Entre personas idóneas y personas de confianza, se han cargado un Sistema, aparentemente, infalible.
Alfombras, que levanten las alfombras…
Comprender su funcionamiento, sus componentes y sus protocolos es crucial para garantizar la seguridad de las embarcaciones y sus tripulaciones.
Navegando hacia la seguridad: Historia del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (GMDSS)
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (GMDSS) es un componente fundamental de la seguridad marítima moderna. Implementado a partir de 1992, este sistema integral ha transformado la forma en que las embarcaciones navegan, se comunican y solicitan asistencia en casos de emergencia.
Orígenes y objetivos:
El GMDSS surgió como respuesta a una serie de catástrofes marítimas que expusieron las limitaciones de los sistemas de comunicación y rescate existentes. El Convenio SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar), adoptado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en 1988, estableció el marco legal para el GMDSS, con el objetivo de:
Mejorar las comunicaciones de alerta y rescate: El GMDSS define procedimientos estandarizados para alertar sobre emergencias, coordinar rescates y garantizar la supervivencia en el mar.
● Facilitar la navegación y el posicionamiento: El sistema proporciona información precisa sobre la ubicación y el curso de las embarcaciones, lo que facilita la búsqueda y rescate en caso de emergencias.
● Proporcionar información marítima de seguridad: Los buques reciben información meteorológica actualizada, avisos de navegación y alertas de seguridad, lo que pueden tomar decisiones informadas para su seguridad.
Componentes del GMDSS:
El GMDSS no es solo un conjunto de equipos, sino un sistema integral que abarca:
● Equipos de comunicación: Un conjunto de tecnologías robustas como VHF, Inmarsat, Navtex y EPIRB garantizan la comunicación incluso en las condiciones más adversas.
● Procedimientos de alerta y rescate: El sistema define procedimientos estandarizados para alertar sobre emergencias, coordinar rescates y garantizar la supervivencia en el mar.
● Servicios marítimos de seguridad: Los centros de coordinación de rescate marítimo (MRCC) y las estaciones radiocosteras (CRS) proporcionan información meteorológica, avisos de navegación y alertas de seguridad.
Impacto del GMDSS:
El GMDSS ha tenido un impacto positivo y significativo en la seguridad marítima ya que, desde su implementación, se han reducido drásticamente los accidentes y las pérdidas de vidas en el mar.
El GMDSS no es estático, sino que evoluciona constantemente para adaptarse a los nuevos desafíos y tecnologías transformando la forma en que las embarcaciones navegan y operan. La incorporación de satélites, la comunicación de datos y la automatización son solo algunos ejemplos de cómo el sistema se mantiene a la vanguardia de la seguridad marítima. A medida que el sistema continúe evolucionando y adaptándose a las nuevas tecnologías, el GMDSS seguirá siendo un faro fundamental para la seguridad en el mar.
Para ingenieros marítimos y estudiantes:
El GMDSS es un elemento esencial para la formación de cualquier ingeniero marítimo o estudiante relacionado con el ámbito marítimo. Comprender su funcionamiento, sus componentes y sus protocolos es crucial para garantizar la seguridad de las embarcaciones y sus tripulaciones.
GMDSS es fundamental para:
● Diseñar e implementar sistemas de comunicación y seguridad en embarcaciones.
● Operar equipos de comunicación y navegación marítima.
● Responder a emergencias marítimas de manera efectiva.
● Mantenerse actualizado sobre las últimas regulaciones y tecnologías de seguridad marítima.
El Juzgado de Garantía de Coronel ordenó la retención de la embarcación “Cobra” de Blumar en el marco de las diligencias para esclarecer el naufragio de la lancha “Bruma”, que mantiene a 7 pescadores artesanales desaparecidos.
Lo anterior es por la solicitud presentada por el fiscal jefe de Coronel, Hugo Cuevas, y que fue acogido por el Juzgado.
Con esto, se ordenó la incautación de la embarcación Cobra por un periodo de 20 días para realizar diligencias y peritajes en la nave.
