Se «aglutinan» en un chat de WhatsApp a los medios de comunicación y…objetivo conseguido.
La información siempre irá dirigida contra el Patrón.
Pocos medios se han saltado está «disciplina de grupo».
Ahora entendemos las causas del «bloqueo» que hemos sufrido.
Nuestros informes contradictorios, siempre sujetos a los registros electrónicos y legislación vigente, han sido silenciados.
No hubo fisuras.
Los «audios» dirigidos a los medios así lo demuestran.
Un solo interlocutor ha conseguido sus fines.
La justicia la busca un juez y el veredicto se dictará con pruebas.
Nuestros máximo respeto a Samuel y los afectados, pero, cuidado, las evidencias están muy claras.
Un procedimiento judicial de esta magnitud, está sujeto a una estricta confidencialidad de igual forma que la CIAIM la contempla en su Estatuto Jurídico.
Se han vulnerado todas las «estructuras jurídicas» y en consecuencia la debida presunción de inocencia.
El conflicto de valoraciones entre los peritos judiciales y el Pleno de la CIAIM, otra filtración, demuestra una vez más, la irresponsabilidad de quien utiliza los medios de comunicación de forma interesada y lo que es peor, de quien lo publica unilateralmente sin valorar sus graves consecuencias.
Asmen ve precipitada la decisión después de que varias empresas hayan comprado flotas enteras para optar a los concursos públicos convocados por la administración.
Embarcaciones destinadas al alquiler sin licencia en Ciutadella.
La pretensión de la Dirección General de la Marina Mercante de poner fin al alquiler de embarcaciones sin titulación en 2026 ha provocado el rechazo de la Asociación Menorquina de Empresas Náuticas (ASmen) que ya ha presentado alegaciones al Real Decreto Ley que incluye la prohibición y que ahora se esta tramitando.
Marina Mercante ultima el veto al alquiler de barcas sin titulación en 2026 y el sector se rebela
Fuente: Menorca – Es diari https://search.app/ZMG7
Ningun perito puede afirmar que sus hipótesis son las correctas ni puede aportar pruebas plenamente satisfactorias a todas las circunstancias de lo acontecido.La inundación masiva y el corrimiento de la carga del buque en la bodega y entrepuente tampoco se puede considerar con rotundidad como cierta, aunque es la más probable .Nadie ha entrado en los espacios interiores del buque una vez hundido para corroborarlo y verificar su estado ni puede afirmar que la densidad del pescado empleada en el libro de estabilidad aprobado por la Administración Marítima española para estimar el peso del cargamento en la bodega es el mismo que el del producto embarcado.
Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.
Ningun perito puede afirmar que sus hipótesis son las correctas ni puede aportar pruebas plenamente satisfactorias a todas las circunstancias de lo acontecido.La inundación masiva y el corrimiento de la carga del buque en la bodega y entrepuente tampoco se puede considerar con rotundidad como cierta, aunque es la más probable .Nadie ha entrado en los espacios interiores del buque una vez hundido para corroborarlo y verificar su estado ni puede afirmar que la densidad del pescado empleada en el libro de estabilidad aprobado por la Administración Marítima española para estimar el peso del cargamento en la bodega es el mismo que el del producto embarcado.
Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.
Al estar en operaciones de pesca sus entradas a la bodega y entrepuente estan abiertas a la cubierta principal y expuestas a la entrada de agua y a su vez el propio cargamento con los balances del buque por el temporal reinante se expone al traslado lateral del cargamento al tratarse de una bodega corrida de gran superficie sin compartimentación interna alguna. Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.El copo de pesca afecta muy poco a la estabilidad del buque dado que su tensión hacia abajo no supera las 20 Tons.que únicamente influiría en la diferencia entre los calados de proa y popa pero con muy poca influencia en la estabilidad del buque y es evidente que el sistema de identificación automática AIS al emitir la señal de llamada selectiva digital,el Capitán informó a la estación costera de La Coruña con exactitud de la posición del buque dado que, 4 minutos más tarde desde que se pulsó a bordo del Villa de Pitanxo (el botón «Distress» de socorro y «peligro no definido») navegaba al rumbo 059,7 grados a 2,6 nudos de velocidad (coincidente con la derrota seguida por el buque dato que invalida la opinión de quienes suponen el «embarre» del copo ).
