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El grito de auxilio de cuatro pesqueros vascos en Senegal: «Necesitamos créditos para trabajar»

pérdidas de 150.000 euros cada mes. El pasado mes de noviembre terminó el último acuerdo pesquero suscrito entre Dakar y Bruselas. Fue el colofón a años de problemas para la flota española por las constantes trabas de Senegal.

Desde hace más de cuatro años no hay la normalidad laboral para Miguel Ángel Solana, presidente de Dakartuna, la asociación de atuneros españoles que faenan en Senegal. Tras más de veinticuatro meses de tensiones entre el país africano y la Unión Europea, el acuerdo pesquero entre ambas partes tocó a su fin el pasado mes de noviembre. En 1996 estos pescadores llegaron a Senegal y desde entonces capturan las presas a través de técnicas sostenibles como son las cañas y congelan el pescado a bordo. Sin embargo, en los últimos años han visto cómo su capacidad para trabajar se reducía sin poder hacer nada por ello.

Los problemas comenzaron a asomarse a las aguas de Dakar en 2020. Ese año, el Gobierno de Senegal redujo sustancialmente el número de licencias. Dos años después, la Unión Europea y el Gobierno del país africano se enzarzaron en un conflicto económico sobre los acuerdos pesqueros que llevó a Dakar a negar las licencias para los barcos europeos. Los pescadores vascos pasaron de capturar unas 1.300 toneladas de atún en el año 2019, a 1.000 en 2020, 900 en 2021 y se desplomaron hasta las 300 toneladas tanto en 2022, 2023 como en 2024.

El pasado mes de mayo, Bruselas contraatacó y sacó una tarjeta amarilla a Senegal, rompiendo por completo las negociaciones. Fue la respuesta a meses de trabas y obstáculos contra los pescadores europeos para que otras flotas como la china pudieran obtener un mayor rendimiento y menos competencia, explica Miren Garmendia, secretaria de la Federación de Pescadores de Guipúzcoa.

El último capítulo de esta historia de tiras y aflojas ocurrió el pasado 16 de noviembre. Ese día finalizó el acuerdo pesquero entre Dakar y Bruselas. Unas semanas antes, los pescadores, alertados por la tarjeta amarilla que la UE impuso a Senegal en mayo, y ante la inminente finalización de los acuerdos, decidieron solicitar una reunión con la Secretaría de Pesca del Gobierno central, Isabel Artime, y con el director de Acuerdos Pesqueros de la Unión Europea, Luis Molledo, pero todo intento fue en vano: «Todo lo que nos indicaron fue que tardarían semestres en retomar las negociaciones», explica Solana. El pescador comenta que veinte días después de solicitar un encuentro, desde la UE les convocaron para una videoconferencia el pasado 9 de diciembre. «Aún estamos esperando a que nos manden el enlace a la reunión», lamenta.

En todo este tiempo han probado otras opciones, como buscar capturas similares en países cercanos, pero no encuentran la carnada viva que necesitan para pescar. Además, la idea de abandonar Senegal, y en general la costa africana, cobra cada vez más fuerza en las conversaciones de estos trabajadores, pero después de treinta años no es tan fácil tomar la decisión: «Conocemos a la perfección el lugar, dónde pescar y cómo, por eso quisiéramos quedarnos. Pero trabajar es nuestro objetivo y no podemos seguir esperando». Solana admite que tienen en mente otros sitios como Puerto Rico.

«No es tan simple como decir: ‘nos vamos», indica Garmendia y específica: «Tienen que tener una salida digna y por eso estamos luchando. Detrás de las infraestructuras que son los barcos, hay personas«. En total, son dos pesqueros de Guipúzcoa y dos de Vizcaya entre los que suman 12 trabajadores españoles y otros tantos senegaleses. «Lo normal es trabajar unos diez u once meses al año. Y desde que empezaron estos problemas trabajamos cinco o seis, pero tenemos que hacer frente a los gastos de doce meses», comenta con una mezcla de resignación e indignación Miguel Ángel Solana. Según calcula el pescador, cada mes pierden unos 50.000 euros entre el gasoil, la electricidad y los sueldos de la gente que está en el barco. Además, la cifra de negocio que están dejando de facturar asciende a 100.000 euros mensuales. Es decir, en total, alcanzan unas pérdidas de 150.000 euros cada mes, explica el vasco.

