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Ayer mismo lo advertíamos.
Sorprendente.
El Informe CIAIM «no es vinculante».
Los peritos judiciales «nos dan la razón».
Bien, pues a ver en qué queda todo esto.
Misterios ?
Aparente temor.
Ahora resulta que las Recomendaciones y Conclusiones de CIAIM «no son vinculantes» al decir de algunos.
El que los informes técnicos de CIAIM no sirvan para señalar o culpar a profesionales de la mar antes jueces y tribunales, ello, no es óbice, para que tutelados por distintos ordenamientos jurídicos y directivas europeas, reglamentos UIT y/o directivas europeas, permitan el estudió de medidas correctoras y correctivas, tal y como se demuestra en la Memoria de CIAIM/2010.
Queda demostrado entonces que la CIAIM – si- es vinculante.
Otra cosa será que las permitidas filtraciones, que no autorizadas, por su carácter confidencial sobre las valoraciones de los peritos judiciales «sirvan» a efectos de parte para desvirtuar el análisis global de CIAIM.
CIAIM, ya no interesa.
Los registros electrónicos e informes de EMSA/Lisboa, ya no tienen valor, no vaya a ser que se identifiquen a todos y cada uno de los responsables de este luctuoso naufragio en la mar y en tierra.
Interesa lo que «aparece en el fondo marino» es decir, los vídeos grabados por el robot del buque Artabro.
El problema está en que esos vídeos vienen a demostrar que las puertas estancas del guardacalor de la sala de máquinas estaban abiertas, al igual que lo estaban en los naufragios del Arosa y Dorneda.
Luego entonces, no hay lugar a la duda.
El Villa de Pitanxo, no se hundió como consecuencia de un embarre sino más bien de la mala praxis y falta de prevención de maniobras perfectamente detalladas y obligatorias respecto a la navegación en arrastre y con mar arbolada.
La pregunta.
Como controla el mando de un buque pesquero las actuaciones en el parque de pesca ?
Ojo, en el bien entendido de que si las compuertas estaban abiertas pudo ser como consecuencia de la evacuación del personal de máquinas.
Todo está muy claro.
El Informe provisional de CIAIM no interesa transcurridos tres años del naufragio, no es vinculante.
Los «voceiros» han caído en la cuenta.
Los medios de comunicación sujetos a informaciones de parte «espurias».
Villa de Pitanxo
«No es vinculante»
Eso leemos en los medios tras la rueda de prensa de la parte denunciante.
Es decir, las Recomendaciones y Conclusiones «preceptivas» dentro del Ordenamiento Jurídico, no interesan a una de las partes.
Razones ?
Que investigaron los dos peritos judiciales a bordo del Artabro ,?
Evidentemente, el fondo marino y el pecio.
Mientras que la CIAIM extraerá conclusiones globales donde queda demostrada la impecable actuación del Patrón en la activación del Distress Alert y el abandono de buque, los peritos judiciales «solo» extraen valoraciones «probables» del comportamiento del Patrón.
Con un añadido.
Tomando como referencia los naufragios de los pesqueros Dorneda y Arosa y las conclusiones CIAIM, haciendo una comparativa con las imágenes de los vídeos del buque Artabro, nos encontraremos con las coincidencias exactas que conducen al esclarecimiento del naufragio.
El Pitanxo se «apopo» sin riesgo de inundación.
Al meterse de popa, sin riesgo, el tren de olas inundó la sala de máquinas por el guardacalor y el pesquero se hundió.
No hay más.
Una cosa es el juzgado y otra muy diferente lo legalmente establecido y además contemplado en los informes transversales publicados por CIAIM en si informe provisional.
Se habla de ‘causas probables» no sentencia la culpabilidad del Patrón.
La CIAIM ya dejó muy claro en nota de Prensa que los medios de comunicación confundían dos cuestiones :
Una cosa es el informe CIAIM
Otra muy diferente la valoración de los peritos judiciales.
