Desde Galicia, autonomía castigada por grandes siniestros marítimos y pérdida de vidas humanas, es posible participar en la elaboración de medidas correctoras/correctivas del Sistema Mundial de Socorro y, como muestra, se presentan algunas de las que NO ha contemplado la OMI:
1.- Las auditorias programadas sobre Seguridad Marítima en Buques Pesqueros, precisan un equipo de Oficiales Radioelectrónicos, cualificados y expertos.
2.- Las Comisiones de Investigación de Accidentes Marítimos, carecen de Oficiales Radioelectrónicos, siendo necesario incluirlos para el análisis de las Radiocomunicaciones y del Sistema Mundial de Socorro.
3.- Para Promover y Verificar, la familiarización continuada de los operadores del SMSSM/GMDSS a bordo de los buques, es URGENTE, la creación de un Grupo de Trabajo de Oficiales Radioelectrónicos, cualificados y expertos, que visiten en puerto a los Mandos de los Buques Pesqueros con el fin de evaluar su competencia tal y como está reglamentado.
4.- En España, mientras no se cree la Administración Nacional del Sistema Mundial de Socorro con su correspondiente Examinador Jefe, Examinadores Regionales y Comité Ejecutivo, tal y como se hace en otros países, no se logrará el nivel óptimo para que los responsables de la navegación obtengan la capacitación necesaria.
5.- Desde Galicia, se reclama con carácter de urgencia, el desarrollo y ejecución de la enseñanza de los Certificados Long Range Certificate y Short Range Certificate, para buques NO SUJETOS AL SOLAS, es decir para la flota pesquera menor de 24 metros de eslora, tal y como se contempla en el Reglamento de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).
6.- Estos Certificados, se ajustan más a la formación requerida por los mandos de los buques pesqueros, en lugar de los Generales y Restringidos.
7.- Que, en aras de mejorar las capacidades de Búsqueda y Salvamento en la comunidad Autónoma de Galicia, se realizara un seminario/cursillo, donde se elaboraran recomendaciones destinadas a mejorar los servicios SAR de la Región, recogiendo la necesidad de fomentar la cooperación técnica y efectuar exámenes o evaluaciones periódicas de los Servicios SAR.
8.- La incorporación de los Oficiales Radioelectrónicos a estos seminarios/cursillos, es de vital importancia para la interpretación y evaluación del Sistema Mundial de Socorro, por parte de los componentes del SAR.
9.- Dado que el COMSAR 10, deliberó sobre la mejor manera de mantener los procedimientos radiotelefónicos de socorro y seguridad en el Canal 16 de ondas métricas, que preceden al SMSSM, y que se recogen actualmente en al Apéndice 13 del Reglamento de Radio comunicaciones, es hora de que Galicia, aporte sus estadísticas sobre el comportamiento de la Flota Pesquera, caso de siniestro marítimo, destacando que en los últimos tiempos, lejos de ampararse en su formación, se viene haciendo un uso excesivo de bengalas, obviando el preceptivo protocolo del Sistema Mundial de Socorro.
10.- Por último, dejar constancia, de que es preciso que en lo sucesivo, la Delegación de España que participe en la OMI en todo aquello que afecte a las Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento, cuente con Oficiales Radioelectrónicos que puedan acreditar miles de horas operativas del Sistema Mundial de Socorro.
Señor Ministro de Fomento, cambie el rumbo, hágalo por la gente de la mar
Desplegará medios para rescatar a los supervivientes de un supuesto accidente aéreo.
La ría de Muros-Noia será escenario miércoles y jueves de un ejercicio salvamento del Servicio de Búsqueda y Rescate Aéreo (SAR) del Ejército del Aire y del Espacio. Se trata de una práctica denominada Madrisar-Samar 25, en la que se pondrán en marcha los procedimientos de búsqueda y salvamento de los supervivientes de un accidente aéreo simulado.