Ante las mermas económicas, los trabajadores de Dakartuna solicitaron por los parones del año 2022 una ayuda europea de 250.000 euros que recibieron prácticamente dos años después. La situación es de bloqueo. «Hemos tenido que pedir créditos para trabajar», sostiene Solana, y reconoce que «les han puesto trabas para el desguace, pero que también les han negado ayudas temporales y para ir a otros caladeros».

Más allá de no poder trabajar, los pescadores tienen un fuerte sentimiento de soledad. «Nadie se digna a decirnos nada«, lamenta Solana, quien reconoce que «han encontrado más apoyo en un extranjero, el italiano Emmanuel Berk, que en el español Luis Molledo». Además, Solana recalca que ante la situación han tenido que pedir préstamos para salir a trabajar. Pese a que el Ministerio de Agricultura responde a El Confidencial que «hay prevista una reunión en los próximos días entre la Secretaría General de Pesca, el Gobierno Vasco y Dakartuna para estudiar la situación y ver posibles soluciones», el pescador niega que a él se le haya informado de ninguna reunión en este sentido: «No sabemos qué soluciones hay sobre la mesa ni qué podemos hacer».

Fuente:elconfidencial.com

Arcángel, el nuevo submarino nuclear ruso que posee alcance ilimitado y es capaz de lanzar misiles de crucero

Se trata del quinto submarino de la clase Yasen-M. Alcanza una velocidad de 35 nudos, es propulsado por un reactor que genera unos 43.000 caballos de potencia.

La industria militar en Rusia continúa su actividad, dotando así al país de una capacidad armamentística que muy pocos países disponen. En esta ocasión, el último submarino nuclear en sumarse a la lista es el Arkhangelsk (Arcángel, en castellano).

Se trata de una versión más moderna de los submarinos de la clase Yasen-M, de la cual Rusia tiene en su arsenal varios ejemplares. A este, se suman otros que ya están disponibles como el Severodvinsk K-560, el Kazan K-561 y el Novosibirsk K-573. En lo que respecta al Arcángel, tendrá la capacidad de transportar y lanzar misiles de crucero Oniks y Kalibr, así como el misil hipersónico Zircon.

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El misil 3M22 Zircon tiene un alcance de 1.000 kilómetros capacidad de lograr una velocidad nueve veces superior a la del sonido, pudiendo ser lanzado desde el mar como desde la superficie terrestre. También cabe destacar del Arcángel su autonomía de 100 días, así como la velocidad que puede alcanzar en superficie, de 20 nudos (37 km/h), y sumergido, de 35 nudos (65 km/h).

Su nombre se debe a la ciudad rusa de Arcángel, a más de 1.000 kilómetros de Moscú. Con un ancho de 15 metros, y un largo de 130 metros, será propulsado con un reactor nuclear que genera una potencia de unos 43.000 caballos. Las mejoras introducidas en materia de reducción de ruido, armamento y sistemas de propulsión, hacen de este vehículo un ejemplar único en la industria naval rusa.

Poseidón, el torpedo nuclear ruso más potente

Los planes militares de Rusia pretenden que exista un total de 11 submarinos de la clase Yasen, de los cuales 10 pertenecerán a la variante moderna Yasen-M. Esta gama de submarinos se caracterizan por incorporar tecnologías de silenciamiento. Disponen de un sonar de matriz conformada, que mejora el rendimiento en comparación con el “sonar de matriz cilíndrica” de otros submarinos rusos.

Otro de los torpedos que cabe destacar es Poseidón. Puede operar a profundidades de hasta 1.000 metros. Pesa más de 90 toneladas, tiene un diámetro de 2 metros y una longitud de más de 18 metros.

Fuente:as.com

Incendio del Urquiola (1976)

https://www.grijalvo.com/Batracius/Urquiola.htm

Luis Jar Torre – El Honor del Capitán Castelo.

Recuperamos del olvido un testimonio único: El 12 de mayo de 1976 el buque petrolero Urquiola que venía del Golfo Pérsico, embarrancó cerca de La Coruña por culpa de una mala señalización. Se decidió alejar el barco 200 millas de la costa y en esas maniobras el barco se incendió. El capitán murió en el incendio y la gran humareda negra se vio a kilómetros de distancia. Se derramaron 100.000 toneladas de crudo que llegaron hasta las rías de Betanzos, El Ferrol y Ares.
Este incidente está considerado como una de las más grandes catástrofes de la historia moderna de España.