El informe pericial del Pitanxo apunta hacia un error humano del capitán como causa más probable del hundimiento
- Las familias de los veintiún fallecidos en la tragedia celebran estas conclusiones: “Teníamos razón, mereció la pena toda la lucha”
- — Los familiares de las víctimas del Villa de Pitanxo quieren buscar en el fondo pruebas de que el naufragio fue un homicidio
Las familias de los fallecidos en el naufragio, ante las puertas de la sede de la Valedora do Pobo, en 2022.
El informe pericial elaborado tras analizar las imágenes de la bajada al pecio del ‘Villa de Pitanxo’ desmonta la versión del capitán del barco, Juan Padín, apuntando hacia un “error humano” del marinero como “causa más probable” del hundimiento del buque.
Las conclusiones de este documento, a las que ha tenido acceso Europa Press, señalan que, de acuerdo a “datos objetivos” y a las circunstancias analizadas, “se concluye que la causa más probable del hundimiento del buque fue un error humano del capitán, por la falta de percepción cabal del riesgo de hundimiento que suponía la maniobra que realizó para librar el embarre del aparejo del fondo marino”.
Según este informe elaborado por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), Padín puso en “grave riesgo la seguridad del buque y sus tripulantes” al realizar esa maniobra, “con la mar y el viento de popa y la tolva de descarga de desperdicios abierta”.
En segundo lugar, los peritos consideran un factor contribuyente del accidente la demora con la que el capitán dio la orden de abandono del buque a la tripulación, “lo que condicionó que pudieran realizar el abandono de forma ordenada y con alguna probabilidad de éxito”.
El texto explica que otro factor clave habría sido la “falta de familiarización de los tripulantes con sus obligaciones y funciones atribuidas en el cuadro orgánico para situaciones de emergencia”, además de con el uso de dispositivos de salvamento.
Esto, a juicio de los expertos, “pone de manifiesto la falta de formación a bordo y la falta de realización de ejercicios periódicos de abandono de buque”.
La ausencia de una escalera en estribor, desde la cubierta superior a la cubierta de oficiales, también sería otro factor contribuyente a la tragedia, ya que hubiese sido un “medio rápido de evacuación desde la cubierta expuesta a la intemperie y a la mar hacia las balsas salvavidas”.
“En quinto lugar, se considera factor contribuyente del accidente las adversas condiciones marítimas y meteorológicas que había en el lugar que, si bien no eran de una extrema dureza como para aconsejar haberse puesto a la capa en espera de una mejoría, sin duda dificultaron la maniobra para librar el embarre”, añaden las conclusiones.
“Nos da la razón”
Las familias de las 21 víctimas mortales han celebrado este informe, apuntando que “les da la razón”, agradeciendo a los medios de comunicación su apoyo ya que, según han dicho, sin la prensa no se hubiese conseguido que finalmente se bajase al barco el pasado mes de mayo.
“Ha valido la pena bajar al barco. Nos da la razón a lo que siempre dijimos”, ha dicho la portavoz de los familiares, María José de Pazo.
“Teníamos razón las familias, mereció la pena toda la lucha. Era necesario bajar al barco para tener pruebas y mostrar el camino de la verdad de lo ocurrido en el naufragio”, ha añadido. Según ella, el informe dice que la versión del superviviente Samuel Kwesi es la “verosimil”.
Cabe recordar que la investigación judicial se inició después de que la declaración de Kwesi contradijese la expuesta por Padín y su sobrino, Eduardo Rial, únicos supervivientes a la tragedia. El ghanés apuntaría hacia posibles negligencias por parte del capitán que habrían desencadenado el hundimiento, asegurando que el motor del barco no se paró de forma repentina, sino que el buque se embarró (se engancharon las redes al fondo marino) y el capitán trató de desembarrarlo, provocando lo ocurrido. Sin embargo, Padín siempre insistió en que el barco se quedó sin motor a la deriva.
En la misma línea ha hablado el abogado de las familias, Manuel Lampón, quien ha defendido que el informe recoge que el motor no se habría parado de forma repentina, sino que estuvo activo prácticamente hasta el hundimiento del barco.
