Responsables de que no existiera ?
El embarre del Pitanxo…negligencia o incidencia ?
Nadie lo pilla …porque no interesa…
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Algunos de los «actuales sabios marítimos» no habían nacido y nuestro Grupo llevaba decenas de años trabajando por/para la gente de la mar.
OCURRENCIAS Y REVÁLIDAS
La vara de medir las ocurrencias por parte del Gobierno español son contradictorias. La ocurrencia de Fernández Trocóniz fue objeto de un debate y el diputado presentó su dimisión. La del propio Gobierno al apoyar el Sistema Mundial de Socorro pasa desapercibido y sus asesores permanecen en sus puestos. Para el Ejecutivo, el nuevo sistema es un perfeccionamiento de las comunicaciones marítimas que se está utilizando con eficacia hasta la fecha y no provoca muchas falsas alarmas. Valoraciones de este tipo demuestran que la tecnología ha superado los conocimientos de los técnicos de la Dirección General y el ministro de Fomento debería tomar cartas en el tema. El segundo aniversario del hundimiento del Zafir debe servir como referencia de análisis y ceses de altos cargos de las administraciones marítimas central y autonómica que, por lo demostrado, no han superado la reválida marítima. Antón Salgado, ex-secretario de la Asociación Internacional de Oficiales Radioelectrónicos.
Fuente:lavozdegalicia.es
Panamá logró un 96,5% de cumplimiento en los estándares internacionales de seguridad marítima y protección ambiental, según las últimas evaluaciones. Este resultado reafirma la calidad del Registro de Buques de Panamá y su alineación con las regulaciones globales.
La flota mercante panameña es evaluada conforme a los criterios de distintos Memorandos de Entendimiento (MoUs), entre ellos París, Tokio, Mediterráneo, Océano Índico, Mar Negro, Guardia Costera de Estados Unidos, Caribe, Riad, Abuja y el Acuerdo de Viña del Mar.
Optimización de la flota y compromiso con la seguridad
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP), a través de la Dirección General de Marina Mercante (DGMM), intensificó su labor de depuración de la flota, retirando del registro aquellas naves que no cumplen con los estándares establecidos.
Esta estrategia permitió que Panamá mantenga una flota con altos niveles de seguridad y sostenibilidad. De acuerdo con el World Fleet Monitor de Clarksons Research, el país sigue ocupando una posición destacada al abanderar el 15% del tonelaje de la flota mercante mundial.
El director general de la DGMM, Ramón Franco, enfatizó el compromiso de Panamá con el cumplimiento normativo: «Hemos mantenido una política de cero tolerancia a cualquier intento de uso indebido del registro panameño. No somos un refugio para la evasión de sanciones. Nuestra prioridad es atraer naves jóvenes y de nueva construcción, y que cumplan con las normativas internacionales«.
Crecimiento y modernización
Según datos de la DGMM, el Registro de Buques de Panamá registró un crecimiento neto de 468 buques en 2024, alcanzando un total de 8.773 naves y 248,8 millones de Tonelaje de Registro Bruto (TRB), de acuerdo con la plataforma IHS Markit.
Como parte de su estrategia para atraer naves modernas y sostenibles, en 2024 se incorporaron 408 naves de nueva construcción, sumando más de 9,4 millones de TRB.
Fuente:mundomaritimo.cl
El ferry «Volcán de Tauce» permanece atracado en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria.
Una agencia de embarque lituana llamada Novikontas Employment and Crewing está buscando tripulantes, en concreto dos oficiales, para llevar el ferry “Volcán de Tauce” de Las Palmas a Abu Dhabi. El viaje tendría una duración de 40 a 50 días y los interesados pueden enviar su solicitud al correo electrónico crewing@novikontas.lt.
La previsión era que el citado buque fuera entregado el pasado 13 de febrero, aunque al parecer ese día no se produjo. De momento sigue teniendo bandera española y mantiene su nombre original.
Según ha podido saber puentedemando.com en medios marítimos, una compañía llamada Emirates International Air Cargo, de Emiratos Árabes Unidos, es quien ha comprado el ferry “Volcán de Tauce”, que se encuentra amarrado en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria desde el pasado 14 de enero en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria, tras unas reparaciones en ASTICAN.
El citado buque, próximo a cumplir 30 años de su estreno, figuraba como propiedad de Anarafe S.L., una de las sociedades controladas por el Grupo Armas Trasmediterránea.