La digitalización de este material nos permite conservar un momento crucial de nuestra historia marítima y medioambiental. Estas imágenes, rescatadas del pasado, nos recuerdan la importancia de preservar nuestro patrimonio audiovisual como memoria colectiva.

Un documento excepcional que nos transporta a uno de los mayores desastres ecológicos de España, demostrando el poder del archivo audiovisual como testigo de la historia.

«En cada fotograma de archivo late el pulso de la historia, recordándonos que somos guardianes de la memoria colectiva que construye nuestro futuro»

CIAIM : Memoria 2023

Periodo 2014-2025

Nada ha cambiado.

Donde está el secreto ?

Lo hemos denunciado con reiteración.

Nuestras denuncias las recoge en sus estadísticas CIAIM.

Nuestras denuncias las recoge en sus estadísticas CIAIM.

Los pesqueros, continuarán naufragando, los accidentes graves y muy graves no dejan de ser incidencias rutinarias en la mar.

Las claves : si un pesquero activa un Distress Alert/DSC y en la mar nadie le responde…apañados vamos.

Si se recibe en tierra y nadie responde en los sistemas analógicos…peor todavía.

Ah, pero a nuestros administradores marítimos, siempre les queda el «Mayday Relay Selectivo» para localizar a los posibles salvadores en el AIS y utilizar comunicaciones satelitarias para su movilización, previa consulta a los armadores por si el barco está en tierra o es una falsa Alerta.

A quien le extraña entonces que los siniestros marítimos vayan en aumento al igual que muertos y desaparecidos ?

Lo dicho y anticipado.

IAMSAR OMI vs RR UIT

Justificación

(7 de marzo de 2014)

Naufragio pesquero Nuevo Sara : el fracaso de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar

Un diminuto pesquero, dotado de los obligados subsistemas y métodos del Sistema Mundial de Socorro, ha vuelto a demostrar que la evolución, la eficacia del GMDSS, es nula.

La elegante e infalible Revista Marina Civil, pinta a los ciudadanos un panorama irreal, utópico.

Nuestros funcionarios marítimos, en sus distintos niveles, lucen sus trabajos, casi siempre de propiedad intelectual ajena, desconociendo las materias sobre las que versan sus exposiciones.

Por otra parte la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos ( Ciaim ) con sus acostumbrados errores y aciertos, continua con sus recurrentes recomendaciones a la Dirección General de la Marina Mercante y otros, para corregir situaciones que han provocado no pocas muertes y desapariciones en la mar como consecuencia de la falta de pericia, imprudencias, desprecio de los chalecos salvavidas, ya sean de abandono o supervivencia, ralentización de los medios de salvamento por la pérdida de confianza en las Alertas de Socorro, etc, etc, etc …

Ha transcurrido un largo período de tiempo, once años, pero, poco o nada ha cambiado.

Una » iluminada » directora de Sasemar denunciaba en su » voz amiga » que los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante ¡ confundían ! los protocolos caso de siniestro marítimo.

Aquella calamidad con responsabilidades marítimas, se desconoce su paradero, pasó a la historia como una anécdota más del amiguismo político y la sistemática conculcación del Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de Mar ( STCW ) vital para ocupar puestos clave en la administración marítima.

Hace pocas horas se hacía oficial la » entrega de despacho » en el Área de Gestión Administrativa de la Dirección General de la Marina Mercante a un Ingeniero de Montes.

Así va el mundo marítimo.

Cursos inservibles, despilfarro de dinero público en metodología de salvamento absolutamente ineficaz, gestores y administradores marítimos faltos de cualificación y experiencia y sin la titulación de obligado cumplimiento exigida por normativa internacional, es decir, más de lo mismo.

Una prueba mas que fehaciente ha sido el vergonzoso comportamiento de los políticos gallegos en el naufragio del diminuto pesquero Nuevo Sara, hundido en La Coruña muy recientemente.

Calificaban el naufragio y la pérdida de un tripulante como » una auténtica desgracia » cuando la Comisión de Investigación ( Ciaim ) en sus sinópsis y conclusiones en siniestros similares, los identificaba como » imprudencias » inaplicación de los protocolos de radiocomunicaciones y falta de uso de chalecos salvavidas.

No hay nada que hacer, pero al menos, a algunos, les/nos queda la satisfacción del deber cumplido.

Insistimos.

No aciertan una.

Los siniestros marítimos en Galicia siguen en aumento y ya suponen uno de cada cuatro en España.