El ejercicio persigue mejorar el entrenamiento y la coordinación de los medios que participan en este tipo de misiones y será dirigido desde el Centro Coordinador de Salvamento Aeronáutico (ARCC) de Madrid, perteneciente al SAR. En el dispositivo participará un avión CN-235 (D.4) del 801 Escuadrón SAR con base en Palma de Mallorca, un helicóptero Super Puma (HD.21) del 802 Escuadrón SAR con base en Las Palmas de Gran Canaria, un helicóptero NH-90 (HD.29 Lobo) del 803 Escuadrón SAR con base en Madrid (Cuatro Vientos), un helicóptero AW-119 del SAR de Portugal y un helicóptero HH139 del SAR de Italia, que operarán desde el aeródromo militar de Santiago.
La participación de los medios aéreos SAR de Portugal e Italia está prevista como parte de los acuerdos de colaboración entre los servicios de búsqueda y salvamento de estos países con los que España comparte límites de espacio aéreo y marítimo.
También se contará con la participación de una aeronave MQ-9 (Predator) del ALA 23 con base en Talavera la Real (Badajoz), tripulada en remoto, que participará por primera vez en un ejercicio de búsqueda de supervivientes de un accidente aéreo en las rías gallegas. A mayores, se sumarán medios aéreos y marítimos de la Guardia Civil, de Salvamento Marítimo, Guardacostas de Galicia y medios de emergencias de Protección Civil, del Sergas 061, del Servicio 112 Galicia y de Cruz Roja.
El simulacro permitirá evaluar, en un único ejercicio, la capacidad de reacción y el grado de coordinación en el desarrollo de las operaciones de búsqueda y salvamento en el mar.
Naufragio yate Kelbo : los Oficiales Radio electrónicos tenían razón
(2008)
La ignorancia de la Administración Marítima
Área de Radio comunicaciones/Subdirección/Jefatura
Farsantes al descubierto
Cuando el 29 de diciembre de 2008, Pilar Tejo, entonces directora de Sasemar, se despachaba contra los criterios de los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante en un medio de comunicación, manifestando que » confundían los protocolos y le frustraba e indignaba que cuestionaran el servicio de salvamento marítimo » demostró no solo su ignorancia al desmentir lo confirmado por su entonces director general de la marina mercante Felipe Martinez en el Congreso de los Diputados sino también su falta de pericia al frente de la Sociedad Estatal de Salvamento.
Han pasado casi tres años y el tiempo ha puesto a cada uno en el lugar que le corresponde en la historia marítima de este pais.
A los Oficiales Radioelectrónicos en el sitio en el que siempre han estado y a los/las » outsiders » de costumbre, es decir, a estos funcionarios/as de alto nivel que simplemente por ser amigos de alguien ocupan puestos que nos les corresponden, en el mayor de los olvidos.
El problema es que la señora Tejo ha desaparecido de la escena marítima habiendo tenido durante su gestión no pocos errores de bulto que han costado unas cuantas vidas en la mar por no haber aplicado las obligadas medidas correctoras.
Por la boca muere el pez …
El Dictamen de la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos en el naufragio del yate Kelbo hecho público en 2009, entre otras cosas, vino a decir que :
» La Comisión, en sus Conclusiones Principales, señala que en el rescate no se siguieron adecuadamente los Protocolos de Sasemar para casos de activación de una Radio Baliza además de exisitir un problema de coordinación de los efectivos aéreos en el rescate lo que significó un retraso en la búsqueda de supervivientes.
Identifica también que en las primeras fases del rescate se dirigió a los medios movilizados hacia la posición en la que se encontraba la embarcación, que seguía en movimiento, en vez de dirigirlos al lugar donde se había producido la caida a la mar de los tripulantes.
Significa además que los efectivos aéreos realizaron la búsqueda visualmente, aunque la Radio Baliza de la embarcación disponía de un emisor que permitía su localización, incluso de noche.