Durante ese plazo, no tendrá autorización de zarpe y quedará en custodia de la Armada.
Familiares de las víctimas insistieron en la responsabilidad de la embarcación de Blumar por presuntamente haber chocado a la lancha, en tanto, desde la empresa sostienen que el relato de la tripulación es que no impactaron ni sintieron una colisión.
Rastros de pintura en el casco, posicionamientos satelitales y de navegación, sumado a otros indicios, probarían para las familias de las víctimas, que aquí lo que ocurrió fue que la lancha fue embestida por el pesquero industrial y que, tras ello, se partió y hundió parcialmente.
En ese contexto, es que anunciaron la presentación de una querella por el delito de homicidio contra el capitán del Cobra. Y que tal como informó el abogado que representa a las familias de los pescadores, Rafael Poblete, ya no habría esperanza de encontrarlos con vida: “Es un hecho que los tripulantes están fallecidos”, afirmó.
Encuentran ropa en búsqueda de pescadores
Esta jornada además se confirmó el hallazgo de ropa e implementos que pertenecerían a los 7 pescadores artesanales que, por el momento, continúan en calidad de desaparecidos.
Por su parte, Blumar señaló que aportarán equipos submarinos especializados para rastrear los restos de la lancha siniestrada en el lecho marino.
La IMRF asiste a las reuniones del Subcomité de Seguridad de la Navegación, Comunicaciones y Búsqueda y Rescate (NCSR) de la Organización Marítima Internacional, del Comité de Cooperación Técnica y otros Comités y Subcomités según corresponda, y contribuye a la labor del Grupo de Trabajo SAR del NCSR. La IMRF también está representada como observador en las reuniones del Grupo de Trabajo Conjunto de la OACI / OMI sobre SAR, donde ha desempeñado un papel activo en el desarrollo de la guía de SAR y particularmente en la revisión del Manual de IAMSAR. Aquí mencionamos algunos de los trabajos.
La próxima reunión del NCSR tendrá lugar en Londres del 16 al 25 de enero. Esta es la reunión técnica principal sobre SAR a nivel internacional, pero su agenda varía mucho y está muy llena, como lo indica la reunión programada para ocho días en lugar de los cinco habituales.
La IMRF asistirá a la reunión del Subcomité y presentará un documento que detalla algunos de nuestros trabajos en los últimos años. ¡Solo cuando nos sentamos para resumir nuestras actividades, nos damos cuenta de lo mucho que logramos hacer!
El documento mencionará nuestros proyectos de desarrollo SAR globales, particularmente en África, donde hemos estado trabajando en estrecha cooperación con la División de Cooperación Técnica de la OMI. Desde 2012, hemos asistido a 14 reuniones regionales de desarrollo del SAR y 29 cursos de capacitación en diversos aspectos del SAR, con un total de 425 participantes. Actualmente se planifican dos reuniones de desarrollo adicionales y tres eventos de capacitación (para un total de 43 personas).
El documento también mencionará nuestro trabajo reciente en la propia OMI donde hemos desempeñado un papel activo en el desarrollo de la guía SAR, en particular en la revisión del Manual Internacional de Búsqueda y Rescate Aeronáutico y Marítimo (IAMSAR).
revisión de las directrices de la OMI para preparar planes de cooperación entre los servicios SAR y los buques de pasajeros;
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trabajar en la modernización del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) con el fin de garantizar que sea tan incluyente como sea posible, compartir las lecciones específicas de SAR y toda información que sea de valor para la comunidad de SAR: el sitio web de la IMRF se está revisando actualmente con este servicio en mente;
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asistir en la revisión del Curso Modelo de la OMI sobre Coordinación de Misión SAR;
realizar esfuerzos de apoyo para abordar el problema del «SPOC que no responde» (SAR Point Of Contact): los puntos de contacto SAR se utilizan para alertar a los servicios SAR de alertas de balizas de emergencia, pero algunos no son confiables;
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alentar a los Estados a ingresar y mantener la información del servicio SAR en el Sistema Global Integrado de Información de transporte marítimo (GISIS) de la OMI;
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revisar de la guía de la OMI sobre técnicas de recuperación;
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modificacar del material del Volumen II de IAMSAR sobre consideraciones de tiempo de búsqueda en agua fría;
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enmiendas a las ediciones 2016 y 2019 de IAMSAR derivadas del proyecto de operaciones de rescate en masa (MRO) de IMRF;
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reorganizar el volumen III de IAMSAR para mejorar su facilidad de uso;
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reconsiderar de las definiciones de las fases de emergencia en el Manual de IAMSAR;
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revisar del texto de IAMSAR sobre el Segundo Convenio de Ginebra en apoyo del Comité Internacional de la Cruz Roja.