La parada violenta del motor principal entra dentro de lo posible justo en el momento en que se sumaron la escora debida al temporal reinante y la escora permanente generada por el desplazamiento del pescado en el interior de la bodega y entrepuente, momento en el que al escorar más de 22,5 grados, como especifica el Convenio Internacional SOLAS (Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar), el motor puede parar a partir de 22,5 grados de inclinación (fácilmente alcanzable en este caso dónde al sumarse ambas inclinaciones, por el temporal se alcanzan más de 15 grados y por el corrimiento de la carga más de 20 grados), y quedar solamente con los servicios del motor de emergencia, el copo está tensado por el peso del cargamento de pescado existente en su interior pero el Capitán desde el Puente de mando no tiene capacidad alguna de maniobra al «caer la planta» del buque, por ello la percepción del tripulante Samuel Kwessi es correcta y la del Capitán Padín tambien .
El marinero Samuel Kwessi observa muy tenso el cable de la pasteca por el peso de las puertas y el copo con carga de pescado y el Capitán observa que los cuentarrevoluciones del Motor Principal se han ido a cero y parado bruscamente los motores .El marinero superviviente Samuel Kwessi observa la tensión del cable y alerta al Puente pero desde el Puente de Mando, nada se puede hacer al quedar el buque a la deriva y sin gobierno a merced de oleaje.
Las sucesivas reformas mayores hechas al buque en años anteriores que debieron de ser analizadas por auditores independientes de la Administración Marítima española y del Armado
Hacemos estas consideraciones ante las publicaciones existentes de unos y otros tratando de culpar al capitán Juan Padin de lo acontecido cuando lo pertinente es analizar a fondo los datos reales del buque a partir de su construcción y las sucesivas reformas mayores hechas al buque en años anteriores que debieron de ser analizadas por auditores independientes de la Administración Marítima española y del Armador(nadie mejor que un Auditor del Boreau Veritas acostumbrados a este tipo de peritajes cuando emiten los «Certificados de cumplimiento » que la OMI ha implementado en los buques de tráfico internacional ) Todo apunta a que el Juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno no es quien ha elegido a los peritos independientes, ni al robot adecuado para acceder al pecio hundido con el que poder entrar en los compartimentos diferentes del buque para conocer con exactitud lo que hay.
Ningun perito puede afirmar que sus hipótesis son las correctas ni puede aportar pruebas plenamente satisfactorias a todas las circunstancias de lo acontecido.La inundación masiva y el corrimiento de la carga del buque en la bodega y entrepuente tampoco se puede considerar con rotundidad como cierta, aunque es la más probable .Nadie ha entrado en los espacios interiores del buque una vez hundido para corroborarlo y verificar su estado ni puede afirmar que la densidad del pescado empleada en el libro de estabilidad aprobado por la Administración Marítima española para estimar el peso del cargamento en la bodega es el mismo que el del producto embarcado.
Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.
Al estar en operaciones de pesca sus entradas a la bodega y entrepuente estan abiertas a la cubierta principal y expuestas a la entrada de agua y a su vez el propio cargamento con los balances del buque por el temporal reinante se expone al traslado lateral del cargamento al tratarse de una bodega corrida de gran superficie sin compartimentación interna alguna. Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.El copo de pesca afecta muy poco a la estabilidad del buque dado que su tensión hacia abajo no supera las 20 Tons.que únicamente influiría en la diferencia entre los calados de proa y popa pero con muy poca influencia en la estabilidad del buque y es evidente que el sistema de identificación automática AIS al emitir la señal de llamada selectiva digital,el Capitán informó a la estación costera de La Coruña con exactitud de la posición del buque dado que, 4 minutos más tarde desde que se pulsó a bordo del Villa de Pitanxo (el botón «Distress» de socorro y «peligro no definido») navegaba al rumbo 059,7 grados a 2,6 nudos de velocidad (coincidente con la derrota seguida por el buque dato que invalida la opinión de quienes suponen el «embarre» del copo ).
La parada violenta del motor principal entra dentro de lo posible justo en el momento en que se sumaron la escora debida al temporal reinante y la escora permanente generada por el desplazamiento del pescado en el interior de la bodega y entrepuente, momento en el que al escorar más de 22,5 grados, como especifica el Convenio Internacional SOLAS (Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar), el motor puede parar a partir de 22,5 grados de inclinación (fácilmente alcanzable en este caso dónde al sumarse ambas inclinaciones, por el temporal se alcanzan más de 15 grados y por el corrimiento de la carga más de 20 grados), y quedar solamente con los servicios del motor de emergencia, el copo está tensado por el peso del cargamento de pescado existente en su interior pero el Capitán desde el Puente de mando no tiene capacidad alguna de maniobra al «caer la planta» del buque, por ello la percepción del tripulante Samuel Kwessi es correcta y la del Capitán Padín tambien .