Finaliza la Comisión en su Capítulo de Recomendaciones aconsejando a Sasemar que informe a sus Centros Coordinadores de Salvamento sobre las deficiencias detectadas en el rescate y tome las medidas oportunas para evitarlas en el futuro, optimizando en lo posible los recursos materiales y humanos. «
Huelgan las palabras …
Lo malo es que todo esto ha pasado por alto.
Ni la señora Tejo ni los responsables de Sasemar, incluido el entonces Director General de la Marina Mercante, fueron cesados o denunciados y todo continuó funcionando de igual forma y manera.
Ahora, sustituyendo a un Ingeniero de Caminos Canales y Puertos y a una Ingeniera Naval tenemos a una Magistrada y a una Perito Agrícola.
Los últimos » logros » de la Administración Marítima no han sido otros que rebajar los ratios de seguridad en la Náutica de Recreo, mientras tanto y tan solo hace un par de semanas la embarcación Zirri naufragaba perdiendo a tres hombres en un siniestro similar al de la embarcación de recreo Cunchiñas o la de pesca local Furacán en 2009 todavía pendientes del Dictamen de la Comisión de Investigación.
De nuevo las zonas radioeléctricas de navegación para la Náutica de Recreo y la modificación de determinados aspectos técnicos del Reglamento de Radiocomunicaciones iniciados por Felipe Martinez y culminados por Isabel Durantez cuestionan la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
Seguiremos a rumbo, recordándole a la irrepetible Pilar Tejo nuestra respuesta :
Ante las inexactas puntualizaciones de la Directora de Sasemar en la Voz de Galicia, publicadas hoy, 29 de diciembre de 2008, respecto a los Tiempos de Respuesta de Sasemar, los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, constituidos como Grupo de Expertos Voluntarios del Sistema Mundial de Socorro, desean dejar constancia ante la opinión pública :
1.- Que la Sra. Pilar Tejo, ha desvirtuado todas las Resoluciones y Recomendaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones ( UIT ) y de la Organización Marítima Internacional ( OMI ).
2.- La Conferencia Mundial de Radio comunicaciones (CMR-07) clausurada en Ginebra (Suiza) el 15 de noviembre de 2007, dejó constancia en sus Resoluciones, que : Los Estados Miembros, tienen la oblicación de examinar los procedimientos de funcionamiento y los requisitos del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) y otras disposiciones conexas del Reglamento de Radio comunicaciones, teniendo en cuenta las Resoluciones 331 (Rev.CMR-03) y 342 (Rev.CMR-2000), así como la continua evolución hacia el SMSSM, la experiencia obtenida desde su introducción y las necesidades de todas las clases de barcos.
3.- Que dentro del Orden de Prioridades en caso de Alerta de Socorro, siempre debe primar el rango de las radio comunicaciones del Reglamento UIT dirigidas a los buques en la mar, ante el lento proceder protocolario de planificación y coordinación de la respuesta y las absurdas fases de Incertidumbre, Alerta y Socorro del Manual IAMSAR que utliza Sasemar.
4.- Advertir que el Manual IAMSAR ha sido objeto de revisión en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 12 ), clausurado el 11 de abril de 2008, en Londres.
Y ha sido objeto de revisión, precisamente, por las serias discrepancias en la adaptación del Sistema Mundial de Socorro a los protocolos de la Organización Internacional de Aviación Civil ( OACI ), Convenio SOLAS y SAR, en el seno de la Organización Marítima Internacional ( OMI ).
5.- Dejar constancia de que el pretendido refundido de las Actas Finales de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones ( CMR 07 ) en el Manual IAMSAR, tiene mucho que ver con las las enmiendas presentadas para su revisión.
6.- Alertar que de que el Manual IAMSAR, no tiene integrado el Sistema Mundial de Socorro y mucho menos armonizada la metedología a modo de formato para llamadas y alertas de socorro, urgencia y seguridad, caso de incidente o accidente en la mar.
