, 2026

La figura del Capitán Marítimo ocupa una posición central dentro del sistema de seguridad y control del tráfico marítimo. Se trata de un cargo con responsabilidades directas sobre la seguridad de la navegación, la prevención de la contaminación marina, la aplicación de los convenios internacionales y la gestión operativa del tráfico en los puertos. Por ello, el perfil profesional de quienes ocupan estas funciones no es una cuestión menor, sino un elemento clave del modelo marítimo de un país.

• Navegación y maniobra en aguas restringidas

Juan Moreno Gutiérrez, jefe de máquinas de la Marina Mercante

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El caso español: una excepción en el entorno europeo

En la mayoría de países de la Unión Europea y del ámbito anglosajón, los cargos equivalentes a Capitán Marítimo, Harbour Master o director of Maritime Safety suelen estar ocupados mayoritariamente por marinos con experiencia profesional en navegación, complementados por equipos técnicos donde la ingeniería naval desempeña un papel esencial.

Francia: la autoridad marítima se apoya fundamentalmente en oficiales de la marina mercante o de la marine nationale, con sólida experiencia operativa.

Italia: el Corpo delle Capitanerie di Porto está integrado por oficiales con formación marítima y competencias operativas claramente definidas.

Reino Unido: los Harbour Masters y cargos equivalentes proceden mayoritariamente del ámbito náutico-profesional, con amplio conocimiento del tráfico y la navegación.

Estados Unidos: la US Coast Guard combina perfiles operativos con técnicos, pero las funciones de control del tráfico y seguridad recaen en personal con experiencia directa en operaciones marítimas.

España, sin embargo, ha desarrollado un modelo en el que los ingenieros navales ocupan de forma habitual cargos de Capitán Marítimo, configurando una excepción dentro del entorno comparado.

Tutela administrativa y coherencia institucional

A esta singularidad funcional se añade un elemento adicional que merece reflexión desde el punto de vista administrativo. En España, la marina mercante y sus profesionales dependen orgánicamente del Ministerio de Transportes, que ejerce la tutela sobre la formación, certificación y ejercicio profesional de los marinos mercantes. Por el contrario, la ingeniería naval se enmarca tradicionalmente en el ámbito del Ministerio de Industria, al estar vinculada a la actividad industrial, la construcción naval y la ingeniería de sistemas.

Desde esta perspectiva, resulta llamativo que cargos operativos de autoridad marítima (directamente relacionados con la seguridad de la navegación, el tráfico marítimo y la aplicación de convenios internacionales) sean ocupados de forma habitual por profesionales pertenecientes a un ámbito administrativo distinto al del colectivo profesional tutelado por el propio ministerio competente en marina mercante.

Esta situación no cuestiona la capacidad técnica de los ingenieros navales, pero sí plantea una cuestión de coherencia institucional. En la mayoría de sectores regulados, los ministerios tienden a estructurar sus órganos operativos en torno a los perfiles profesionales que forman, regulan y supervisan, reforzando así la continuidad entre formación, ejercicio profesional y responsabilidad administrativa.

La práctica internacional muestra que la autoridad marítima se apoya en perfiles con experiencia operativa directa en navegación y tráfico, mientras que los perfiles técnicos especializados actúan como soporte esencial en ámbitos normativos, de inspección y de seguridad técnica. Avanzar hacia un modelo de este tipo permitiría alinear de forma más coherente la tutela administrativa, las competencias profesionales y las funciones reales de la autoridad marítima.

Tutela administrativa y coherencia institucional

A esta singularidad funcional se añade un elemento adicional que merece reflexión desde el punto de vista administrativo. En España, la marina mercante y sus profesionales dependen orgánicamente del Ministerio de Transportes, que ejerce la tutela sobre la formación, certificación y ejercicio profesional de los marinos mercantes. Por el contrario, la ingeniería naval se enmarca tradicionalmente en el ámbito del Ministerio de Industria, al estar vinculada a la actividad industrial, la construcción naval y la ingeniería de sistemas.

Desde esta perspectiva, resulta llamativo que cargos operativos de autoridad marítima (directamente relacionados con la seguridad de la navegación, el tráfico marítimo y la aplicación de convenios internacionales) sean ocupados de forma habitual por profesionales pertenecientes a un ámbito administrativo distinto al del colectivo profesional tutelado por el propio ministerio competente en marina mercante.