Fuente:puentedemando.com
El buque Maersk Saltoro llegará el domingo a China con más de 1.300 contenedores de cerezas, luego de estar semanas varado en altamar.
El Maersk Saltoro tiene previsto llegar el domingo a las 16 horas al puerto de Nansha, China.
Hay gran expectativa sobre la llegada del buque contenedor Maersk Saltoro, que salió el 27 de diciembre desde San Antonio (Chile) con más de 1.300 contenedores cargados con cerezas y debería haber llegado el 15 de enero a las lejanas tierras de China. Finalmente se espera que alcance el puerto de Nansha, terminal GZ Oceangate, el domingo 16 Febrero a partir de las 16 según la información suministrada por la firma danesa Maersk.
El buque Maersk Saltoro llegará a China poco más de un mes después de lo previsto inicialmente por la empresa naviera, producto de una rotura en uno de sus motores principales que lo tuvo a la deriva en las aguas de la Micronesia. Según fuentes del mercado, una vez llegados los más de 1.300 contenedores con cerezas, la autoridad sanitaria china seleccionará sobre un porcentaje de los mismos, cuales serán abiertos y determinará si pueden entrar o no a ese mercado. Para la mayor parte de los operadores consultados por +P la suerte de esos millones de kilos de fruta está sellada. Difícilmente después de 50 días en alta mar -pese a que se mantuvo la refrigeración en los contenedores- esa fruta logre la autorización para ingresar a China y ser vendida en el mercado en fresco.
En este punto hay que destacar que la multinacional Barbuss, una compañía que brinda servicios financieros, de gestión de siniestros y de consultoría especialmente diseñados para asistir a la industria de transferencia de riesgos, está en contacto con los exportadores chilenos afectados, y espera presenciar la apertura de los contenedores de cerezas por las autoridades sanitarias.
De lo que definan las autoridades chinas, dependerá lo que pase con los diversos seguros que las exportadoras tienen contratados, así también como con la propia empresa transportista, señalaron a La Tercera de Chile fuentes de la industria. Hoy los exportadores barajan varios escenarios posibles, ya que nunca antes una fruta de ese tipo había pasado tanto tiempo en altamar. Según información suministrada por la industria, el valor que la carga supera los 110 millones de dólares.
La empresa Maersk en cada uno de sus escuetos comunicados aseguró que la cadena de frío y las condiciones atmosféricas dentro de los contenedores se han mantenido, aunque son altas las probabilidades de que las cerezas presenten una piel más gruesa, rugosa, oscura y probablemente con algunas marcas. Eso es lo que se espera al sumar el tiempo que pasó, con las características propias de las principales variedades que se envían a China.
Cuando el Maersk Saltoro descargue los más de 1.300 contenedores con cerezas, quedará en manos de la aduana china dictaminar si el producto puede ingresar al territorio para venderse en el mercado en fresco. Si la aduana china estima que la fruta no es apta para el consumo humano, o peor aún, no la deja entrar, los exportadores tendrán que enfrentar toda esa pérdida y los costos de la eliminación del producto. Operadores explicaron que esa entidad puede esgrimir como razón para negar el ingreso que la carga pasó más de lo previsto en altamar, por lo que su consumo constituye un riesgo para la salud humana o la seguridad sanitaria del país.
Hay que recordar que el buque contendor Maersk Saltoro es propiedad de Argosy, empresa constituida en Singapur, que se lo alquila a Maersk. Esta semana la Autoridad Marítima y Portuaria de ese país (MPA, por sus siglas en inglés) inició una investigación para determinar qué hizo fallar el motor principal el 13 de enero pasado, mientras navegaba desde San Antonio a Nansha. Desde esa fecha hasta el 5 de febrero el barco estuvo anclado en la Micronesia para las reparaciones. Su dictamen será clave para las reclamaciones de los seguros.
Por la Audiencia Nacional deberían pasar todos estos «actores».
Queda claro que «todo estaba recomendado».
La pregunta.
Cuantos años han transcurrido desde que CIAIM «recomendó» a la DGMM «un protocolo de embarres» ?
Existió mala praxis en las maniobras ejecutadas por el Patrón del Pitanxo ?
Rotundamente…no !!!
Estaban las puertas estancas del guardacalor de la sala de máquinas abiertas ?
Según se identifican en los vídeos del robot del Artabro…si.
Se infiere entonces que la inundación de la sala de máquinas se produjo por inundación y no por embarre.
Lo sorprendente.
Nadie habla de que el Patrón activo el Distress Alert y evidentemente se inició el abandono de buque.