El marinero Samuel Kwessi observa muy tenso el cable de la pasteca por el peso de las puertas y el copo con carga de pescado y el Capitán observa que los cuentarrevoluciones del Motor Principal se han ido a cero y parado bruscamente los motores .El marinero superviviente Samuel Kwessi observa la tensión del cable y alerta al Puente pero desde el Puente de Mando, nada se puede hacer al quedar el buque a la deriva y sin gobierno a merced de oleaje.
Las sucesivas reformas mayores hechas al buque en años anteriores que debieron de ser analizadas por auditores independientes de la Administración Marítima española y del Armado
Hacemos estas consideraciones ante las publicaciones existentes de unos y otros tratando de culpar al capitán Juan Padin de lo acontecido cuando lo pertinente es analizar a fondo los datos reales del buque a partir de su construcción y las sucesivas reformas mayores hechas al buque en años anteriores que debieron de ser analizadas por auditores independientes de la Administración Marítima española y del Armador(nadie mejor que un Auditor del Boreau Veritas acostumbrados a este tipo de peritajes cuando emiten los «Certificados de cumplimiento » que la OMI ha implementado en los buques de tráfico internacional ) Todo apunta a que el Juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno no es quien ha elegido a los peritos independientes, ni al robot adecuado para acceder al pecio hundido con el que poder entrar en los compartimentos diferentes del buque para conocer con exactitud lo que hay.
Se desconoce con exactitud el cargamento embarcado en el instante del hundimiento, las cantidades de lastre ,aceites y combustibles existentes en los tanques del buque (que nadie ha comprobado «in situ»), por ello las curvas de estabilidad darán datos aproximados de la reserva de estabilidad del buque (siempre que se acepten por buenos los manuales de carga y documentación aportada ) Estos detalles nos hacen creer que la posibilidad de discrepancias entre los peritos judiciales y los peritos de la CIAIM (Comisión de Investigación por Accidentes e Incidentes Maritimos del Ministerio de Transportes), podrían no ser coincidentes pero de lo que no hay duda es en que si no se implementan ciertas medidas en especial el montaje obligatorio del equipo VDR (Voyage data Recorder) -Caja Negra- en los buques de pesca de gran porte que faenan en caladeros conflictivos, tendremos que esperar a tener más accidentes similares, seguiremos repitiéndo los mismos errores con consecuencias fatales como ha acontecido.
El hundimiento del buque Monte Galiñeiro a 235 millas de Terranova en la misma zona, no ha servido para que las autoridades marítimas spañolas tomasen las medidas adecuadas con las que hoy sabríamos con exactitud y sin error posible lo acontecido al Villa de Pitanxo.
Es evidente que la tripulación no estaba preparada adecuadamente para la emergencia aunque tengan sus certificados de salvamento y contraincendios en órden y sepan utilizar las balsas y sus equipos de acuerdo a los cursos de formación que poseen al no haber hecho a bordo del Villa de Pitanxo ningun ejercicio (cómo dispone el Convenio internacional de Torremolinos dentro de las 24 hrs. siguientes a la salida de Puerto), todo apunta a que no estaban familiarizados con sus obligaciones a bordo en caso de emergencia, no han sabido actuar con solvencia porque la primera obligación que se especifica en los cuadros de «Abandono de Buque » existentes en los mamparos de las diferentes cubiertas interiores del buque cuando se accede al punto de reunión (en este caso al Puente de Mando), se debe de asistir con el traje de inmersión puesto (son 2 minutos el tiempo que se tarda en colocar) y nadie de los que tuvieron acceso al Puente lo portaba salvo 2 tripulantes (El Capt.Padin y su sobrino -timonel-desconocemos si portaban el suyo propio o usaron los dos suplementarios que van en el Puente para personal ajeno a la tripulación que van de suplemento para inspectores o prácticos en su caso).Seguimos convencidos de que el Capitán/Patrón Juan A.Padin es una víctima más de lo acontecido y en lugar de publicitar las irregularidades en cuanto al despacho del buque de Vigo, al numero de tripulantes embarcados (25 en lugar de 22) sabedores de la existencia de uno con covid (que fué evacuado en Vigo y sustituído por otro tripulante al ser advertido el capitán una vez despachado de Marín), dado que el buque se despachó en Marín para el caladero NAFO pero regresó a Vigo a reparar la reductora del motor que se averió el día 26 de Enero y regresó al muelle de Vigo reparándose a satisfacción de la inspección de la Capitanía Marítima antes de salir de nuevo al mar con destino al caladero NAFO.