Esta situación no cuestiona la capacidad técnica de los ingenieros navales, pero sí plantea una cuestión de coherencia institucional. En la mayoría de sectores regulados, los ministerios tienden a estructurar sus órganos operativos en torno a los perfiles profesionales que forman, regulan y supervisan, reforzando así la continuidad entre formación, ejercicio profesional y responsabilidad administrativa.

La práctica internacional muestra que la autoridad marítima se apoya en perfiles con experiencia operativa directa en navegación y tráfico, mientras que los perfiles técnicos especializados actúan como soporte esencial en ámbitos normativos, de inspección y de seguridad técnica. Avanzar hacia un modelo de este tipo permitiría alinear de forma más coherente la tutela administrativa, las competencias profesionales y las funciones reales de la autoridad marítima.

Hacia un modelo complementario y alineado con Europa

La reflexión no debería plantearse en términos de confrontación entre colectivos, sino de complementariedad funcional. La seguridad marítima moderna exige tanto:

• Conocimiento operativo de la navegación y del tráfico marítimo

omo dominio técnico de la ingeniería naval, la normativa y la inspección

Un modelo equilibrado podría reservar los cargos de dirección operativa de Capitanías Marítimas a profesionales con competencias STCW y experiencia en navegación, mientras que la ingeniería naval seguiría desempeñando un papel clave en áreas técnicas, normativas, de inspección y de diseño regulatorio.

Este enfoque permitiría a España alinearse con las mejores prácticas internacionales, reforzar la credibilidad del sistema marítimo y aprovechar plenamente el capital humano de ambos colectivos.

Conclusión

La cuestión de quién debe ocupar los cargos de Capitán Marítimo no es una discusión corporativa, sino una reflexión sobre eficiencia institucional, coherencia formativa y alineación con los estándares internacionales. En un sector tan regulado y global como el marítimo, la correspondencia entre competencias adquiridas, experiencia profesional y responsabilidades administrativas resulta esencial.

Abrir este debate desde una perspectiva técnica y comparada puede contribuir a fortalecer el sistema marítimo español y a situarlo en plena sintonía con el modelo europeo e internacional de gobernanza marítima.

Juan Moreno Gutiérrez

Jefe de Máquinas de la Marina Mercante

Profesor honorario del departamento de Máquinas y Motores Térmicos acreditado como profesor emérito por la Agencia Andaluza de Evaluación de la calidad) de la Universidad de Cádiz.

Comandante de máquinas de la Armada (RNA) en situación de retiro.

Ex embajador de la OMI

Fuente:naucher.com

Se trata del pesquero Bao Feng, de Vanuatu. La embarcación fue localizada dentro de la Zona Económica Exclusiva tras realizar maniobras de arrastre durante más de una hora

Fotogfrafía de archivo del buque implicado que difundió Prefectura.

Información General

Hace 7 horas

Detectan un buque de bandera extranjera pescando ilegalmente en el Mar Argentino

Se trata del pesquero Bao Feng, de Vanuatu. La embarcación fue localizada dentro de la Zona Económica Exclusiva tras realizar maniobras de arrastre durante más de una hora

Por Rosario3

https://www.rosario3.com/ajax/read_audio.html?path=/contenidos/2026/01/11/noticia_0031.html

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Fotogfrafía de archivo del buque implicado que difundió Prefectura.

La Prefectura Naval Argentina (PNA) informó este domingo la detección de unbuque pesquero extranjero operando sin autorización dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA). El hallazgo se produjo mediante el monitoreo electrónico del Sistema Guardacostas, una plataforma que integra datos satelitales para la vigilancia de la soberanía marítima.

El navío infractor fue identificado como el Bao Feng, un pesquero de bandera de Vanuatu. Según los registros técnicos, la embarcación ingresó a aguas argentinas durante la tarde del 10 de enero. 

Durante su incursión, que se extendió por aproximadamente una hora y media, el buque mantuvo una velocidad inferior a los 4 nudos, lo que para las autoridades constituye una evidencia clara de tareas de pesca por arrastre.

Imagen que difundió Prefectura sobre la actividad del buque.