Razones por las que no se tienen en cuenta estás cuestiones ?
La seguridad de las costas marítimas de Estados Unidos plantea un reto importante debido a la inmensidad de su costa y a la complejidad de sus fronteras marítimas. Según el Servicio Geodético Nacional de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica, existen aproximadamente 95.000 millas de costa. Según la publicación Transportation Systems del Departamento de Seguridad Nacional de 2007, hay “361 puertos y 3,3 millones de millas cuadradas de Zona Económica Exclusiva (ZEE) por proteger”. Las fronteras marítimas del país presentan una tarea formidable para las agencias de seguridad.
Ahora, para hacer una comparación, las fronteras terrestres combinadas entre Estados Unidos y Canadá, según la Comisión Internacional de Límites conjunta, son de 2.380 millas. Además, la Comisión Internacional de Límites y Aguas conjunta entre Estados Unidos y México afirma que la frontera entre México y Estados Unidos se extiende por 1.954 millas. Las fronteras combinadas entre Estados Unidos y México y Estados Unidos y Canadá de 4.334 millas representan solo el 4,5% de la frontera terrestre y marítima combinada y la línea costera de Estados Unidos que potencialmente se puede explotar.
Contexto histórico y evolución de la seguridad costera marítima
En 1816, el Congreso destinó una suma inicial de 800.000 dólares (19 millones de dólares actuales) para construir un sistema de fortificación, conocido como el Tercer Sistema, para proteger la costa del país. El segundo discurso inaugural del presidente James Monroe en 1821 destacó la importancia de la seguridad costera marítima, afirmando que «con estas fortificaciones, apoyadas por nuestra armada, a la que prestarían un apoyo similar, deberíamos presentar a otras potencias un frente armado desde Santa Cruz hasta Sabina, que protegería, en caso de guerra, toda nuestra costa y el interior de la invasión». La construcción de los 42 fuertes principales a lo largo de las costas este y oeste fue un testimonio del compromiso del gobierno con la seguridad costera marítima. Muchos de estos fuertes son ahora parques nacionales. El Centro de Investigación y Desarrollo (RDC) de la Guardia Costera de los Estados Unidos está ubicado en uno de ellos en New London, Connecticut, llamado Fort Trumbull. El RDC se mudó al edificio restante cuando el Laboratorio de Sonido Subacuático de la Marina, que también se encontraba en el mismo edificio, había cerrado hacía tiempo.
Trumbull, ubicado en New London, Connecticut, sirvió como Tercer Sistema (una de las 42 fortificaciones construidas) como parte de la fortificación defensiva costera de los EE. UU.
Si bien los fuertes ya no participan activamente en la misión de seguridad costera, eso no significa que la seguridad costera marítima sea menos importante hoy en día. De hecho, en los últimos cinco años, la situación de contrabando se ha vuelto tan frecuente en el entorno marítimo que el Departamento de Estado de los EE. UU. emitió una “Advertencia a la industria naviera sobre los métodos de movimiento ilícito relacionados con el tráfico de fentanilo y otros opioides sintéticos” en la que se señalaba:
La crisis de los opioides es una epidemia grave que requiere un enfoque multidisciplinario que incluya una investigación y un procesamiento agresivos, además de la colaboración con socios del sector privado en los campos de la tecnología, la atención de la salud, la prevención, el tratamiento y la educación. El gobierno federal, los socios estatales, locales, tribales y territoriales y el sector privado deben trabajar juntos para aprovechar nuestros recursos en la lucha contra esta amenaza mortal. El sector privado puede desempeñar un papel clave en la lucha contra la crisis de los opioides trabajando con las fuerzas del orden para identificar las formas en que los delincuentes están explotando las plataformas legales para fines ilícitos y refiriendo la actividad delictiva a las fuerzas del orden.
Pero, con esta amenaza y muchas otras en la era moderna, existe una organización formal que sirve como “fortificaciones” costeras de facto: estos son los 37 Sectores de la Guardia Costera, que incluyen estaciones de embarcaciones pequeñas, embarcaciones pequeñas, componentes aéreos variados, comando y control en red y profesionales dedicados del Departamento de Seguridad Nacional.