El documento señala el trabajo de la IMRF con la OMI para ayudar a cumplir los Objetivos de Desarrollo Sostenible clave, al proporcionar oportunidades de aprendizaje (ODS 4), contribuir al fortalecimiento de la infraestructura existente y fomentar la innovación (ODS 9), y el fortalecimiento de los medios de implementación (SDG17). Para el futuro, la IMRF fomentará particularmente la participación de las mujeres en su capacitación y eventos SAR. Esto está en línea con la directiva SDG 5 (empoderamiento de mujeres y niñas), que también será un enfoque para la OMI en 2019.
También se mencionan nuestros otros proyectos: orientación y entrenamiento en botes de rescate, el proyecto de intercambio de tripulaciones de botes salvavidas, nuestros paneles sobre recaudación de fondos, comunicación pública, y sobre tecnología futura, y el proyecto de operaciones de rescate masivo. Hasta la fecha hemos realizado cuatro conferencias internacionales de MRO, diez talleres nacionales o regionales de MRO diseñados para ayudar a la planificación local y dos cursos de expertos en la materia, destinados principalmente a los planificadores de MRO. También hemos publicado la guía de MRO (ver www.imrfmro.org) y las enmiendas que hemos propuesto han sido aceptadas para el Manual IAMSAR.
Finalmente, el documento recuerda a los Estados miembros de la OMI y a las ONG’s la función de intercambio de información de la IMRF, y la necesidad de que se envíe información para que podamos compartirla. Nuestro sitio web se está revisando actualmente para facilitar este servicio.
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) nace hace 16 años con objetivo de mejorar la seguridad a bordo en barcos con actividad económica. Nuestros CSI del mar no tienen un objetivo sancionador, sus investigaciones están orientadas a la propuesta de cambios para que la actividad profesional en el mar sea más segura y sus dictámenes llegan para propiciar cambios normativos que beneficien a todo el sector, en colaboración con otras entidades como el Instituto Social de la Marina.
La CIAIM se crea en España en septiembre de 2008, adelantándose a una posterior directiva europea (2009/18/F) que entró en vigor en 2011. A raíz de una serie de graves accidentes marítimos en distintas localizaciones de Europa, se vio la necesidad de crear organismos independientes en cada país para investigar estos siniestros.
En su estructura básica la Comisión cuenta con un órgano colegiado formado por un presidente y seis vocales, con un mandato de seis años, y un órgano técnico compuesto por un secretario, ocho investigadores de campo y personal de apoyo técnico y administrativo.
Los miembros del órgano colegiado son nombrados por el titular del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a propuesta del sector y su labor es aprobar en pleno los informes realizados por el órgano técnico. Además, es quien decide qué accidentes se investigan y cuáles no.
Su campo de actuación se circunscribe a los buques de bandera española, buques extranjeros accidentados en costas españolas o buques con tripulación española e interviene de oficio ante accidentes muy graves en los que hay fallecimiento o hundimiento de la embarcación.
Más del 85% de las notificaciónes son sobre accidentes en pesqueros, de los que se investigan entre el 50 y el 65%, en parte porque la flota mercante con bandera española es pequeña, no más de 140 embarcaciones. El siguiente tipo de barcos por número de accidentes notificados e investigados es el de los buques de carga y ferris de pasajeros.