En declaraciones a los medios de comunicación, Lampón ha dicho que la valoración del documento es “muy positiva”, porque apunta hacia la “clara responsabilidad” de Padín y de la armadora, Grupo Nores. “El informe corrobora que la versión de Samuel es la correcta y que fue todo responsabilidad de Padín”, ha reivindicado, explicando que se acredita que el motor no se paró, como defendió siempre Padín.
“Confirma la responsabilidad del capitán clarísimamente. Corrobora todo lo que hemos defendido en la instrucción”, ha añadido, destacando como “fundamental” y “determinante” la bajada al barco para tener estas conclusiones.
“El informe va en la línea de darle credibilidad a la versión de Samuel y lo que dijo es que el capitán no dio la orden como la hay que dar, no llevó a cabo las labores que como capitán le son exigibles”, ha insistido. “Se corrobora que la versión de Samuel es la correcta y ahora no solo por las manifestaciones de Samuel, sino que se soporta en un informe de peritos judiciales, soportado a su vez por las imágenes de la bajada al barco y otros elementos probatorios que han ido obtenido en a lo largo de todos estos meses”, ha sentenciado.
El naufragio
El pesquero gallego ‘Villa de Pitanxo’ naufragó a 450 kilómetros de la costa de Terranova (Canadá) en febrero de 2022, acabando con la vida de 21 de los 24 marineros a bordo. A partir de ahí, las familias de los fallecidos han iniciado una serie de acciones para tratar de esclarecer los hechos, por lo que siempre han pedido que se bajase al pecio para encontrar pruebas de lo que pudo haber ocurrido.
Durante la instrucción, el juez ha tomado declaración al patrón del pesquero, Juan Padín –en calidad de imputado–, a su sobrino Eduardo Rial y al marinero Samuel Kwesi, como testigos, al ser los únicos supervivientes del naufragio. También han acudido ante el juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno, que investiga lo ocurrido, directivos de la armadora Grupo Nores, así como antiguos marineros del barco, entre otros.
La investigación judicial se debe a que Samuel Kwesi ofreció una versión que contradice la expuesta por Padín y Rial, y que apuntaría a posibles negligencias por parte de éstos que habrían desencadenado en la tragedia.
Tras tomarles declaración, el magistrado prohibió salir de España al patrón del pesquero, le retiró el pasaporte y le impuso la medida cautelar de comparecer cada quince días en sede judicial y permanecer localizado.
Fuente:eldiario.es
La Audiencia Nacional plantea a las partes la posibilidad de alargar la instrucción seis meses más.
Recreación del naufragio del ‘Villa de Pitanxo’.
La fase de instrucción del «caso Pitanxo» puede no terminar este mes de febrero, como anticipaban las partes presentes en el procedimiento y después de haber sido sometida a varias prórrogas a cargo del magistrado instructor, Ismael Moreno, de la Audiencia Nacional. Casi tres años después del siniestro — el pesquero de Marín se fue a pique en la madrugada del 15 de febrero de 2022–, el Alto Tribunal ha planteado la posibilidad de estirar la investigación otros seis meses, como han confirmado fuentes de las familias.
Hay un documento clave, a ojos de Moreno, que no ha sido entregado todavía en el juzgado. Se trata del informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), que deberá emitir un dictamen sobre las probables causas del naufragio. No es un documento con capacidad sancionadora per se, pero en él deberán constar las conclusiones de los técnicos de la misión para supervisar el pecio, por ejemplo, además de todas las pesquisas que buscan dar luz sobre la mayor catástrofe para la pesca gallega desde el Marbel (1978).
El juzgado ya recibió un informe pericial elaborado por dos técnicos de máximo nivel de la propia Ciaim. En él arrojaron tres conclusiones clave: que el Villa de Pitanxo naufragó por una maniobra temeraria del capitán, José Enrique Padín, para intentar liberar el aparejo de un embarre en el fondo; que la evacuación se realizó de forma caótica y al margen de los protocolos, ya que hubo «demora» en la señal de abandono y no sonó la alarma de evacuación; y que el hecho de que no se realizaran simulacros periódicos de maniobras de emergencia complicó las posibilidades de los tripulantes de abandonar el buque con garantías de supervivencia.