El marco legal y la tecnología de control

De acuerdo con la Ley N° 24.922 (Régimen Federal de Pesca), la navegación a baja velocidad de buques extranjeros dentro del límite de las 200 millas marinas, sin previa autorización, genera una presunción de infracción. La normativa argentina es estricta respecto a la protección de los recursos ictícolas, especialmente en áreas donde la pesca indiscriminada de especies como el calamar illex o la merluza hubbsi afecta el ecosistema y la economía local.

La detección fue realizada por personal de la Dirección de Tráfico Marítimo de la PNA. Este tipo de operativos electrónicos permiten identificar buques que, en ocasiones, apagan sus sistemas de identificación (AIS) para intentar pasar inadvertidos mientras cruzan la frontera marítima, conocida coloquialmente como la «milla 201».

Una problemática recurrente

La incursión del Bao Feng se suma a una larga lista de incidentes con flotas extranjeras —principalmente asiáticas y de banderas de conveniencia— que operan en el límite de la plataforma continental. En los últimos años, la vigilancia en la zona se ha intensificado ante la presión internacional y local por el agotamiento de los recursos pesqueros.

Tras la detección, las autoridades correspondientes iniciaron las actuaciones administrativas por la presunta infracción al Régimen Federal de Pesca, mientras se mantiene el alerta en la zona para prevenir nuevos ingresos de la flota que opera fuera del límite legal.

Fuiente:rosario3.com

Flores ante el Monumento ao Náufrago, en Celeiro (Viveiro).

Mar trata de «atender, dalgún xeito, situacións de desamparo económico temporal e puntual»

Cuando la familia de un marinero sufre su fallecimiento o desaparición en un naufragio, el dolor emociona puede verse agravado por «situacións de desamparo económico temporal e puntual, xa que a perda acostuma comportar a falla de ingresos». Como cada año, la Consellería do Mar intenta «atender, dalgún xeito, as necesidades» económicas que surjan con una ayuda de 3.000 euros para viudas o parejas de hecho de gallegos que perezcan en pesqueros, sea cuál sea su pabellón, de los tripulantes de cualquier nacionalidad enrolados en barcos con base en Galicia, así como de los que mueran en bateas o mariscando. En todos esos casos, concede 1.000 euros a los hijos menores de 21 años.

Mar aclara que «teñen a condición de galegos» los ciudadanos de nacionalidad española censados en municipios de la comunidad autónoma. Este año vuelve a destinar un total de 50.000 euros, que pueden solicitar familiares de quienes fallezcan en el mar entre el 1 de diciembre del 2025 y el próximo 30 de noviembre.

Fuente:lavozdegalicia.es

Foto de archivo de un pesquero gallego, con trajes de supervivencia en la litera superior del camarote del patrón de costa, el segundo de a bordo.

La Xunta aumenta las ayudas iniciales, que el año pasado multiplicó porque las previstas «non foron suficientes para atender as solicitudes que cumpren cos requisitos»

De los 6,2 millones iniciales del 2025, Galicia sube a 6,4 los que ofrece este año para mejorar la seguridad y las condiciones de vida y de trabajo a bordo de su flota pesquera. Son iniciales porque el pasado septiembre multiplicó dos de las partidas de estas ayudas, hasta 5,98 millones, porque los 1,79 que había consignado al principio «non foron suficientes para atender as solicitudes que cumpren cos requisitos».

Cofinanciadas en un 70 % por el Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura (Fempa) y en un 30 % por la Xunta, estas inversiones pretenden «impulsar unha frota máis segura, eficiente e competitiva», explica la Consellería do Mar. El Gobierno gallego prevé aprobar este lunes la inyección de 6,4 millones, que podrán empezar a pedirse en cuanto se publiquen en el Diario Oficial de Galicia.

En materia de seguridad, las ayudas pueden destinarse, entre otros, a compra de trajes de supervivencia o de inmersión, balsas salvavidas, radiobalizas de localización personal para los chalecos salvavidas, equipos para facilitar la supervivencia en caso de abandono del buque, bengalas, extintores, mantas ignífugas, detectores de humo o fuego, aparatos de respiración, radares banda X que disminuyan el riesgo de colisión, bombas de achique, alarmas, cajas de primeros auxilios o servicios de telemedicina.

Para mejorar la vida a bordo, es posible solicitarlas, por ejemplo, para cofinanciar mejoras en los aseos, lavabos y cocinas, frigoríficos para alimentos, depuradoras de agua, material de aislamiento contra el ruido, el calor o el frío, equipos de telecomunicaciones por satélite, monitores y cámaras de seguridad, equipamientos de ventilación o compra de ropas de trabajo, como botas de seguridad impermeables.