Cuando hay dos países implicados se trabaja en colaboración y se decide quién dirige la investigación en función del país que más acceso tenga a la documentación necesaria.
Todos los investigadores son funcionarios del Grupo A de la Administración General del Estado con formación en distintas áreas: capitanes de Marina Mercante, jefes de máquinas, ingenieros navales o licenciados en Náutica. Cada cinco años realizan un curso de actualización en investigación de accidentes, una formación que imparte la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA).
Investigador del CIAIM frente a un buque hundido en puerto.
PROCEDIMIENTO
El trabajo de campo de los investigadores del CIAIM suele comenzar con la notificación por parte de Salvamento Marítimo de un accidente. Tras una primera evaluación en la que se examinan las circunstancias preliminares, incluyendo el contacto con los implicados, se decide si se investiga el caso.
El investigador se traslada a la zona del suceso, siempre que el lugar de los hechos lo permita.
En una primera fase de recopilación se realiza una inspección visual, toma de declaraciones y revisión de la documentación.
En una segunda fase se realizan pruebas para ir acotando y descartando causas. En esta etapa se puede recurrir a personal especializado o a laboratorios de análisis. siendo habitual trabajar con el Laboratorio de Dinámica Marina de El Pardo (INTA del Ministerio de Defensa).
Finalmente se elabora un informe, que aprueba el Pleno, una vez recogidas las aportaciones de las partes interesadas, a quienes se consulta de forma confidencial, y se publica.
Entre las distintas instituciones que colaboran a petición del CIAIM figura el ISM, especialmente el Centro Radio Médico, para conocer datos sobre certificados médicos, afiliación y registro especial de la tripulación.
“Un investigador de accidentes no puede dominar todas las disciplinas técnicas que pueden intervenir en un siniestro, por ello con frecuencia se necesita asesoramiento externo -nos comenta Francisco Mata, secretario del CIAIM- Básicamente domina una serie de técnicas analíticas establecidas en modelos de investigación”.
El trabajo de campo es mucho más amplio, además de la inspección visual y revisión de documentación se realizan comprobaciones de la caja negra, retirada de elementos estructurales de tamaño pequeño, inspección fotográfica, supervisión de equipos a bordo, localización de posibles modificaciones de diseño…entre otras muchas tareas, por lo que en ocasiones para operativas concretas se apoyan en los inspectores de la Capitanía Marítima. “Los investigadores son autoridad pública por ley con derecho a acceder a sitios y a tomar declaración”, nos recuerda Francisco Mata.
Investigadores midiendo con láser la cubierta de un buque en Ferrol.
CAUSAS Y RECOMENDACIONES
El informe que finalmente ve la luz tiene que incluir las causas del accidente y las recomendaciones pertinentes en materia de seguridad. “Siempre hay que analizar el factor humano en los accidentes, incluso en un problema de diseño o de construcción puede haber un fallo humano detrás, de hecho los más numerosos son los accidentes laborales”.
La caída al mar de los tripulantes, inundación, vuelco, interacción con elementos del arte de pesca o hundimiento son la causa inmediata de un accidente, pero la investigación va más allá. Tras una primera impresión pueden aflorar causas subyacentes como el incumplimiento de normas, protocolos de actuación erróneos, falta de formación, fallos de señalización, en definitiva, situaciones que sí pueden subsanarse.
Las recomendaciones del informe son específicas y concretas y van dirigidas a quienes pueden llevar a cabo los cambios, pero no son de obligado cumplimiento. Se trata de establecer un diálogo positivo con la empresa u organismo afectado que redunde en beneficio de todos.
Los informes ponen de manifiesto problemas de seguridad que han afectado a cada uno de los buques accidentados, pero cuando se encuentran las mismas circunstancias de forma reiterada se puede inferir la existencia de un problema generalizado o una tendencia que es conveniente poner de manifiesto para que el organismo pertinente lleve a cabo modificaciones legales .