Aquella noche eran 24 las personas que iban a bordo del Villa de Pitanxo, dos más de la capacidad con la que fue diseñado el pesquero. Fallecieron 21 de ellas y 12 de los cuerpos nunca han sido localizados. José Enrique Padín, su sobrino Eduardo Rial y el marinero Samuel Kwesi Koufie fueron los únicos que retornaron a Galicia con vida. El capitán, el único que fue rescatado con el traje de supervivencia al completo, está imputado por 21 delitos de homicidio por imprudencia grave o contra los derechos de los trabajadores, al igual que la armadora, Pesquerías Nores Marín, y dos de los máximos responsables de la compañía.
Fuente:farodevigo.es
El ‘Max Jacob’ se convirtió en 2016 en el primer petrolero en atracar en Langosteira por una avería.
El carguero chino que lleva casi dos meses atracado en Langosteira.
Su construcción tenía una intención clara: alejar de la ciudad los tráficos más peligrosos tras los accidentes acaecidos en las costas gallegas, como el ‘Urquiola’ (1976), ‘Mar Egeo’ (1992) y ‘Prestige’ (2002). Y así fue. En 2012 el Puerto Exterior acogió las primeras operaciones de carga y descarga de mercancía. Pero, desde entonces, también ha servido como refugio para más de una veintena de buques con averías o necesidades varias. Tanto que, tal y como aseguran fuentes de la Autoridad Portuaria, al atracar estos barcos en Punta Langosteira, “se evitaron catástrofes”.
Esto cobra, además, especial relevancia. El Puerto Exterior estuvo marcado por la polémica antes incluso de estar operativo: es la obra pública más grande de Galicia y, además de estar inmerso en discrepancias políticas, llevó a la Autoridad Portuaria a arrastrar una deuda que a día de hoy sigue vigente.
Productos químicos, fuel, petróleo o mercancías. Los buques que se tuvieron que refugiar en Punta Langosteira transportaban diferentes tipos de carga. Por orden cronológico, y repasando los más importantes, el primero en recalar en la dársena por una avería fue el 8 de enero de 2013. Allí permaneció hasta el día 15 y no fue otro que el ‘Mega-Motti’. Al año siguiente, del 13 al 17 de junio, llegaría el ‘Grand Breaker’, un buque de 190 metros de eslora que entró por una avería. Mismo problema motivó al ‘MSC Ajaccio’ a buscar protección en Langosteira, en este caso del 28 al 29 de agosto de 2015.
El ‘Max Jacob’ fue la primera tragedia que evitó Langosteira.
El primer petrolero
En 2016 se evitó la primera gran catástrofe. Entre el 23 y el 29 de diciembre de 2016 un petrolero de 274 metros de eslora, 48 de manga y 16,5 de calado permaneció en el Puerto Exterior mientras se realizaban las labores de reparación. Se había averiado frente a Galicia cargado con 148.000 toneladas de fuel en medio de un temporal cuando viajaba de Rotterdam a Estados Unidos. Su nombre copó titulares en toda la comunidad: el ‘Max Jacob’. “El Puerto Exterior evitar el peligro de otra catástrofe de un petrolero”, titulaba El Ideal Gallego el 24 de diciembre de 2016. La dársena coruñesa, la única con capacidad para acoger supernaves, permitió frenar problemas mayores.
El ‘Max Jacob’ se convirtió en el barco de mayor calado que había acogido el Puerto Exterior hasta el momento, además del primer petrolero. Sin la infraestructura, el buque no podría haber atracado en los muelles de la ciudad.
Al año siguiente, del 28 al 29 de julio, el ‘Njord Cloud’ atracó en la dársena tras sufrir una avería. Era un barco de 138 metros de eslora con 12.000 toneladas de productos químicos a bordo. Una avería también motivó al ‘Futura’, el 17 de marzo de 2019, a refugiarse. En este caso, un nuevo petrolero –con 37.000 toneladas de gasóleo– y 176 metros de eslora.
El 16 de marzo recaló en la dársena el ‘Blue Sky’, pero por un motivo diferente: contagios de covid.