Visto lo cual y ante la ralentización de los Tiempos de Respuesta de Sasemar y al amparo de los Criterios de Alta Prioridad recogidos en/desde el Comité de Seguridad Marítima de la OMI ( MSC 84 ) en su Resolución 255 ( 84 ) adoptada el 16 de mayo de 2008, que adoptó un nuevo Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos ( Código para la Investigación de Siniestros ) los Oficiales Radio electrónicos de la Marina Mercante se ponen a disposición de las Autoridades Judiciales, Grupos Parlamentarios y Medios de Comunicación, para aportar cuantos datos se precisen para demostrar la inexactitud de los criterios hechos públicos por la Directora de Sasemar que afectan a vidas y bienes en la mar.
El nuevo Código de Investigación de Siniestros, dentro del capítulo de Prioridades, deja bien claro que las investigaciones sobre seguridad marítima deberán, en la medida de lo posible, tener la misma prioridad que cualquier otra investigación, incluidas las investigaciones de carácter penal que realice el Estado con respecto a un siniestro o suceso marítimo, no debiendo impedirse que los investigadores a cargo de una investigación sobre seguridad marítima accedan a las pruebas en el caso de que otra persona u organización investigue por separado un siniestro o suceso marítimo.
Entre las pruebas a la que se deberá tener acceso inmediato están, todos los datos registrados y las pruebas que pueden ser facilitadas por los inspectores gubernamentales, los funcionarios de los servicios de guardacostas, los gestores de los servicios de tráfico marítimo, prácticos y otro personal marítimo.
La Resolución deja constancia de que el alcance de una investigación sobre seguridad marítima debe permitir identificar correctamente los factores causales siendo preciso realizar una investigación metódica sin demora, que vaya mucho más allá de las pruebas inmediatas y ponga de relieve las causas subyacentes, que pueden encontrarse en lugares distantes del sitio en que ha ocurrido el siniestro o suceso marítimo, y que pueden causar otros siniestros o sucesos marítimos en el futuro.
Las investigaciones sobre seguridad marítima deben considerarse por ello un vehículo para identificar no solamente los factores causales directos, sino también fallos en toda la cadena de responsabilidades.
Cúmplase pues, con el Código de Investigación de Siniestros y permítase a los Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, como Grupo Externo de Voluntarios del Sistema Mundial de Socorro, acceder por separado a investigar los últimos siniestros marítimos y poner en orden todas y cada una de las Resoluciones y Recomendaciones de OMI y UIT, con el fin de identificar los fallos en toda la cadena de responsabilidades.
Las radiobalizas de 406 MHz. Kannad, de fabricación francesa y homologadas en España por la Dirección General de la Marina Mercante con el código 62.0018 (las dotadas de GPS) y 62.0019 (sin GPS) registran fallos que pueden ser decisivos a la hora de localizar un naufragio y, por tanto, prestar auxilio a los tripulantes del buque naufragado.
Este tipo de radiobaliza era utilizado por el pesquero de Ribeira «Cordero», hundido hace 14 meses a 30 millas de A Coruña con un triste saldo: cinco marineros muertos y 3 supervivientes. La radiobaliza del buque comenzó a emitir y fijar la posición de éste tiempo después de que se hubiera zafado de su anclaje.
Así lo aseguran técnicos que desarrollan su actividad en este campo y que, según lo declarado a LA OPINIÓN, han puesto en conocimiento de la empresa en diversas ocasiones sin que se hubieran adoptado medidas para corregir el fallo.
Este se localiza en el sistema del sotfware del GPS de la radiobaliza desde el año 2007 y hace que esta, ya activada, «sea incapaz de determinar la posición del buque siniestrado en un tiempo y con una precisión aceptables dentro de los márgenes de la homologación».
A la pregunta de si son seguras estas radiobalizas, los técnicos -dedicados a su instalación y reparación- afirman que no y quieren que no se reproduzca un caso como el del «Cordero». Añaden, además, que el fallo de retardo en emitir la posición afecta a más modelos de radiobaliza.