Sin ser su función, los investigadores en ocasiones actúan como peritos judiciales a petición de un juzgado, en ese momento se les retira de otras investigaciones para evitar interferencias.
SOBRECARGA DE TRABAJO
La Comisión tiene actualmente abiertas 36 investigaciones para una plantilla de ocho investigadores. Según la memoria de 2022, ese año se analizaron 276 notificaciones de accidentes e incidentes marítimos de los que 17 se investigaron en profundidad, además se examinaron otros 59 informes.
El pasado 2 de agosto se publicó en el BOE la Ley 2/2024, de 1 de agosto, por la que se crea una autoridad independiente que unifica la investigación de los accidentes marítimos, aéreos y ferroviarios por la que se prestará una mayor atención a las víctimas, se facilitará la colaboración entre organismos y la creación de sinergias a la hora de encontrar expertos que se incorporen a la investigación.
Además, también está en revisión la directiva europea de investigación de accidentes, que entre sus novedades traerá la potestad de investigar los incidentes de embarcaciones de menos de 15m de eslora, hasta ahora obligatoria, lo que contribuirá a descongestionar la labor del CIAIM.
Francisco Mata, secretario CIAIM.
Llegó al cargo tan solo año y medio del nacimiento de la entidad. Doctor en Ingeniería Naval y autor de una tesis sobre accidentes en pesqueros hundidos por pérdida de estabilidad, además es profesor de Estabilidad de Buques y Accidentes Marítimos en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales que pertenece a la Universidad Politécnica de Madrid.
“La investigación de accidentes marítimos en un proceso analítico complejo que el investigador desarrolla poco a poco según va examinando las evidencias, así se van acotando las posibles causas. En ocasiones con los datos disponibles no se pueden resolver ciertas incertidumbres y entonces estableces hipótesis que hay que validar con la ayuda de asesores o laboratorios externos”.
Reconoce que el caso más complejo que le ha tocado investigar es el hundimiento del Villa de Pitantxo en aguas de Terranova en el que fallecieron 21 de sus 24 tripulantes y cuyo informe se ha visto retrasado, al solicitar el juzgado la intervención como peritos judiciales de dos de sus investigadores.
España es un país con muchos kilómetros de costa, pero en proporción con pocas embarcaciones registradas, “con lo cual se puede decir que somos un país receptor de accidentes”, en el lado opuesto están Malta, Grecia o Panamá, países pequeños con miles de embarcaciones registradas que “exportan accidentes”.
Buque Argos Georgia, con bandera de Santa Helena.
El palangrero, de bandera de Santa Helena, naufragó el pasado 12 de julio en las Malvinas, a 200 millas al este de Puerto Stanley. En el Argos Georgia navegaban 27 tripulantes, entre ellos diez españoles, de los que han sobrevivido seis: tres de A Coruña, uno de Pontevedra y dos observadores científicos de Barcelona y Albacete. Entre los fallecidos, todos gallegos, se encuentran el patrón, el cocinero y el segundo ingeniero. Continúa desaparecido el jefe de máquinas. Los cadáveres se trasladaron a Oxfordshire (Inglaterra).
Algunos de los supervivientes achacan el naufragio a una vía de agua producida por la rotura de una compuerta lo que habría dejado a la embarcación sin estanqueidad por estribor, cortando la electricidad y anulando el motor. Por su parte, las autoridades argentinas involucradas en el rescate creen que podría haber colisionado con un bloque de hielo.
Una vez realizadas las autopsias y repatriados los cadáveres, ha comenzado a recabarse el testimonio de los supervivientes, que formará parte de la investigación abierta por Marine Accident Investigation Branch, el servicio británico de accidentes marítimos, con el que colabora la CIAIM española.
En Barbate (Cádiz) hay que lamentar el fallecimiento de un pescador del Siempre Virgen de Regla al caer al mar el pasado 26 de julio.
» Sobra formación sobran títulos» han llegado a manifestar.
En 2006, vio la luz el RR de España.
Todo está planificado.
La Caja Azul, nada tiene que ver con el GMDSS.