La misión de la seguridad costera marítima
La misión de la seguridad costera marítima es fundamental para la seguridad del país, sus intereses económicos y la protección de sus recursos ambientales. La seguridad costera marítima implica la protección de las costas de nuestra nación contra una gran variedad de amenazas, que van desde el tráfico de drogas, personas y armas, los ataques a las instalaciones portuarias, la pesca ilegal y la actividad delictiva. La Guardia Costera desempeña un papel vital en la protección de las fronteras marítimas y sus esfuerzos se centran en detectar y prevenir diversas amenazas, incluido el tráfico de personas, la pesca ilegal y el transporte de drogas ilícitas. A pesar de los importantes desafíos, la Guardia Costera logró un progreso notable en la eliminación de la cocaína del entorno marítimo, con más de 96 toneladas métricas eliminadas en el año fiscal 2023.
El servicio está igualmente comprometido a detener la creciente amenaza que representan el fentanilo y los precursores químicos enviados desde China. La senadora Tammy Baldwin (demócrata por Wisconsin), presidenta del Subcomité de Comercio sobre Océanos, Pesca, Cambio Climático y Manufactura, celebró una audiencia del subcomité sobre los esfuerzos de la Guardia Costera para detener el flujo de drogas peligrosas. En sus comentarios de apertura, la senadora señaló: “En los últimos años, la Guardia Costera ha demostrado la capacidad de desempeñar un papel en el seguimiento y la eliminación del fentanilo y sus precursores químicos mientras se envían desde China, incluida la contribución a la inspección de 460 toneladas métricas de precursores químicos que transitaron por el Pacífico en el año fiscal 2023”.
La senadora Baldwin continuó: “En los últimos años, el fentanilo ha matado a miles de habitantes de Wisconsin, devastando familias y comunidades en todos los rincones del estado. He escuchado a madres que perdieron a sus hijos, policías y paramédicos en primera línea y defensores, todos exigiendo que hagamos más para poner fin a esta crisis”. Agregó: “Esta crisis exige un esfuerzo de todo el gobierno y estoy presionando para asegurar que todas las fuerzas del orden y las fuerzas armadas trabajen en sintonía para proteger a nuestras comunidades. La Guardia Costera desempeña un papel fundamental en la interrupción de la cadena de suministro mundial de fentanilo, y convoqué esta audiencia hoy para ver cómo podemos reforzar sus esfuerzos, incluido detener el flujo de productos químicos precursores desde China”.
La seguridad costera marítima es mucho más que detener el flujo de drogas. La protección del Sistema de Transporte Marítimo (MTS, por sus siglas en inglés) incluye patrullas de seguridad como parte de la misión de Seguridad de Puertos, Vías Navegables y Costas (PWCS, por sus siglas en inglés) de la Guardia Costera y la salvaguarda de la ciberseguridad de la infraestructura crítica de la nación. Los actores estatales y no estatales que desean dañar a los EE. UU. reconocen la inmensidad de las costas estadounidenses y el potencial de explotación. El contrabando con semisumergibles autopropulsados grandes y pequeños, difíciles de detectar, es una amenaza real y el lanzamiento de enjambres de drones aéreos, de superficie o submarinos desde una nave nodriza patrocinada por un estado frente a la costa puede parecer improbable hoy, pero es posible.
Mapa muestra la ubicación de 37 sectores de la Guardia Costera que contribuyen a la seguridad costera marítima.
El papel de la investigación y el desarrollo en la seguridad costera marítima
La investigación y el desarrollo (I+D) son un medio para lograr una seguridad costera marítima eficaz. La seguridad costera marítima se beneficia de la I+D a través de su aplicación del método científico para adquirir conocimientos para crear/adaptar nuevas tecnologías junto con las disciplinas necesarias para resolver los desafíos de seguridad mediante la investigación aplicada. La I+D en seguridad costera marítima es importante para el desarrollo de sistemas avanzados de vigilancia y monitoreo. Estos sistemas permiten a las autoridades detectar y rastrear embarcaciones sospechosas, monitorear el tráfico marítimo y responder rápidamente a las amenazas a la seguridad. La I+D en sensores, radares y tecnologías satelitales ha mejorado la precisión y el alcance de los sistemas de vigilancia, lo que permite un monitoreo más efectivo de las áreas costeras. Uno de los principios clave que guían las prioridades operativas y las inversiones de la Postura Operacional de la Guardia Costera 2024 exige «evolucionar un enfoque operativo que aproveche la inteligencia, la información y una mejor conciencia del dominio marítimo para pasar de la patrulla y la interdicción a la búsqueda de objetivos y la interdicción». El uso combinado de inteligencia artificial y modelos de lenguaje de gran tamaño para respaldar la inteligencia y la barra reducida para lograr capacidades de detección basadas en el espacio ayudarán a facilitar esta prioridad operativa.