El problema -conocido como ya se ha dicho- por la empresa fabricante, no es nuevo tampoco para la Dirección General de la Marina Mercante que homologa este tipo de radiobaliza, ni para el personal de Salvamento Marítimo. Miembros de uno y otro organismo han ratificado a este periódico la existencia de fallos. Sin embargo, la homologación oficial de esos modelos se mantiene, tal vez porque esta homologación caduca en el próximo mes de junio de 2009.
Otro tanto ocurre con las radiobalizas personales de hombre al agua (121’5 Mhz.): no tienen alcance suficiente y se mantiene su homologación. Quien autoriza estas homologaciones debería aclarar la situación, por cuanto esos sistemas de seguridad no cumplen las condiciones mínimas de alcance a 2 millas.
Ni siquiera el personal técnico que las instala y revisa tienen datos relativos al problema por ellos detectado y que, tanto la empresa fabricante como la Marina Mercante, deben poseer.
Las mencionadas radiobalizas (EPIRB) de 406 MHz. tienen un precio por unidad que ronda los 845 euros. Utilizan el sistema de satélites COSPAS-SARSAT y se publicitan destacando que «Cumplen la normativa exigida a las radiobalizas satelitarias obligatorias para las zonas de navegación 1, 2 y 3 según el Real Decreto 1.185/2000».
La Kannad 406 pesan 1 kilogramo, disponen de una autonomía de 40 horas a temperatura de 20º bajo cero y la experiencia en su fabricación data de hace 20 años.
El Boletín Oficial del Estado (BOE) número 261, de fecha 1 de noviembre de 2006, establece que los pesqueros de una eslora igual o superior a los 24 metros, deben utilizar la radiobaliza de 406 MHz.
Estas y las demás que se instalen en los buques nacionales deben estar registradas en la Dirección General de la Marina Mercante que, según el artículo 8 del citado R.D. 1.185/2000, «mantendrá una base de datos actualizada de las mismas [las radiobalizas] al objeto de facilitar la actividad de los servicios de salvamento».
El artículo 17 (Verificación) del mismo R.D. señala en su punto 1 que la Dirección General de la Marina Mercante podrá designar a personal técnico encargado de evaluar el grado de conformidad con las especificaciones técnicas y requisitos funcionales del equipo sometido a autorización.
No se entiende por ello que, en base a este punto del Real Decreto, conocedora Marina Mercante del fallo o fallos de la radiobaliza mantenga la homologación de esta con el peligro inherente a cualquier retraso en la intervención del salvamento marítimo.
A mayor abundamiento, el artículo 22 de ese R.D. (Radiobalilzas de localización de siniestros), apartado e), señala que «Las radiobalizas se someterán a una prueba anual de funcionamiento por inspectores de la Captanía Marítima.
La prueba consistirá, básicamente, en un chequeo visual de todas las partes que la componen, su emplazamiento y montaje, identificación y codificación mediante el sistema de autochequeo, fecha de caducidad de baterías y dispositivo de liberación, frecuencia de emisión, etc.» y, más adelante, estipula que «… cada 4 años, además, las radiobalizas serán objeto de un examen y mantenimiento completos, con especial atención a la estabilidad de la frecuencia, la potencia de la señal y el estado de carga de las baterías».
Si en el accidente del "Cordero" se produjo un retardo en el inicio de la emisión de la radiobaliza debido a fallos en el sistema del sotfware del GPS de la que el barco era portador, cabe preguntarse cómo pudo haber incidido en el retraso en el conocimiento oficial del siniestro y el grado de responsabilidad de quienes permiten que tales artilugios, diseñados para dar una mayor seguridad de la vida humana en la mar, permanezcan en el mercado y a bordo de numerosos buques, sin que se haya corregido tal fallo.
¿No se detectan estos fallos en las inspecciones estipuladas, o es que estas no se llevan a cabo tal y como establece el Real Decreto?