Hubo 76 accidentes en la comunidad en 2023, un 24% más que en 2022, el peor dato desde 2016

Momento en que llegaron a Galicia los cuerpos de los tres gallegos fallecidos en el naufragio del Argos Georgia.

Los siniestros marítimos en Galicia se encuentran en senda ascendente en los últimos años y ya suponen uno de cada cuatro accidentes que se producen en España.

Según el último informe anual publicado por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), correspondiente al año 2023, Galicia registró 76 siniestros en el conjunto del ejercicio, de modo que se mantiene como la comunidad con mayor número, por encima de Andalucía (51) y Cataluña (40).

El global de España fue de 297 accidentes marítimos notificados en 2023, por lo que Galicia padece una cuarta parte de ellos (el 26%). Del total, 20 necesitaron que la Ciaim realizase investigación, con tres casos abiertos en Galicia (15% de estos), misma cifra que Cantabria y Cataluña, solo superado por los cuatro que hubo en aguas exteriores.

El hecho es que estos 76 accidentes en el mar en Galicia son 15 más que los 62 de 2022, un 24% más. También está por encima de años previos como 2021 (59) y 2020 (72). Hay remontarse hasta 2016 para encontrar una cifra superior a la de 2023, ya que fueron 79 por entonces.

Este órgano investigador adscrito al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana expone que del global de 297 accidentes notificados en España la gran mayoría se corresponde con pérdidas de control (213 casos), a mucha más distancia se encuentran otras causas como accidentes operacionales (20) e incendios/explosiones (15).

En los accidentes e incidentes ocurridos en 2023 e investigados por la Ciaim se registraron un total de 11 fallecidos, dos desaparecidos y 15 heridos graves en todo el país.

Entres estos siniestros, hubo accidentes relacionados con Galicia en los siguientes barcos: Novo Alborada (un fallecido por caída al mar de un tripulante); Villa Nores (un fallecido en accidente durante la maniobra); Novo Xoel (un fallecido por caída al mar) y Cosmos (un fallecido por caída al mar).

Esta memoria de la Ciaim de 2023 recoge un apartado especial destinado al Villa de Pitanxo, que se hundió en la madrugada del 15 de febrero de 2022 en aguas de Terranova (Canadá), en donde murieron 21 de los 24 marineros a bordo.

La Ciaim realizó operaciones de búsqueda e inspección del pecio entre mayo y junio del 2023. «Estas operaciones resultaron un éxito, al alcanzarse todos los objetivos planteados», destaca este órgano investigador.

Las operaciones se contrataron a través de una licitación pública, adjudicada a la compañía española ACSM Shipping. La compañía movilizó del buque OSV Artabro que, con los medios adecuados, localizó el pecio del buque y llevó a cabo una inspección submarina del mismo, con información «valiosa» para la investigación en curso. El desarrollo de las operaciones estuvo supervisado por tres miembros de la Ciaim a bordo del Artabro, dos como peritos judiciales y uno representando a la Ciaim.

El informe de la Ciaim sobre el Pitanxo, conocido a comienzos de 2024, apuntó a un «error humano» del capitán, Juan Padín, como «causa más probable» del hundimiento del barco. Además, daba por «verosímil» la versión del marinero superviviente ghanés, Samuel Kwesi, Kwesi y veía «incongruencias» en la del sobrino del capitán, Eduardo Rial.

En concreto, Padín y Rial contaron que el motor del Pitanxo paró de forma repentina, quedando el barco a la deriva en medio de una fuerte tormenta, por lo que el mar acabó engulléndolo y con poco margen para que los 24 tripulantes pudiesen hacer algo para salvar sus vidas.

Sin embargo, Kwesi aseguró que el ‘Villa de Pitanxo’ había embarrado (enganchado las redes al fondo del mar), por lo que el capitán trató de hacer varias maniobras para solucionar este problema. Así, el barco comenzaría a escorarse al no ser capaz de soltarse, entrando agua hasta que el motor se paró, sin escuchar a los marineros que pedían que soltase las redes.

Fuente:larazon.es

La Cabezuela de Puerto Real recibe al buque de mayor calado de su historia.

Se trata del Magic Ariel, de 14 metros de calado, que realizará una descarga de 50.000 toneladas de trigo

El crucero más grande del mundo, el Icon of the Seas, con 365 de eslora, tiene un calado de sólo 9 metros.