El GMDSS minimiza los tiempos de respuesta.
La Caja Azul, poco o nada resuelve, ralentizando además los tiempos de respuesta.
Acomodarse , sin rigurosas sanciones, a los criterios del sector pesquero es asumir riesgos irreversibles tal y como se ha demostrado en los naufragios del Villa de Pitanxo, Argos y Pico Tresmares.
Justificación
«Establecer protocolos para la utilización de la información de las cajas azules, con objeto de contribuir a la resolución de situaciones de emergencia.»
CAJAS AZULES : LAS DENUNCIAMOS EN 2005
PLANES DEL GOBIERNO ( 1 )
El 19 de octubre de 2005, el Ministerio de la Presidencia, contestaba a una Pregunta Escrita en el Congreso, del Diputado del BNG, Francisco Rodríguez Sanchez.
Entre otros cuestiones relativas a las Radiocomunicaciones, se deja constancia de :
» Los planes del Gobierno, en los últimos meses, están encaminados a mejorar las condiciones de seguridad, en general, de los trabajadores del mar.
Entre las medidas en marcha o en fase de implantación pueden enumerarse las siguientes :
1.- Tramitación de un Reglamento de Radiocomunicaciones Marítitimas que establece la obligatoriedad del Sistema Mundial de Socorro a todos los buques de pesca.
2.- Tramitación urgente de un Reglamento específico para buques de pesca de menos de 24 metros de eslora.
3.- Adecuación del plan de formación de radiocomunicaciones para embarcaciones de pesca local.
4.- Acuerdo del Consejo de Ministros de fecha 29 de mayo de 2005, por el que se establecen actuaciones conjuntas entre el Ministerio de Fomento, Trabajo y Asuntos Sociales y Agricultura y Pesca y Alimentación, para mejorar la seguridad de los buques pesqueros.
De este conjunto de actuaciones, pueden destacarse en relación con las radiocomunicaciones marítimas y la seguridad de los trabajadores del mar las siguientes novedades:
1.- Incorporación de radiobalizas satelitarias dotadas de GPS.
2.- Dotar al personal de cubierta de balizas automáticas de hombre al agua.
3.- Establecer protocolos para la utilización de la información de las cajas azules, con objeto de contribuir a la resolución de situaciones de emergencia.
4.- Incorporar, en el plazo de dos años, a la flota de pesca local, litoral y de altura menor de 24 metros de eslora, de sistemas avanzados de comunicaciones de más fácil manejo y mejores prestaciones que los convencionales de radiotelefonía.
5.- Programas de formación a patrones y tripulaciones sobre prácticas que mejoren las condiciones de seguridad de los buques de pesca.
6.- Coordinación de actuaciones en el seno de la OMI, para la ratificación y puesta en marcha del Convenio de Formación, Titulación y Guardia para el Sector Pesquero.
VALORACION
Como se puede comprobar, los planes del Gobierno, van encaminados a la formación y a las radiocomunicaciones.
Cabe destacar que, está en tramitación un Reglamento de Radiocomunicaciones Marítimas, que establece la obligatoriedad del Sistema Mundial de Socorro, para todos los buques de pesca.
Arribaron a Panamá los supervivientes del pesquero gallego «Pico Tresmares»
A bordo del «Illa Gaveira», de la misma casa armadora que el barco naufragado en la madrugada del 17 de marzo | La Ciaim ya ha abierto una investigación.
Los 19 tripulantes del Pico Tresmares ya han pisado tierra. Dos semanas después del naufragio del palangrero a más de mil millas náuticas de las costas de Chile, los supervivientes arribaron al puerto panameño de Vacamonte, como han apuntado a FARO fuentes próximas a los marineros.
De hecho, y según los datos del sistema de posicionamiento AIS, el Illa Gaveira atracó en el muelle a última hora de la tarde de este domingo. Este último barco pertenece a la misma casa armadora que el que acabó en las profundidades del Pacífico. De las 19 personas que fueron rescatadas con vida en las balsas, dos son gallegos –de A Coruña y Lugo, el capitán y el jefe de máquinas, respectivamente– y el resto de nacionalidad indonesia.