Buscar culpables del hundimiento del buque al tratarlo como «error humano» en este caso es aventurado hacerlo
Saber la verdad se me antoja imposible porque desde el principio sabemos que se tardó más de 1 año en tratar de acceder al buque hundido ,se envió a un equipo limitado a fotografías externas ,las irregularidades en cuanto a la presencia de más tripulantes de los permitidos por Ley a bordo no son determinantes ni influyen en el accidente acontecido ,la derrota seguida por el Villa de Pitanxo aparenta normal , las condiciones meteorológicas han ido aumentando progresivamente hasta que el buque paró sus motores y se fué al fondo,El tripulante más experimentado a bordo del buque es el capitán que tampoco sabe la razón por la que el buque se fué a pique aunque el Capitán Juan Padin afirma que el buque paró sus motores lo cual es perfectamente creíble por la escora a babor superior a 22,5 grados previa al hundimiento.
El Delegado del Gobierno en Galicia, Sr.Miñones, en comparecencia pública informaba en Pontevedra que, la intención de acceder al buque no era prioritaria y que dependía de lo que la CIAIM aconsejase
Ningun perito puede afirmar que sus hipótesis son las correctas ni puede aportar pruebas plenamente satisfactorias a todas las circunstancias de lo acontecido.La inundación masiva y el corrimiento de la carga del buque en la bodega y entrepuente tampoco se puede considerar con rotundidad como cierta, aunque es la más probable .Nadie ha entrado en los espacios interiores del buque una vez hundido para corroborarlo y verificar su estado ni puede afirmar que la densidad del pescado empleada en el libro de estabilidad aprobado por la Administración Marítima española para estimar el peso del cargamento en la bodega es el mismo que el del producto embarcado.
Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.
Al estar en operaciones de pesca sus entradas a la bodega y entrepuente estan abiertas a la cubierta principal y expuestas a la entrada de agua y a su vez el propio cargamento con los balances del buque por el temporal reinante se expone al traslado lateral del cargamento al tratarse de una bodega corrida de gran superficie sin compartimentación interna alguna. Si la inundación no hubiese progresado al interior de la bodega y entrepuente provocando un corrimiento del cargamento a babor, es fácil entender que el centro de gravedad virtual (GGV), del buque no hubiese variado, el radio metacéntrico (GM), sería positivo y el buque no se hubiese hundido.El copo de pesca afecta muy poco a la estabilidad del buque dado que su tensión hacia abajo no supera las 20 Tons.que únicamente influiría en la diferencia entre los calados de proa y popa pero con muy poca influencia en la estabilidad del buque y es evidente que el sistema de identificación automática AIS al emitir la señal de llamada selectiva digital,el Capitán informó a la estación costera de La Coruña con exactitud de la posición del buque dado que, 4 minutos más tarde desde que se pulsó a bordo del Villa de Pitanxo (el botón «Distress» de socorro y «peligro no definido») navegaba al rumbo 059,7 grados a 2,6 nudos de velocidad (coincidente con la derrota seguida por el buque dato que invalida la opinión de quienes suponen el «embarre» del copo ).
La parada violenta del motor principal entra dentro de lo posible justo en el momento en que se sumaron la escora debida al temporal reinante y la escora permanente generada por el desplazamiento del pescado en el interior de la bodega y entrepuente, momento en el que al escorar más de 22,5 grados, como especifica el Convenio Internacional SOLAS (Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar), el motor puede parar a partir de 22,5 grados de inclinación (fácilmente alcanzable en este caso dónde al sumarse ambas inclinaciones, por el temporal se alcanzan más de 15 grados y por el corrimiento de la carga más de 20 grados), y quedar solamente con los servicios del motor de emergencia, el copo está tensado por el peso del cargamento de pescado existente en su interior pero el Capitán desde el Puente de mando no tiene capacidad alguna de maniobra al «caer la planta» del buque, por ello la percepción del tripulante Samuel Kwessi es correcta y la del Capitán Padín tambien .
El marinero Samuel Kwessi observa muy tenso el cable de la pasteca por el peso de las puertas y el copo con carga de pescado y el Capitán observa que los cuentarrevoluciones del Motor Principal se han ido a cero y parado bruscamente los motores .El marinero superviviente Samuel Kwessi observa la tensión del cable y alerta al Puente pero desde el Puente de Mando, nada se puede hacer al quedar el buque a la deriva y sin gobierno a merced de oleaje.