El 28 de noviembre de 2020 llegó el ‘Sukran C’, que permaneció durante más de un mes, hasta el 2 de enero de 2021. Fue un quimiquero de cien metros que sufrió un incendio que le dañó el motor a 150 millas de Galicia. Atracó en Punta Langosteira remolcado. Ese mismo año, concretamente del 6 al 8 de diciembre y el 23 de diciembre, se refugiaron en el muelle los buques ‘Zealand Delilah’ y ‘Zetagas’, respectivamente. El primero era un carguero de 134 metros que sufrió una vía de agua y llevaba a bordo 8.600 toneladas de cacao. El segundo, con 113 metros de eslora, transportaba 4.000 toneladas de butano cuando se averió.
Desde 2021 han sido varios los barcos que recalaron en la dársena por problemas diferentes. El 27 de enero fue el ‘Adfines Sky’, con 160 metros de eslora. Atracó con avería, con 18.000 toneladas de gasoil. El 10 de febrero lo hizo el ‘Atlantis Arki’, un quimiquero de 109 metros averiado que navegaba vacío.
El 16 de marzo llegó el ‘Blue Sky’. En este caso, no se había averiado. Tampoco tenía ningún problema en su estructura que obligase a su reparación, pero algo le llevó a detenerse en Punta Langosteira: el coronavirus. Con 294 metros de eslora y 100.000 toneladas de fuel, tuvo que recalar en el Puerto Exterior porque tres de sus tripulantes tenían síntomas compatibles con covid. Con el paso de las horas, los contagios llegaron a los dieciocho, llegando a ingresar uno de los tripulantes en la Unidad de Cuidados Intensivos (UCI) del Hospital Quirón.
| CRECE EL INTERÉS DE LAS EMPRESAS POR SU INSTALACIÓN |
| Punta Langosteira sigue certificando su éxito. En la actualidad, no solo hay superficie solicitada u otorgada en vías de desarrollo, sino que algunas de las empresas que más tiempo llevan en el Puerto Exterior, como Terminales Marítimos de Galicia, Pérez Torres Marítima o Galigrain, han ampliado sus naves y concesiones, “prueba de que están satisfechas”, consideran desde la Autoridad Portuaria. La ampliación de la terminal del gigante Repsol ronda las treinta hectáreas, y el espacio reservado para las compañías ligadas a la construcción ‘offshore’ –eólica marina– suma más de 117 hectáreas, entre otras. |
Carguero chino
El último buque del que se tiene conocimiento es el carguero chino ‘Shang De Wu Yi Shan’, que pasó más de una semana fondeado en aguas de la ría de Ares, desde el 7 de diciembre. Atracó el día 17 en Langosteira, y, casi dos meses después, todavía permanece allí ya que las labores de mantenimiento se han extendido más de lo previsto.
Tras llegar al Puerto Exterior comenzó a ser evaluado por técnicos, ya que la embarcación sufrió algunos daños en su cubierta durante el incidente que motivó que buena parte de los elementos de las dos grandes grúas pórtico que portaba acabaran en el mar, mientras que otros restos permanecen sobre el buque, de 169 metros de eslora y 43 de manga, y al que en un principio la Dirección General de la Marina Mercante negó su acceso a esta dársena, por no cumplir una serie de requisitos de seguridad.
Fuentes de Salvamento Marítimo destacan que hay dos tipos de barcos que llegan a Langosteira con averías o con problemas que necesitan ir a puerto. “Para eso se ha determinado que sea el Puerto Exterior, por calidad y espacio”, pero “una cosa es un puerto de refugio por avería y otro por mal tiempo”. En caso de necesitar atracar por mal tiempo, se recomienda la ría de Ares. Si hay una avería o una pérdida de carga, la recomendación es el Puerto Exterior.
Uno de los tripulantes del ‘Blue Sky’ abandona el buque tras atracar por posibles casos de covid.
Punta Langosteira es únicamente para “aquellos barcos que autoriza Capitanía Marítima y que tienen que recalar, como ocurrió con el carguero chino”. Lo que hace una buena opción al Puerto Exterior es, en palabras de Salvamento Marítimo, que “está alejado de la ciudad, no supone ningún peligro y tiene suficiente calado, abrigo o línea de atraque y lugar de fondeo”. Además, tiene otras buenas condiciones: “Alto calado y buenas instalaciones. Aunque haya que descargar, como un petrolero, tiene una terminal que lo hace posible”.