Fue un buque de pabellón portugués, aunque del grupo gallego Pombo, quien acudió a la llamada de socorro del capitán del Pico Tresmares. Al llegar a la zona del siniestro los 19 tripulantes estaban en los botes, en buen estado aunque bajo una intensa lluvia.
Como divulgó este periódico, no saltó la radiobaliza ni se emitió ninguna señal de socorro. Fue en Madrid donde saltó la alarma tras constatar que no se habían recibido señales del VMS –es un sistema de control– desde hacía seis horas. «Siguiendo el protocolo, se trata de contactar telefónicamente con el responsable del pesquero y al no haber éxito se les manda un correo electrónico a las 04:19 horas» de España.
No fue hasta las 6:45 horas que el armador del Pico Tresmares puso en conocimiento de la administración que había recibido una llamada de otro pesquero, el Playa Muiño Vello, «para comunicarle el posible incendio» del palangrero de Celeiro. De modo que no existió ninguna señal de socorro, teniendo en cuenta que tampoco saltó la señal de la radiobaliza, antes de que la tripulación del Tresmares liberara las balsas y procediera a la evacuación.
No hubo llamada por ningún canal de llamada selectiva digital, usando el dispositivo VHF, ni se accionó el botón distress, que se encuentra en el mismo aparato, en el puente de mando. Aunque la radiobaliza es un instrumento que se acciona de manera automática gracias a un sistema de liberación hidrostática, también puede accionarse manualmente: habría servido también para lanzar un SOS con la posición exacta vía satélite.
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) ya ha abierto una investigación sobre el suceso.
Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro
En el año 2010, la Ciaim, «instaba» a las Administraciones Marítimas a confeccionar y hacer público un Protocolo para incidencias de embarres.
Stand by.
CIAIM/Villa de Pitanxo.
Estos son nuestros argumentos.
Los peritos judiciales calificaron la gestión de la recuperación del copo como negligente y «a las bravas» al menos eso se público en los medios.
Justificacion
En esta complicada investigación previa, contaminada por las continuas filtraciones de informes confidenciales, nos encontramos, por fin, con datos relevantes.
Ni existe experiencia ni cualificación en los dos investigadores de campo, ojo, identificados con nombre y apellido ni poco o nada de lo «ratificado» en sus conclusiones, de momento, sirve para demostrar de forma fehaciente que el mando del buque pesquero «actuara a la bravas».
Un término «muy profesional» si señor.
Un simple repaso a nuestros archivos, destacando «embarres» similares en tiempos pretéritos de la Ciaim, con Recomendaciones en materia de Seguridad a la Administraciones Marítimas, demuestran de forma palmaria las posibles atenuantes en la presunta gravedad de la maniobra del Patrón del Villa de Pitanxo.
En el año 2010, la Ciaim, «instaba» a las Administraciones Marítimas a confeccionar y hacer público un Protocolo para incidencias de embarres.
Se hizo ?
Que se tenga constancia…rotundamente no.
En consecuencia, de que están hablando todos estos «voceiros» analistas informativos ?
La Ciaim, en su Informe Preliminar (publicado) dejo las cosas perfectamente claras.
Hay que felicitarse por ello.
Un repaso a su Estatuto Jurídico y al RD que la regula, deja en muy mal lugar a todos aquellos que hablan sin conocimiento de causa.
El instituto armado investiga los errores en las comunicaciones tras las informaciones publicadas por THE OBJECTIVE.
Una patera de pesca marroquí en el puerto de Ceuta.
La Guardia Civil ha abierto una investigación para averiguar si las interferencias que se vienen produciendo en la torre de control del puerto de Ceuta, encargado de vigilar el tráfico marítimo, están relacionadas con los pesqueros marroquíes que faenan en aguas españolas. Existe un gran malestar por este motivo entre el personal de las instalaciones portuarias por los errores continuos que acarrean en las comunicaciones, sobre todo en el canal 11, habilitado para el citado tráfico. Prueba de ello es el audio que publicó este lunes en exclusiva THE OBJECTIVE. En él se advierte como se intercalan en los canales oficiales conversaciones de pescadores del país alauí, lo que a juicio de expertos en Derecho del mar «puede poner en grave riesgo la seguridad marítima».