La I+D también desempeña un papel fundamental en el desarrollo de contramedidas eficaces contra amenazas a la seguridad marítima, como la piratería, el terrorismo y el contrabando. Por ejemplo, la investigación en ciencia e ingeniería de materiales ha llevado al desarrollo de revestimientos y materiales avanzados que pueden resistir explosiones y reducir el riesgo de daños a los buques.
Además, la I+D en materia de seguridad costera marítima es esencial para desarrollar soluciones sostenibles y respetuosas con el medio ambiente. El ámbito marítimo es vulnerable a la contaminación ambiental, y la I+D en tecnologías ecológicas, como la energía eólica y solar, puede ayudar a reducir la huella de carbono de las operaciones marítimas y proporcionar resiliencia frente a los ataques a la infraestructura marítima.
Además, la I+D en materia de seguridad marítima costera es fundamental para desarrollar estrategias y protocolos de respuesta eficaces. La investigación sobre planificación de respuesta a emergencias, operaciones de búsqueda y rescate y gestión de crisis ha mejorado la capacidad de las autoridades para responder con rapidez y eficacia a los incidentes de seguridad marítima.
En general, la I+D es esencial para mejorar la seguridad costera marítima. Mediante el desarrollo de tecnologías, estrategias y políticas innovadoras, la I+D puede ayudar a abordar los complejos desafíos que enfrenta el ámbito marítimo, proteger los intereses nacionales y garantizar la seguridad de las personas y los bienes.
El RDC de la Guardia Costera
El Comandante de la Guardia Costera recibe una asignación específica para realizar I+D en virtud del Título 14 USC 504(a). El RDC desempeña un papel en el avance de las tecnologías, utilizando la asignación de 6,7 millones de dólares proporcionada por el Congreso para apoyar las 11 misiones de la Guardia Costera, que incluyen la investigación para asegurar las fronteras marítimas. El RDC reorganizó recientemente su cartera de investigación en áreas de programas de investigación permanentes, que incluyen Autonomía, Conectividad, Sistemas de Defensa y Seguridad, Evolución Ambiental y Resiliencia de Vías Navegables, Datos, Modelado y Apoyo a la Toma de Decisiones, e Integración, Experimentación y Transición. Estas áreas de investigación están diseñadas para facilitar la colaboración con una amplia gama de socios, incluidos otros servicios armados, los Laboratorios Nacionales del Departamento de Energía, el Consorcio Federal de Laboratorios y la industria privada.
Cada programa de investigación permanente tendrá múltiples líneas de esfuerzo (LOE). Por ejemplo, el área de investigación de Autonomía se centra en la aplicación estratégica de la automatización y las tecnologías autónomas para mejorar las capacidades de los sistemas físicos, virtuales y de otro tipo. Incluye cómo otros actores y/o adversarios marítimos pueden utilizar la autonomía, cómo ese uso afectará al servicio y cómo el servicio deberá adaptarse para mantener una ventaja competitiva. Las LOE incluyen buques de superficie tripulados opcionalmente, más allá de la línea de visión para sistemas de aeronaves no tripuladas e integración en operaciones de búsqueda y rescate (SAR). Cada área del programa de investigación también puede vincularse a una o más estrategias. Por ejemplo, la Guardia Costera promulgó el Plan Estratégico de Sistemas No Tripulados en 2023.
El área de investigación de Sistemas de Defensa y Seguridad se centra en la seguridad de los miembros de la Guardia Costera, MTS y el público. Los sistemas defensivos incluyen tecnologías no letales para detener embarcaciones, sistemas antiaéreos no tripulados (C-UxS), ciberseguridad y redundancia en tecnología operativa y sistemas de navegación para proteger los activos de amenazas en constante evolución.
El área de investigación de Conectividad se centra en Comando, Control, Comunicaciones, Computadoras, Cibernética e Inteligencia y se extiende para incluir Tecnología de la Información y redes, soluciones de dispositivos móviles, conectividad de datos desde todos los sensores y plataformas (tripuladas o no tripuladas), en cualquier latitud y longitud. Los proyectos incluyen la próxima generación de Sistemas de Identificación Automática y Fuentes Alternativas de Posicionamiento de Navegación.
El área de Evolución ambiental y resiliencia de las vías navegables se centra en el entorno cambiante y en cómo la Guardia Costera y el público interactúan con nuestras vías navegables en evolución. Esto incluye misiones cambiantes debido al aumento del nivel del mar, fenómenos meteorológicos extremos, generación y transporte de energía en alta mar y amenazas debido a un dominio marítimo cambiante.