Fuente:lavozdegalicia.es

Barcos en el puerto de Cambados, donde están dispuestos a dar la batalla contra la nueva normativa.

O Grove ya se ha adherido a una protesta que encauza el malestar por la entrada en vigor de una norma muy contestada desde el sector.

Este viernes, la cofradía de Cambados celebró una asamblea en la que no tardó en salir a relucir la preocupación de los armadores por lo que «se nos vén enriba», en palabras del patrón mayor, Alejandro Pérez. La entrada en vigor de nuevos aspectos del Reglamento de Control de la Pesca pondrá patas arriba el trabajo a bordo de las embarcaciones de más de doce metros, que deberán incorporar el diario electrónico. «Sabíamos que ía ser así, pero xa houbo xente que estivo probando estes últimos días, para non chegar á data de inicio sen saber como funcionaba a cousa, e están desesperados; é aínda peor», argumenta Pérez. Alimentado por los temores propios y los confirmados por esta avanzadilla tecnológica que ya ha comenzado a probar el diario digital, en la asamblea no tardó en saltar la chispa de la protesta: los armadores acordaron que este lunes no saldrán al mar. Se quedarán en tierra, con sus barcos bien amarrados a puerto, para mostrar su enfado ante una normativa que consideran «desconectada da realidade dun sector coma o noso». A mediodía celebrarán una concentración en el puerto de Tragove, una protesta en la que los armadores cambadeses confían en no estar solos: han invitado al resto de cofradías a sumarse tanto al paro como a la protesta en el muelle y ya han comenzado a recibir confirmaciones.

La primera en llegar fue la de O Grove, donde unos setenta barcos han decidido secundar la movilización planteada desde Cambados. «Estamos en total sintonía coa postura que manteñen dende alí», señala Antonio Otero, el vicepatrón del pósito San Martiño. La nueva normativa está plagada de exigencias que se observan, desde el sector, como caprichos que no solo no van a resolver problemas, si no que van a crear otros nuevos.

«Un dos principais problemas que vemos é a necesidade de facer oito comunicacións ao longo da xornada», explica el responsable del pósito cambadés. Especialmente descorazonador les parece que sea necesario advertir con dos horas y media de antelación la entrada en puerto, cuando «falamos de barcos que traballan a minutos de terra». Pero peor les parece aún que «na letra aínda figuran as catro horas que se falaba inicialmente, así que nin sequera iso temos claro». Consideran que ese tiempo de espera debería rebajarse, como mínimo, a media hora. «Pero hai moitos outros problemas. Por exemplo, hai que anotar todas as especies e todos os quilos de peixe antes de chegar a terra. Pero é que, ademais, a xente que empezou a usar xa o programa topouse con que tés que rexistrar o sitio no que pescaches cada cousa, se non o fas non podes seguir», dice el patrón cambadés. Concluye, pues, que «quen fixo este regulamento, non sabemos en que estaba a pensar. No sector e nas súas características seguro que non».

Así que ahora, con la nueva normativa ya en vigor, han decidido emprender movilizaciones. Aunque saben que llegan tarde, confían en que su mensaje llegue hasta donde debe llegar para que «nos tomen en serio e presten atención ao que lle estamos dicindo». Sus palabras van dirigidas a todos los políticos, pero en particular a la ponente del reglamento, Clara Aguilera, «que estivo en Galicia, que escoitou as nosas peticións, pero que está claro que non lles prestou atención ningunha».

Fuente:lavozdegalicia.es

El nuevo buque revoluciona transporte marítimo con buques nucleares de torio y megabuques a GNL. Dos tecnologías que prometen rutas más limpias, menos costos y una logística global sin precedentes.

MSC Irina, el buque portacontendores chino más grande del mundo.

China inaugurará su nueva flota de 9 barcos portacontenedores con reactores nucleares de torio. Este elemento abundante y menos radiactivo que el uranio, será parte fundamental para la innovación energética.

La tecnología de los barcos de China basa en reactores de sales de torio (TMSR) de 200 MW de potencia térmica. Estos sistemas colocan a los buques en la misma liga de los submarinos nucleares más avanzados.