Cádiz/El muelle Oeste de La Cabezuela de Puerto Real ha recibido este viernes el atraque del buque de mayor calado (distancia vertical entre un punto de la línea de flotación del barco y su punto más profundo) hasta la fecha, el Magic Ariel, con 14 metros de calado y 229 metros de eslora.

El buque, procedente de Vancouver, finalizaba la maniobra de atraque pasadas las seis de la mañana, para realizar una operativa de descarga de 50.000 toneladas de trigo, que le llevará a permanecer en puerto hasta el próximo día 21 de enero, cuando tiene previsto partir rumbo a Tarragona.

El Magic Ariel, consignado por la Agencia Marítima Condeminas, es el buque de mayor calado atracado hasta la fecha en la dársena de La Cabezuela-Puerto Real, que cuenta con un calado máximo de 14 metros.

Para dar una idea aproximada de la dimensión de este calado, basta con comparar el calado del Magic Ariel, con sus 14 metros de profundidad, con el del crucero más grande del mundo perteneciente a la flota de Royal Caribbean, el Icon of the Seas.

Este buque turístico cuenta con una eslora de 364,75 metros, es decir que desde la punta de proa y la de popa existe esa distancia, y una manga de 48 metros (zona más ancha de la cubierta principal del buque), cuenta con un calado de 9,25 metros. Es decir, cinco metros menos que este buque que llegaba este viernes cargado de trigo hasta la dársena portuaria de La Cabezuela de Puerto Real.

Fuente:diariodecadiz.es

Un amplio despliegue en el Puerto de Gijón evita el hundimiento de un pesquero gallego.

El barco ‘Plaia de Rueta’ que se encuentra atracado en el Muelle de Rendiello dio aviso de una vía de agua a las nueve de la mañana. A mediodía ya estaba controlada la situación.

Barco pesquero gallego atracado en El Musel.

Que no se hundiera el pesquero gallego ‘Plaia de Rueta’ fue la ardua misión en la que trabajaron durante toda esta mañana varios efectivos de Salvamento Marítimo, Bomberos de Gijón, Remolques Gijoneses y Gijonesa de Actividades Subacuáticas. Todos ellos consiguieron mantener a flote el pesquero atracado en el Puerto de Gijón, concretamente en el Muelle de Rendiello, que, poco después de las nueve de la mañana, comenzó a escorar. El motivo es que el barco tenía una vía de agua.

La policía portuaria informo al centro de Salvamento Marítimo a las 9.13 horas. Ellos fueron los primeros en movilizarse con la embarcación ‘Salvamar Rigel’. Hacia las once de la mañana la vía de agua fue localizada y fue entonces cuando, con ayuda de cuatro motobombas, se comenzó a achicar el agua. A mediodía por fin se dio por controlada la situación. Una vez evitado el hundimiento del pesquero, ahora los maquinistas del barco repararán la grieta para poder seguir su actividad con normalidad.

Fuente:elcomercio.es

Las fragatas F-110 integran un poderoso radar Spy-7 que rastrea y ataca misiles balísticos

El radar SPY-7 de Lockheed Martin para las fragatas F-110 ha rastreado con éxito objetos en el aire.

Las fragatas F-110 de la clase Bonifaz serán la joya de la corona de la Armada española. Estos futuros buques supondrán un salto tecnológico hacia el buque inteligente, incorporando sofisticadas tecnologías de la industria 4.0. Con 145 metros de eslora, 18 de manga y 6.100 toneladas de capacidad de desplazamiento, será un buque con alta capacidad ofensiva, tal y como consta en el programa de la fragata del Ministerio de Defensa, y estará dotado de un completo y complejo sistema de armas.

Gemelo digital, mástil integrado, espacio multimisión, que amplía sus capacidades en todos los segmentos de guerra… son solo algunos de los innovadores sistemas de la clase Bonifaz, que integrarán además uno de los radares más potentes del mundo. Se trata del radar SPY-7, que acaba de superar un importante hito. El SPY-7 de Lockheed Martin para las fragatas F-110 ha rastreado con éxito objetos en el aire. Navantia y Lockheed Martin han confirmado que se ha completado con éxito el primer «livetrack» o «rastreo» del radar AN/SPY-7(V)2. El evento se llevó a cabo en el Aegis SCOMBA Integration Center (ASIC) de Lockheed Martin en Moorestown, New Jersey.