Sobre el ‘Shang De Wu Yi Shan’, desde Salvamento Marítimo explican que “se están troceando las grúas para poder retirarlas en camiones. Son trozos de pocas toneladas porque la grúa es de puerto normal”.
Fuente:elidealgallego.com
El OS 35 estaba así este miércoles a mediodía.
El informe oficial dice que podría haberse evitado si el OS 35 llevase un práctico a bordo cuando colisionó con el Adam LNG en agosto del 2022.
El Gobierno de Gibraltar ha determinado que el accidente que derivó en el posterior hundimiento del granelero OS 35 se debió a «un error de juicio» del capitán del barco, según la investigación de un incidente que se produjo el 29 de agosto del 2022. Según el informe oficial, si a bordo del buque hubiera ido un práctico es «muy probable» que se hubiera utilizado «una maniobra alternativa para abandonar el fondeadero, que no habría incluido la prolongada maniobra de popa», a la que atribuye el choque con un segundo buque, el Adam LNG.
Así, se detalla que el practicaje no es obligatorio para salir del fondeadero occidental de Gibraltar y que el capitán «no optó» por contratar a un práctico. «Si hubiera habido un piloto a bordo, se considera muy probable que la colisión se hubiera evitado», sostienen los investigadores, y que si fuese obligatorio «constituiría una barrera eficaz para evitar que se produjeran accidentes similares en el futuro».
Cuando el OS 35 salía del fondeadero de la Bahía de Gibralta, colisionó con el Adam LNG. El impacto provocó una vía de agua en las bodegas dos y tres del granelero, lo que obligó a una maniobra de varado controlado de este mercante en la zona de levante del Peñón. Allí sería posteriormente desmantelado, trabajos que se prolongaron durante casi un año.
Con la pleamar de la tarde, la parte de proa del mercante OS 35 quedó sumergida.
Los investigadores concluyen que el capitán del OS 35 cometió «un error de juicio que no fue detectado por el equipo del puente al salir del fondeadero occidental» del puerto de Gibraltar. Mientras maniobraba hacia popa, el ECDIS (un sistema de visualización de cartas electrónica) «mostró que como el rumbo seguía girando a estribor, el granelero habría pasado muy por delante del Adam LNG, con viento suave y corriente de marea insignificante».
Sin embargo, «la percepción del capitán era que el OS 35 se estaba desplazando hacia el Adam LNG y que los buques colisionarían», un «error» que lo llevó a poner el motor «a máxima potencia en dirección a proa y el timón a babor», lo que provocaría el choque, en lugar de evitarlo. En la investigación también se detectó que el VDR, la caja negra del OS 35, sufrió una pérdida de datos y no se pudieron recuperar, por lo que las acciones del capitán y los oficiales en el puente «no pudieron revisarse de manera efectiva». Además, la del Adam LNG estaba «parcialmente operativa», situaciones que «dificultaron» las pesquisas.
El informe incorpora recomendaciones de seguridad. Al propietario del OS 35 le sugiere «garantizar que la planificación de las maniobras de ida y vuelta a los fondeaderos y la supervisión eficaz de dichas maniobras se incluyan en la planificación de la travesía, los procedimientos previos a la llegada y a la salida, y en particular cuando no haya piloto a bordo». También se recomienda garantizar que «las lecciones aprendidas de este accidente se difundan en su flota y se incluyan en futuros programas de formación» de mercante.
Además, aconseja al Sistema de Información y Gestión del Tráfico Marítimo (VTS en inglés) del puerto de Gibraltar que formalice el procedimiento para informar a los buques que parten sin práctico a bordo de la ruta recomendada para salir del fondeadero occidental. Por último, el informe recomienda a la Autoridad Portuaria de Gibraltar que «considere la posibilidad de introducir un practicaje obligatorio para los buques que salgan del fondeadero occidental».
Fuente:lavozdegalicia.es