Con un diseño más simple que los reactores convencionales, optimizan el desempeño en navegación. A diferencia de los reactores tradicionales, los TMSR no dependen del agua para funcionar. Tampoco requieren complejos sistemas de refrigeración para mantener la seguridad.

El resultado es una disminución drástica de los riesgos de accidente a bordo. La operación se vuelve más eficiente y con costos contenidos en el tiempo. El diseño apunta a portacontenedores capaces de transportar entre 14 y 15 mil TEU. Esta capacidad se sostiene sin necesidad de abastecer combustible durante décadas.

En el comercio marítimo, la continuidad operativa es un factor de competitividad central y las rutas de larga distancia se benefician con logística más limpia y previsible.

La iniciativa marca un cambio de paradigma en un sector dominado por fósiles. China busca liderar con barcos que integren seguridad nuclear y eficiencia logística. La mirada está puesta en transformar el comercio marítimo desde el casco hacia el puerto. La promesa: barcos que navegan más, contaminan menos y cuestan menos operar.

Cómo el reactor de torio transforma el barco y el comercio marítimo de China

El TMSR funciona con sales fundidas que autorregulan el calor y operan a presión atmosférica. Este punto elimina el riesgo de explosión por vapor que preocupa en sistemas presurizados. La simplicidad técnica reduce complejidad y mantenimiento a bordo del barco. En el comercio marítimo, menos mantenimiento equivale a más disponibilidad.

Para reforzar la protección, el sistema incorpora un blindaje doble. Se usa acero inoxidable y agua ligera para bloquear la radiactividad. Este enfoque impide fugas y protege la integridad del barco portacontenedores. Así, la seguridad nuclear se integra al diseño operativo del buque.

El novedoso sistema de propulsión utiliza CO2 supercrítico. Con ello mejora la eficiencia térmica en un 5 por ciento respecto a motores convencionales. La cadena energética se compacta y prolonga su vida útil. La operación se alinea con objetivos de rendimiento en alta mar.

El conjunto tecnológico fue desarrollado por HD KSOE, filial de Hyundai. La empresa eligió el torio por su disponibilidad y menor radiactividad. También por su aprovechamiento casi total durante la fisión en el reactor. El resultado es un sistema compacto orientado a larga duración.

El impacto económico y ambiental puede ser profundo en el comercio marítimo. Eliminar el repostaje libera espacio a bordo y aumenta capacidad de carga. Al operar sin emisiones, los barcos avanzan hacia metas de descarbonización. La Organización Marítima Internacional fija objetivos para 2050 en esta dirección.

Impacto en puertos y logística: China, el barco sin repostaje y el comercio marítimo limpio

Los puertos concentran impactos ambientales por demanda de combustibles fósiles. Las operaciones de abastecimiento y las emisiones deterioran el aire en zonas portuarias. Con barcos de torio, se reduce drásticamente la liberación de gases contaminantes. Mejora la calidad del aire para trabajadores y comunidades cercanas.

La eliminación del repostaje disminuye partículas en suspensión y óxidos de nitrógeno. También reduce emisiones de dióxido de carbono en áreas portuarias. Menos operaciones de abastecimiento recortan el riesgo de derrames. La presión sobre la infraestructura portuaria se atenúa de manera sistemática.

En mayo del 2021, la flota gallega ya se movilizó en numerosos puertos contra normas como las que deben cumplir desde el 10 de enero del 2026.

Los barcos de más de 11,9 metros deben anotar y pesar todos los peces, avisar del regreso a puerto dos horas y media antes de entrar y registrar cada lance y los aparejos que pierdan

La pesca inició este 10 de enero una nueva etapa de la era digital, aprobada por la UE en el 2023. Continuando con la implantación progresiva del Reglamento de Control de la Pesca, las novedades más relevantes son para los barcos de entre 12 y 15 metros, que se incorporan a la geolocalización y al diario electrónico. Sea cuál la cantidad, ellos y los demás deben registrar y pesar todos y cada uno de los peces. En principio con dos horas y media de antelación, también los obligan a avisar de su llegada a puerto, con las capturas que llevan a bordo anotadas. Otros cambios son los de registrar en el diario electrónico los transbordos de pescado entre buques, así como los artes o aparejos perdidos.