En los próximos meses, Lockheed Martin realizará pruebas exhaustivas de todos los componentes del sistema de radar SPY-7 y del equipo táctico Aegis. La entrega formal del radar SPY-7 está programada para 2026, y supondrá un hito clave para la construcción del buque y la activación de su sistema de combate. Lockheed Martin ha implementado soluciones de su radar naval para ajustarse a las necesidades de España, «asegurando su ventaja estratégica». «Este logro marca un hito crítico en el Programa F110 y muestra el progreso realizado, asegurando que el programa marcha según lo planificado para cumplir con la puesta en servicio de la primera fragata en 2028», afirmó Carlos López, director del Programa F-110 en Navantia.

El radar SPY-7 es la columna vertebral de múltiples sistemas de defensa en tierra, aire y mar.

Lockheed Martin y Navantia colaboran en la integración de los programas informáticos tácticos de los sistemas de combate Aegis y SCOMBA, que serán testados en el ASIC (Aegis-SCOMBA Integration Centre, Moorestown) y en el Centro de Integración de Sistemas en Tierra (CIST) de la Armada en la base naval española de Rota.

Este moderno radar dispone de una avanzada tecnología desarrollada por la compañía norteamericana Lockheed Martin, que presume de que el SPY-7 tiene la capacidad de detectar, rastrear y atacar misiles balísticos sofisticados y amenazas aéreas avanzadas. Además, se puede reparar y mantener mientras está en funcionamiento; no es necesario apagarlo. SPY-7 es definido por su fabricante como un radar digital de estado sólido definido por software, modular y escalable, «una tecnología superior que proporciona varias veces el rendimiento de los radares SPY-1 tradicionales».

El SPY-7 es interoperable con otros radares y plataformas, y es compatible con el sistema de combate Aegis. Lo utilizan, por ejemplo, la Agencia de Defensa de Misiles para el radar de discriminación de largo alcance (LRDR), la Marina de los EE. UU. para la fragata española F-110 y el Canadian Surface Combatant. SPY-7 se adapta a cualquier condición en tierra, aire y mar con cobertura 24/7/365. El gobierno de los EE. UU. ha declarado que la tecnología SPY-7 tiene un nivel de preparación técnica 7, lo que significa que se ha probado en un «entorno operativo relevante». El radar ha estado emitiendo y rastreando objetos aéreos y espaciales en un sitio de pruebas de Lockheed Martin desde 2018.

El pasado mes de julio, Lockheed Martin adjudicó a Indra, Escribano Mechanical and Engineering e ICM (Integral de Conexión y Montajes, SL) órdenes de compra para componentes AN/SPY-7(V)2 en la fragata F-110. El objetivo es expandir su cadena de suministro internacional. «Estas órdenes de compra tienen como objetivo integrar a España en la cadena de suministro global SPY-7 de la compañía, mejorando la resiliencia y ampliando la capacidad de producción», afirmó el gigante norteamericano en aquel momento. Durante más de dos décadas, el gigante Lockheed Martin ha trabajado en estrecha colaboración con la industria española en el desarrollo de radares y sistemas informáticos navales y aerotransportados.

Fuente:eldebate.com

Naufragios y abandonos de buque.

La CIAIM informa pera nadie entiende sus Conclusiones.

En la mayoría de los naufragios, en condiciones meteorológicas adversas, se producen situaciones de pánico que imposibilitan el cumplimiento de los protocolos.

Así lo demuestran múltiples informes de CIAIM.

Por lo demostrado hasta ahora, nadie, repetimos, nadie, tiene en cuenta el principal problema y la segura solución.

En la Tabla 8/CIAIM, se muestran las «causas identificadas» en los siniestros marítimos.

Y, hete aquí, que en primer término figural la mala praxis del GMDSS.

Muy curioso.

El problema del Pitanxo, lo tiene resuelto la AESM de Lisboa.

Los registros GMDSS allí descansan.

De igual forma en el CCR de La Coruña.

La omisión del Socorro de los pesqueros en las cercanías es palmaria.

Pero, en este país, los meritos se los dan a «presuntos héroes» que arriban a puerto en olor de multitudes y reconocimientos públicos.

El Patron del Pitanxo hizo un Distress Alert «de libro».

Otra cosa será que los pesqueros en sus cercanías lo atendieran.