Esto es lo que tardó Salvamento Marítimo en tener constancia del vuelco del pesquero barbateño
Cuarenta minutos hasta que Salvamento Marítimo tuvo constancia del trágico accidente marítimo y 2 horas y 45 minutos hasta que barcos y helicópteros rastrearon la zona, en un amplísimo dispositivo de búsqueda. Estos fueron los tiempos que separaron, el 5 de septiembre de 2007, el vuelco del pesquero barbateño Nuevo Pepita Aurora y el arranque de una frustrada operación de salvamento, según ha podido saber Diario de Cádiz.
Hoy, cuando se cumple un año del trágico suceso que acabó con la vida de 8 de los 16 tripulantes del pesquero Nuevo Pepita Aurora, este periódico publica detalles inéditos de las conversaciones que propiciaron y precedieron la llegada de efectivos de Salvamento Marítimo a la zona del suceso. La puesta en marcha de estos efectivos dependió de la confirmación de la activación de la radio-baliza del barco, lo que provocó un retraso que familiares de las víctimas, abogados y expertos en navegación consideran vital para el rescate de los náufragos.
Según un informe oficial del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, dependiente de Sasemar, al que ha tenido acceso Diario de Cádiz, el 5 de septiembre de 2007, aproximadamente a las 14:30 horas, la estación Radio Costera Diana, ubicada en Málaga pero con las comunicaciones centralizadas en ese momento en Madrid, avisó al Centro Nacional de Salvamento Marítimo también en la capital madrileña, reportando una llamada del Moby Dick.
El pesquero informaba de que el Nuevo Pepita Aurora, con base en Barbate y procedente de Larache, había volcado en posición 35º 57.07 N (Norte) 005º 51.68 W (Oeste), es decir, a unas 8 millas de la costa de Cádiz. De forma casi simultánea, en el Centro Nacional de Salvamento Marítimo en Madrid se recibía la alerta de la radio-baliza correspondiente al pesquero Nuevo Pepita Aurora, según informó Sasemar (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima), dependiente del Ministerio de Fomento, en su página web. Sin embargo, la coincidencia de ambas recepciones, 40 minutos después del vuelco, queda cuestionada, ya que la radio-baliza debió activarse cuando volcó el pesquero a las 11:50 horas UTC (iniciales en inglés de tiempo universal coordinado), es decir, a las 13:50 hora local española, mientras que el aviso de los barcos pesqueros Moby Dick y Benamahoma se produjo cuando llegaron al lugar del siniestro, entre 15 y 20 minutos más tarde de haber ocurrido el vuelco.
Según ese informe oficial y las grabaciones de las radiocomunicaciones registradas y grabadas ese día en el canal 16 de VHF, (frecuencia 156.800 Mhz), el canal de SOS en el mar, a las 12:37 horas UTC (14:37 hora local) se escucha un mayday (llamada genérica de auxilio) donde se informa que un barco ha dado la vuelta en el Estrecho. Por petición de Tarifa Radio, el barco se identifica, diciendo que es el pesquero Benamahoma e informa de que un barco ha dado la vuelta en el Estrecho en posición 35º 57.07N 005º 51.O8W. Ya han pasado más de 30 minutos desde que un golpe de mar le había dado la vuelta.
A las 12:38 UTC (14:38 hora local), el pesquero Moby Dick, dice que hay un barco con la quilla al sol en posición 35º 57.07N 005º 51.697W, que hay gente en el agua, y que se precisa un helicóptero. A la misma hora, se recibe en el canal 70 de VHF una Llamada Selectiva Digital (en inglés, DSC) con la retransmisión del SOS de Tarifa Radio, que es la operadora costera de Telefónica, centralizada en Madrid. A las 13:10 UTC (15:10 hora local) el Benamahoma, comunica a Tarifa Tráfico que ha rescatado a 7 tripulantes.