Estas interferencias, advierten estas fuentes, están «prohibidas por la legislación y sujetas a sanciones», según la ley de Navegación Marítima y el Código Penal. Ahora, tras la publicación de las informaciones, el instituto armado ha iniciado pesquisas para comprobar la veracidad de las interferencias y si esos errores en el canal del puerto ceutí podrían estar afectando a la seguridad de la navegación marítima, según indican a este periódico fuentes próximas a la investigación. Se trata de un canal importante a través del cual se comunica la entrada de todo tipo de embarcaciones, desde barcos hasta buques.
Barcos marroquíes en el puerto
La situación es cada vez más difícil en el puerto de la ciudad autónoma de Ceuta. Como publicó también THE OBJECTIVE, durante las últimas semanas Marruecos ha aumentado la presión sobre las aguas españolas con la presencia de pescadores de este país en las instalaciones portuarias. No solo en los alrededores, sino dentro del puerto. A pesar de los continuos requerimientos para que abandonen la zona por parte de la Guardia Civil, vuelven a faenar.
Desde el instituto armado de Ceuta, las mismas fuentes reclaman medidas más efectivas al Ministerio del Interior para evitar que los pescadores continúen usurpando aguas de jurisdicción nacional. En la mayoría de ocasiones, los agentes no detienen a los pescadores ni retienen los pesqueros, simplemente se les ordena que regresen a Marruecos. «Normalmente, hacen caso y se van. Otras veces le echan cara y se meten a pescar hasta las proximidades del recinto portuario, pero lo cierto es que como no hay sanciones, vuelven y así estamos todos los días».
El canal 11
A esta circunstancia se une también ahora otro hecho que incluso podría afectar a la seguridad del tráfico marítimo. Estos pescadores marroquíes no solo ocupan una zona que les está vetada, sino que también interfieren las comunicaciones entre el puerto y los buques de la zona, a los que dirigen en la navegación y alertan de cualquier peligro.
«En las radiocomunicaciones portuarias hay una serie de canales que tienen asignada una utilidad. Por ejemplo, si estamos en el mar, todas las embarcaciones tienen un equipo obligatorio y el Sistema General de Salvamento y Seguridad Marítima establece unos protocolos y unos canales para operar con ellos», explican expertos en la materia. «Si te estás ahogando, hay que activar el canal 16. Es sancionable si utilizas ese canal para comunicaciones habituales, ya que se utiliza para otra cosa».
El problema, en este caso, está en el canal 11, que se emplea para las comunicaciones portuarias: «Es un canal que las autoridades portuarias de Ceuta usan para comunicar el tráfico marítimo. Por ejemplo, ‘aléjese de esta zona que va a entrar un petrolero’. Es un canal muy importante».
Pesca nocturna
Lo que está sucediendo, según estas fuentes, es que los pescadores del país alauí «cogen la señal durante toda la noche mientras se ponen a faenar y se comunican por el canal 11». Esto supone que «están obstaculizando el medio de comunicación de la autoridad portuaria para operar. Lo que hacen los operadores es pulsar de manera reiterada el PTT [conector] para que se den cuenta de que tienen que dejar de hablar».
La autoridad portuaria de Ceuta denuncia esta situación, pero, como sucede con los pescadores que entran a faenar en el puerto, «hay una gran pasividad en Marruecos. Los trabajadores están muy cansados porque todas las noches sucede lo mismo, sin parar», denuncian. El mayor peligro del incumplimiento de la utilización de estos canales es que se puede producir algún accidente: «Al final están obstaculizando la actividad del control portuario», señala. Esta situación se ha intensificado a lo largo de los últimos meses y la «infracción administrativa se ha convertido en costumbre».