No tenemos remedio aunque, si, remedios

Dos años del naufragio del Pitanxo

Dos años después del naufragio del pesquero de Marín con base en Vigo que dejó 21 muertos continúa la investigación para esclarecer las causas de lo sucedido,

La investigación del “Pitanxo” arroja dudas de la seguridad a bordo del pesquero.

Imagen del arrastrero «Villa de Pitanxo», que naufragó en aguas de NAFO el 15 de febrero de 2022.

Dos años después del naufragio del pesquero de Marín con base en Vigo “Villa de Pitanxo” frente a la costa de Terranova, que dejó 21 muertos, continúa la investigación sobre el suceso, rodeado de gran incertidumbre sobre las condiciones de seguridad en las que navegaban sus marineros con versiones contrapuestas.

En el informe de los peritos judiciales, se recogen conclusiones sobre la falta de formación de la tripulación en situaciones de emergencia. El capitán Juan Enrique Padín Costas y el marinero Eduardo Rial Padín afirmaron que se llevó a cabo un ejercicio de abandono y lucha contra incendios en el puerto de Marín el 25 de enero de 2022. Sin embargo, estas declaraciones carecerían de respaldo evidencial, según el informe.

El testimonio del marinero Samuel Koufie contradice su versión, afirmando que no se realizó ningún ejercicio ese día ni posteriormente. Además, tres tripulantes que desembarcaron en Marín el mismo día declararon que no participaron ni presenciaron ningún ejercicio. Incluso familiares de uno de los tripulantes sostienen que los miembros de la tripulación estaban pasando el tiempo tranquilamente en lugar de participar en ejercicios.

El informe también señala que no habría evidencia de instrucciones específicas para cada tripulante en caso de emergencia ni asignación clara de balsas salvavidas. Los cuadros orgánicos de obligaciones en diferentes áreas del buque presentarían inconsistencias, lo que para los peritos sugiere una falta de preparación y revisión adecuada.

El traje de inmersión que utilizó el capitán Juan Padín.

El informe apunta que la tripulación del «Villa de Pitanxo» carecía de la información y formación necesarias para afrontar la situación de emergencia, actuando de manera desorganizada y guiada únicamente por el instinto de supervivencia. El documento también detalla que los trajes de inmersión, diseñados para proteger a los náufragos en aguas frías y prevenir la hipotermia, presentaron deficiencias significativas. Los peritos apuntaron que los simulacros de emergencia realizados en 2017, 2018 y 2020 revelaron la existencia de trajes de inmersión de diferentes modelos y colores a bordo, sin una asignación clara a los tripulantes, lo que habría contribuido a la confusión y a la falta de preparación en situaciones de emergencia.

Si bien existían más trajes de inmersión de los necesarios, la falta de claridad en los registros, la discrepancia en las cantidades, y la ausencia de un programa de mantenimiento efectivo habrían generado una situación precaria en términos de seguridad marítima, según el informe.

El inspector de Capitanía Marítima declaró que cumplía las medidas

Por otro lado, el despacho de los abogados de la armadora, Grupo Nores, informó esta semana de que el inspector de la Capitanía Marítima de Vigo declaró ante el Juzgado Central de Instrucción número 2 que el pesquero «cumplía íntegramente» con las medidas de navegabilidad y seguridad legalmente exigibles y no constató ninguna deficiencia en el buque. En la inspección, que habría durado más de 15 días y se habría realizado días antes de la última marea del Pitanxo, el inspector indicó que el buque no había sido objeto de ninguna reforma o modificación que no estuviese contemplada en los planos y documentación oficial.

Además, en la misma se firmó un reconocimiento del equipo existente a bordo, incluyendo hasta 24 chalecos y 24 trajes, número que se corresponde con el que consta en el plano de salvamento del buque y con el número de tripulantes que iban en el momento de su naufragio. Asimismo, el inspector aseguró que estos equipos estaban homologados y en buen estado. También habría dicho, según los abogados de Grupo Nores, que le consta que personal de seguridad de la Capitanía Marítima asistieron en varias ocasiones a simulacro de emergencia a abordo del Pitanxo,

Tras leérsele la declaración de uno de los sobrevivientes, Samuel Kwesi, en la que decía que no existía un documento que se llama Cuadro Orgánico en el cual se explica qué hacer en caso de emergencia, el profesional respondió que sí había diversos ejemplares en varias zonas del buque, y en ellos se contemplaba cómo debería actuar cada tripulante en caso de emergencia y la función que se le asignaba.

Fuente:atlantico.net

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