Las sucesivas reformas mayores hechas al buque en años anteriores que debieron de ser analizadas por auditores independientes de la Administración Marítima española y del Armado
Hacemos estas consideraciones ante las publicaciones existentes de unos y otros tratando de culpar al capitán Juan Padin de lo acontecido cuando lo pertinente es analizar a fondo los datos reales del buque a partir de su construcción y las sucesivas reformas mayores hechas al buque en años anteriores que debieron de ser analizadas por auditores independientes de la Administración Marítima española y del Armador(nadie mejor que un Auditor del Boreau Veritas acostumbrados a este tipo de peritajes cuando emiten los «Certificados de cumplimiento » que la OMI ha implementado en los buques de tráfico internacional ) Todo apunta a que el Juez de la Audiencia Nacional Ismael Moreno no es quien ha elegido a los peritos independientes, ni al robot adecuado para acceder al pecio hundido con el que poder entrar en los compartimentos diferentes del buque para conocer con exactitud lo que hay.
Se desconoce con exactitud el cargamento embarcado en el instante del hundimiento, las cantidades de lastre ,aceites y combustibles existentes en los tanques del buque (que nadie ha comprobado «in situ»), por ello las curvas de estabilidad darán datos aproximados de la reserva de estabilidad del buque (siempre que se acepten por buenos los manuales de carga y documentación aportada ) Estos detalles nos hacen creer que la posibilidad de discrepancias entre los peritos judiciales y los peritos de la CIAIM (Comisión de Investigación por Accidentes e Incidentes Maritimos del Ministerio de Transportes), podrían no ser coincidentes pero de lo que no hay duda es en que si no se implementan ciertas medidas en especial el montaje obligatorio del equipo VDR (Voyage data Recorder) -Caja Negra- en los buques de pesca de gran porte que faenan en caladeros conflictivos, tendremos que esperar a tener más accidentes similares, seguiremos repitiéndo los mismos errores con consecuencias fatales como ha acontecido.
El hundimiento del buque Monte Galiñeiro a 235 millas de Terranova en la misma zona, no ha servido para que las autoridades marítimas spañolas tomasen las medidas adecuadas con las que hoy sabríamos con exactitud y sin error posible lo acontecido al Villa de Pitanxo.
Es evidente que la tripulación no estaba preparada adecuadamente para la emergencia aunque tengan sus certificados de salvamento y contraincendios en órden y sepan utilizar las balsas y sus equipos de acuerdo a los cursos de formación que poseen al no haber hecho a bordo del Villa de Pitanxo ningun ejercicio (cómo dispone el Convenio internacional de Torremolinos dentro de las 24 hrs. siguientes a la salida de Puerto), todo apunta a que no estaban familiarizados con sus obligaciones a bordo en caso de emergencia, no han sabido actuar con solvencia porque la primera obligación que se especifica en los cuadros de «Abandono de Buque » existentes en los mamparos de las diferentes cubiertas interiores del buque cuando se accede al punto de reunión (en este caso al Puente de Mando), se debe de asistir con el traje de inmersión puesto (son 2 minutos el tiempo que se tarda en colocar) y nadie de los que tuvieron acceso al Puente lo portaba salvo 2 tripulantes (El Capt.Padin y su sobrino -timonel-desconocemos si portaban el suyo propio o usaron los dos suplementarios que van en el Puente para personal ajeno a la tripulación que van de suplemento para inspectores o prácticos en su caso).Seguimos convencidos de que el Capitán/Patrón Juan A.Padin es una víctima más de lo acontecido y en lugar de publicitar las irregularidades en cuanto al despacho del buque de Vigo, al numero de tripulantes embarcados (25 en lugar de 22) sabedores de la existencia de uno con covid (que fué evacuado en Vigo y sustituído por otro tripulante al ser advertido el capitán una vez despachado de Marín), dado que el buque se despachó en Marín para el caladero NAFO pero regresó a Vigo a reparar la reductora del motor que se averió el día 26 de Enero y regresó al muelle de Vigo reparándose a satisfacción de la inspección de la Capitanía Marítima antes de salir de nuevo al mar con destino al caladero NAFO.