El área de Datos, Modelado y Apoyo a la Toma de Decisiones se centra en mejorar la eficacia de la Guardia Costera mediante el uso de datos, con investigaciones que respaldan la incorporación y el desarrollo de metodologías avanzadas, el uso de tecnologías de datos emergentes y análisis complejos. Las investigaciones actuales incluyen la detección de radiofrecuencias basadas en el espacio y la orientación de la inspección de contenedores basada en riesgos.
El área de Integración, Experimentación y Transición apoya la ejecución de todas las líneas de esfuerzo dentro de las cinco áreas de investigación descritas anteriormente. El RDC ya tiene una larga historia de aprovisionamiento de equipos prototipo y kits de emergencia para las tripulaciones de los cúteres. Estos kits de emergencia listos para usar han incluido, por ejemplo, tecnologías de contabilidad espacial y de marcadores de contrabando. La inversión en la reutilización de tecnologías comerciales y gubernamentales listas para usar siempre ha sido parte de la cartera del RDC y continuará en la nueva área de Integración, Experimentación y Transición. La tecnología de bajo costo que se está investigando actualmente incluye: la evaluación de equipo marítimo que brilla en la oscuridad para ayudar a pasar cabos de remolque a otros barcos, simulacros de hombre al agua y anclaje nocturno; el uso de sistemas similares a Amber Alert para aumentar las PAN-PAN mediante el envío de alertas de texto a un área geocercada con información sobre emergencias marítimas locales; pruebas de tecnología de cámara corporal para evaluar su integración física en operaciones de aplicación de la ley; y evaluación de varios sensores listos para usar para boyas ISR de bajo costo alimentadas por energía eólica, solar y de las olas.
Desafíos y direcciones futuras
La administración entrante se centrará en la seguridad fronteriza, lo que implicará asegurar la frontera sur de Estados Unidos con la finalización del muro físico, que será vigilado y apoyado por personal para prevenir la inmigración ilegal, el tráfico de drogas y de personas y los actos de terrorismo. Lograr un control fronterizo operativo completo será difícil. Los contrabandistas y sus adversarios están motivados por el lucro y/o el deseo de dañar a Estados Unidos. Son inteligentes, innovadores, están bien financiados y sondearán sistemáticamente las debilidades fronterizas para encontrar rutas de tránsito menos riesgosas. Un mayor control de la frontera terrestre tendrá el efecto de aumentar el atractivo de las rutas de contrabando por vía marítima.
Las fortificaciones costeras del pasado son parte de nuestra historia. Hoy, ya contamos con un Cuarto Sistema de defensa costera a lo largo de las costas y 360 puertos de Estados Unidos. Se trata de la Guardia Costera, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) y otras agencias, junto con las numerosas capacidades de cooperación que incluyen el Centro Nacional de Selección de Objetivos, el Centro Nacional de Movimiento de Buques, los Sectores de la Guardia Costera y las Operaciones Aéreas y Marítimas de la CBP. Son el malecón virtual que protege nuestras costas al mismo tiempo que facilita el comercio y el disfrute seguro de nuestras aguas costeras por parte de sus ciudadanos. Una barrera, ya sea física o virtual, es tan buena como las autoridades que favorecen la disuasión, la inteligencia y las capacidades tecnológicas y no tecnológicas para detectar, rastrear y aprehender. Y a diferencia de una valla física, un malecón marítimo virtual se puede actualizar, modificar o ampliar fácilmente para responder a las amenazas y requisitos de seguridad cambiantes. Además, puede cubrir un área mucho más grande, incluida toda la Zona Económica Exclusiva (ZEE), y proporcionar conocimiento de la situación y capacidades de respuesta en tiempo real.
Conclusión
Los autores introdujeron la noción de un Cuarto Sistema y el concepto de un Malecón Marítimo Virtual como analogía a la seguridad de las fronteras terrestres para inspirar más reflexión, pero también para reconocer nuestro sistema de seguridad costera existente y su continua importancia para proteger el territorio nacional.
Como brazo de investigación y desarrollo del componente marítimo más importante del DHS, el RDC ha completado innumerables proyectos destinados a mejorar las operaciones de la Guardia Costera en el mar. Para mantener algunos de los principios originales de las fortificaciones costeras defensivas del pasado en los desafíos aún más complejos de la actualidad, será necesario un enfoque de todo el gobierno para supervisar y hacer cumplir las fronteras marítimas, las costas y los puertos de entrada de los Estados Unidos.