Por cada norma que se salten o por cada error que cometan pueden ser multados con 3.000 euros, según Basilio Otero, presidente de la Federación Nacional de Cofradías. Además de varios patrones mayores gallegos, al clamor contra estas normas se sumó la patronal Cepesca, que ha solicitado al Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación que libre a la bajura del «horario rígido» en la notificación de entrada a puerto, así como «un régimen simplificado para [calcular] capturas de escaso volumen».

Algunas organizaciones del sector han enviado a sus socios orientaciones sobre las nuevas reglas. Tratan de cubrir la falta de formación pública que consideró necesaria la Comisión de Pesca del Parlamento Europeo, donde quedó patente la «complejidad» de un reglamento de control que eurodiputados consideraron «difícil». Más de dos años después, los patrones no les queda más remedio que cumplirlo o arriesgarse a ser sancionados. 

¿Cómo tienen que declararse las capturas?

Todos los barcos de entre 10 y 12 metros deben anotar lo que pescan, en un diario de papel o por medios telemáticos. Si miden más de 11,99 metros solo vale el diario electrónico, donde registrarán los datos de cada operación de pesca, lance a lance. Si antes solo se les exigía apuntar el peso de especies que superasen 50 kilos, ahora los obligan a apuntar todos los peces, sea cuál sea su peso, e incluso los destinados al consumo de los tripulantes. El margen de error es del 20 % en especies que no suman más de 100 kilos y del 10 % en las demás. «Puede parecer mucho, pero es difícil en una embarcación de 12 metros calcular si un pescado pesa 1 kilo o 1,25, en cuyo caso pueden imponerle una sanción de 3.000 euros», expone Basilio Otero. Cepesca alega que para «numerosas embarcaciones supone una obligación técnicamente inviable» porque carecen de medios para precisar pequeñas cantidades. Aun así, solo pueden entrar a puerto con una declaración de desembarque donde consten todas las especies y cantidades, así como las zonas donde las han cogido.

¿Cuántas notificaciones deben enviarse y cuándo?

Antes de zarpar, a los patrones se les requiere anotar la salida en el diario electrónico, explica Puerto de Celeiro en una comunicación remitida a su flota. Faenen o vayan en ruta a los caladeros, al menos una vez al día tienen que transmitir el informe de actividad imprescindible después de cada lance. Para «adecuar el plazo […] a la naturaleza de las actividades pesqueras» de litoral, el ministerio ha propuesto reducir a dos horas y media las cuatro establecidas en la norma comunitaria para la notificación de entrada en puerto con la pesca registrada. A la flota sigue pareciéndole excesivo. Cepesca argumenta que la bajura «opera, en muchos casos, a muy corta distancia del puerto, con mareas breves y con el arte calado hasta fases muy próximas» al amarre. Añade que para esos barcos, un «horario rígido —en el aviso de llegada al muelle— resulta materialmente imposible de cumplir, ya que la faena no ha finalizado y las capturas definitivas aún son desconocidas».

¿Cómo puede estibarse el pescado a bordo?

Ante las protestas de la flota, el ministerio aplazó a finales de agosto una modificación del diario electrónico para registrar y estibar por separado especies como el gallo común y el de manchas (rapes, meigas o rapantes en gallego), el rape negro y el rape blanco (xuliana en gallego), el salmonete de fango o de roca o los diferentes tipos de rubios (escachos en gallego). En un comunicado, el Consejo Consultivo para las Aguas Noroccidentales (CC ANOC) explica que ahora esas y otras «se colocarán en cajas, compartimentos o contenedores separados, de manera que sean identificables». Aclara que la Comisión Europea «estará facultada» para decidir qué peces demersales quedan exentos de este nuevo requisito.

¿Qué hacer cuando se pierde un aparejo?

Ateniéndose a la normativa comunitaria, los patrones de pesqueros de 12 metros en adelante también tienen que reflejar en el diario electrónico información sobre los aparejos que hayan perdido en el mar, como la cantidad o el lugar dónde sucedió. El CC ANOC advierte que «el vertido ilegal en el mar de artes de pesca y otros aparejos, en particular los de plástico, se considera una infracción grave».

¿Y si el diario electrónico falla o no transmite?

Puerto de Celeiro resalta que el patrón es el responsable de la información del diario electrónico. Si este equipo falla, aconseja «comenzar el informe manual inmediatamente», comunicar por teléfono o correo electrónico la incidencia y transmitir los datos del diario, la notificación previa y la declaración de desembarque.

Fuente:lavozdegalicia.es