Buscar culpables del hundimiento del buque al tratarlo como «error humano» en este caso es aventurado hacerlo
Saber la verdad se me antoja imposible porque desde el principio sabemos que se tardó más de 1 año en tratar de acceder al buque hundido ,se envió a un equipo limitado a fotografías externas ,las irregularidades en cuanto a la presencia de más tripulantes de los permitidos por Ley a bordo no son determinantes ni influyen en el accidente acontecido ,la derrota seguida por el Villa de Pitanxo aparenta normal , las condiciones meteorológicas han ido aumentando progresivamente hasta que el buque paró sus motores y se fué al fondo,El tripulante más experimentado a bordo del buque es el capitán que tampoco sabe la razón por la que el buque se fué a pique aunque el Capitán Juan Padin afirma que el buque paró sus motores lo cual es perfectamente creíble por la escora a babor superior a 22,5 grados previa al hundimiento.
El Delegado del Gobierno en Galicia, Sr.Miñones, en comparecencia pública informaba en Pontevedra que, la intención de acceder al buque no era prioritaria y que dependía de lo que la CIAIM aconsejase
Los peritos judiciales han sido enviados una vez que el gobernante decidió hacer una inspección al buque en el lecho marino donde permanece hundido tras varios meses en los que la presión ejercida por los familiares de los desaparecidos obligó al gobernante de turno a tomar medidas, dado que cuando el Delegado del Gobierno en Galicia Sr.Miñones en comparecencia pública informaba en Pontevedra que la intención de acceder al buque no era prioritaria y que dependía de lo que la CIAIM aconsejase. ¿Porqué no firmaba nadie aquellas dos páginas leídas por el Delegado del Gobierno en su día y porqué en lugar de ser el Juez quien lo pida y obligue a acceder al buque ,se anotaba a la CIAIM? No siendo los peritos judiciales aparentemente los que han elegido al robot idóneo para verificar su peritaje nos hace creer que los peritos elegidos no gozaban de la confianza plena para ejecutar sus pesquisas .
Al final tendremos una Sentencia donde los «hechos probados» se van a sustentar en peritajes de más o menos fiabilidad porque nadie sabrá con exactitud las condiciones reales del buque en el momento del hundimiento.
Lo que sabemos con certeza absoluta es que mientras los pesqueros de gran tamaño no dispongan obligatoriamente por Ley de equipos VDR a bordo no habrá modo de saber las razones exactas del hundimiento del siguiente buque pesquero y es lamentable que despues del año 2009 con la experiencia vivida tras el hundimiento del buque de pesca Monte Galiñeiro tengamos que seguir observando a ciertos políticos tratándo de hacernos creer que cuando la CIAIM (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos)del Ministerio de Transportes emita y publique sus conclusiones ,sabremos la verdad porque la CIAIM no está ahí para hacer justicia y en sus propios informes advierten que : «El uso que se haga del informe de la CIAIM para cualquier propósito distinto al de la prevención de futuros accidentes puede derivar en conclusiones e interpretaciones erróneas «
Resolución de 14 de enero de 2025, de la Dirección General de la Marina Mercante, por la que se dictan los procedimientos a seguir para la evaluación de la prueba de idoneidad para la obtención de los títulos profesionales de la marina mercante de Patrón de Altura, Mecánico Mayor Naval, Patrón de Litoral y Mecánico Naval.
El presidente de la Sociedad Nacional de Agricultura (SNA), Antonio Walker, tras revisar algunos de los contenedores cargados con cerezas chilenas que arribaron a China a bordo del portacontenedores Maersk Saltoro, aseguró que la fruta no se halló en un buen estado de conservación.
Walker explicó que “podemos decir que en este minuto hay una reunión entre Maersk y la Aduana china para ver qué se resuelve respecto del futuro del barco”.
“Hay que esperar cuáles son las conclusiones de esa reunión, se han revisado algunos contenedores y la fruta está realmente en malas condiciones, tanto desde el punto de vista de calidad como de condición. Puede ser que la autoridad china rechace todo el barco y no permita que se comercialice esta fruta”, sostuvo el titular de la SNA.
Por su parte, la directora ejecutiva del Comité de Cerezas de Frutas de Chile, Claudia Soler, indicó que “según nos han reportado las autoridades chinas, actualmente se están haciendo las primeras inspecciones en terreno para evaluar las condiciones y calidad de la fruta que arribó recientemente al Puerto de Nansha, una labor que podría tomar varios días dado el alto volumen transportado. Ahora, debemos esperar los reportes que entreguen dichas autoridades para evaluar los posibles escenarios”.
Cabe recordar que el portacontenedores Maersk Saltoro arribó este lunes 17 de febrero al Puerto de Nansha con 28 días de retraso, según la fecha original de recalada al terminal chino, programada para el 20 de enero pasado, luego de pasar 23 días a la deriva por una falla en su motor principal, mientras transportaba 1.353 contenedores con fruta chilena de exportación.
23 días después de producirse el problema, el navío completó sus reparaciones y reanudó su viaje. Según Maersk, los contenedores con los productos se mantuvieron conectados a la energía del barco y en pleno funcionamiento.
El portacontenedores fue uno de los 25 que cargó cerezas en el Puerto de San Antonio durante la conocida “Cherry Season” que se caracteriza por el desarrollo de los servicios Cherry Express que conectan a Chile de forma directa con China para llevar este fruto y ser comercializado durante el “Año Nuevo Chino” o “Año Nuevo Lunar” que, este año, ocurrió el 29 de enero.
La carga de agroexportación del Maersk Saltoro, cabe recordar, fue considerada como un “volumen importante” por el presidente de la Sociedad Nacional de Agricultura, Antonio Walker, quien en un primer momento afirmó que la fruta correspondía a producción de las regiones de Los Ríos, Los Lagos y Aysén, pero el propio personero -con los últimos antecedentes conocidos- rectificó ese dato al señalar que los cargamentos afectados salieron de la zona de O’Higgins y El Maule.
La embarcación contenía una carga avaluada en, al menos, US$115 millones. Se han abierto cuatro contenedores y la fruta está «en muy mala condición», sostuvo Antonio Walker, presidente de la SNA.
El buque «Saltoro» de la empresa Maersk que estuvo varado en los mares de Asia llegó al puerto de Nansha, China, 52 días después de haber zarpado desde desde el puerto de San Antonio con destino al país asiático. Se esperaba que la embarcación, la cual iba cargada de 1.353 contenedores con casi 5 millones de cajas de cerezas chilenas en su interior y evaluada en un rango de unos US$115 millones a unos US$150 millones, llegara a destino el pasado 17 de enero.
Sin embargo, debido a un problema en el motor, el buque pasó 23 días parado cerca de Micronesia. Recién hoy llegó a su destino final. Antonio Walker, presidente de la Sociedad Nacional de Agricultura (SNA), señaló a Emol que se abrieron cuatro contenedores, donde «la fruta estaba en muy mala condición y calidad», comentó. Así, esos contenedores no irán al mercado debido a su estado.
Asimismo, señaló que pese a que es una noticia en desarrollo dado que son las 2 de la madrugada en China, se realizará dentro de poco una reunión entre Maersk y la aduana china. «De esta forma sabremos en definitiva que pasará con el buque, ya que puede ser que la autoridad china no autorice que el resto de la fruta vaya al mercado». «Pero, los primeros indicios no son buenos. Sin embargo, yo creo que si no está en un buen estado esa fruta no debería comercializarse, ya que ensucia el mercado y afecta el promedio de calidad de la fruta chilena», señaló. Por su parte, Claudia Soler, directora ejecutiva del Comité de Cerezas de Frutas de Chile, comentó que «según nos han reportado las autoridades chinas, actualmente se están haciendo las primeras inspecciones en terreno para evaluar las condiciones y calidad de la fruta que arribó recientemente al puerto de Nansha, una labor que podría tomar varios días dado el alto volumen transportado». «Ahora debemos esperar los reportes que entreguen dichas autoridades para así evaluar los posibles escenarios», agregó. Se trata de un problema más para una industria que no lo ha pasado bien durante esta temporada, producto fundamentalmente del derrumbe de los precios de la cereza en China, los que no se recuperaron con la llegada del Año Nuevo Chino, como los más optimistas esperaban. Cabe señalar que las cerezas tomaron el primer lugar en las exportaciones no mineras del país, sin embargo, estos resultados no se tradujeron con los mejores precios en ventas en su principal mercado.
La alerta se activó a las nueve y veinte de la mañana de este lunes a cinco millas al oeste del litoral laxense. Los dos tripulantes se encuentran sanos y salvos.
La lancha de Salvamento Marítimo Salvamar Altair, con base en Camariñas, ha auxiliado este lunes al pesquero Roque y Paz, con puerto base en Laxe, debido a un problema mecánico.
La alerta se activó a las nueve y veinte de la mañana y fue la propia tripulación de la embarcación la que solicitó ayuda debido a una avería cuando navegada a unas cinco millas al oeste del litoral laxense. Desde el Centro de Coordinación de Fisterra se trasladó aviso a la Salvamar Altair para proceder al auxilio y traslado del pesquero hasta Laxe. Sus dos tripulantes, según apuntaron en Salvamento Marítimo, se encuentran sanos y salvos.
El Roque y Paz es un barco matriculado en Gijón y su puerto base es Laxe. Fue construido en el año 1999 y su casco, de madera, tiene 13,25 metros de eslora, propulsado por un motor de 102 caballos. Su actividad principal son los miños, las nasas y el palangrillo.
Estudiará «tan pronto como sea posible» la demanda de la plataforma, que sigue reclamando una investigación independiente.
El Tribunal Europeo examinará si España vulneró el derecho de las víctimas de Angrois a un proceso equitativo.
El Tribunal Europeo de Derechos Humanos someterá a examen «tan pronto como sea posible» la demanda con la que la plataforma de víctimas del accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois (Santiago) en junio de 2013 sigue reclamando que el Estado español haga una investigación independiente sobre el siniestro ferroviario.
En lo relativo a la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF), esta realizó en su día un informe que determina que únicamente hubo responsabilidad por parte del maquinista, debido al exceso de velocidad, si bien hizo una serie de recomendaciones para incrementar las medidas de seguridad en la red ferroviaria.
Por eso, para exigir una nueva investigación e «independiente», la plataforma interpuso una demanda por lo contencioso que es la que ahora llega a Europa.
En un escrito del pasado 5 de febrero, la secretaría del Tribunal Europeo de Derechos Humanos informa a la asociación de víctimas que «el caso será sometido a examen tan pronto como sea posible» y que «en el momento oportuno» informará «de las decisiones adoptadas».
El tribunal también apunta que tiene la intención de «agilizar al máximo el proceso de examen de las demandas» y que podrá solicitar información a lo largo del procedimiento.
Un tribunal que, según subrayan las víctimas en un comunicado de prensa en el que informan de esta noticia, «admite menos del 5% de las demandas presentadas», según datos que cita del Consejo General de la Abogacía Española.
La denuncia, en concreto, fue interpuesta en julio de 2021 ante la sala de lo contencioso-administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM), frente al Gobierno y al comité que investigó la tragedia.
«Solicitábamos que se llevara a cabo una nueva investigación independiente que cumpliera con los requisitos legalmente establecidos: el trámite de audiencia a las víctimas y que atendiera las graves deficiencias señaladas por la Comisión Europea, en un informe de la Agencia Ferroviaria Europea», recuerda la plataforma.
«Vergonzante»
Agotadas todas las vías que el derecho interno español ofrece (Tribunal Supremo y Tribunal Constitucional), la plataforma, de la mano de Administrativando Abogados, acudió al Tribunal Europeo, «que ha admitido la demanda y deberá pronunciarse sobre la vulneración del derecho a un proceso equitativo y verificar si el Estado español respetó y tuteló los derechos de las víctimas y sus familiares«.
«Dice muy poco de nuestras instituciones y de nuestros gobernantes que aún no se haya realizado la investigación independiente que ha solicitado la UE reiteradamente. Más de 11 años, cuatro gobiernos y cinco ministros de Fomento y todavía no hay una investigación técnica independiente como reclama Europa», censura.
Además, considera que «es cuanto menos vergonzante que el actual ministro Óscar Puente no da la cara y se niegue» a recibirles. «Un ministro que desprecia a los usuarios del ferrocarril y a su seguridad, y que como alcalde de Valladolid aprobó en 2016 una moción para ‘instar al gobierno a constituir una comisión de investigación compuesta por expertos y técnicos independientes», incide. En ello ve «un acto más de hipocresía».
«Haciendo historia»
Para el abogado de la asociación, Antonio Benítez Ostos, director de Administrativando Abogados, «es un éxito absoluto que Europa decida revisar la actuación llevada a cabo por la jurisdicción española en el que ha sido el accidente ferroviario más grave de la democracia».
«Esperamos obtener una resolución favorable que ordene al Estado español a realizar una nueva investigación independiente», destaca. «Dada la complejidad del asunto y la inexistencia de precedentes, que al menos yo conozca, considero que las víctimas del Alvia están haciendo historia en esta lucha judicial», subraya.
Para la plataforma, el «objetivo» de no llevar a cabo esta investigación «es claro: evitar cualquier tipo de responsabilidad política y contaminar a la opinión pública para ocultar la verdad, las negligencias y los incumplimientos normativos de seguridad».