A las 14:35 UTC (16:35 hora local), más de dos horas después del vuelco del barco, se comunica que se encuentran en la zona las embarcaciones Salvamar Alkaid y Dubhe, la avioneta Serviola 2, el helicóptero Helimer Andalucía y procede hacia la posición un remolcador de altura y otro helicóptero.
Los documentos que demuestran la veracidad de estos datos se encuentran en la carpeta correspondiente del Centro Aeroespacial de Maspalomas, en el registro del Centro Nacional Coordinación de Salvamento, en los asientos del Centro de Coordinación de Tarifa Tráfico, en el diario de Radiocomunicaciones de la Radio Costera Madrid Diana, de Telefónica, en la base de datos NAVTEX de Tarifa Tráfico, desde donde debió emitirse un mayday relay.
También deben constar en la base de datos de la Llamada Selectiva Digital del Canal 70 VHF de la Radio Costera de Madrid Diana de Telefónica y en la base de datos del Canal 70 de VHF de los buques pesqueros que participaron en el rescate de los náufragos del Nuevo Pepita Aurora, entre otros registros.
Toda esta información ha sido solicitada por escrito por el diputado del Bloque Nacionalista Gallego (BNG), Francisco Jorquera, quien busca transparencia en este caso, y saber si existieron errores de coordinación y evitar que se repitan.
Bien, pues, transcurridos los años, se demuestra que los equivocados eran ellos.
Este naufragio, pudo suponer el cambio definitivo para reconducir los salvamentos.
Los hombres de la casa, las personas idóneas, si hombre, aquellos hombres de paja que calentaban sillas ergonómicas en puestos de la administración marítima sin tener la más mínima cualificación ni tan siquiera experiencia en la gestión de la Seguridad de la Vida humana en la mar, han logrado jubilarse sin tener el merecido castigo que merecían por mor de las obligadas auditorías, por supuesto que inexistentes o maquilladas.
Los recientes naufragios del Villa de Pitanxo, Argos y Pico Tresmares, son la prueba fehaciente de lo que decimos y denunciamos
Muertos y desaparecidos…poco les importaron.
Lo importante, era consolidar sus derechos y sus gratificantes soldadas.
Los planes de estudio de Iridium GMDSS Academy se actualizarán continuamente con el tiempo y se contactará a las organizaciones participantes a medida que haya nuevos materiales disponibles.Foto: Hand-out.
La compañía líder en de comunicaciones globales de voz y datos por satélite anunció el lanzamiento de planes de estudio específicos sobre su sistema global de seguridad y socorro marítimo (GMDSS, por sus siglas en inglés).
Según informó la compañía de telecomunicaciones, la Academia GMDSS busca garantizar que los estudiantes de ámbitos marítimos reciban la instrucción de seguridad Iridium requerida para trabajar a bordo de embarcaciones según las normas de seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS).
Los planes de estudio de la Academia GMDSS son gratuitos, están diseñados para organizaciones de formación marítima y pueden beneficiar a cualquier marino, socio o instalador que busque un entorno más seguro en el mar. Miles de facultades marítimas de todo el mundo pueden beneficiarse de los planes de estudio de la Academia GMDSS, que pueden integrarse fácilmente con los cursos existentes.
Proporcionado como un servicio público , Iridium GMDSS es un sistema de comunicación automatizado de barco a costa y de barco a barco, regulado por la convención SOLAS de la Organización Marítima Internacional (OMI) y brinda apoyo y ayuda para salvar vidas a marineros en peligro en el mar.
En 2020, Iridium GMDSS se convirtió en el primer y único servicio de emergencia marítima en tiempo real verdaderamente global del mundo. Con su espectro de banda resistente a la intemperie, permite a los usuarios realizar llamadas telefónicas de emergencia, iniciar un SOS con la alerta de socorro (botón SOS) y transmitir información de seguridad marítima (MSI), como la ubicación de desechos peligrosos y advertencias de navegación y otras anomalías a través de Iridium SafetyCast.
El plan de estudios de la Academia GMDSS consta de tres paquetes de capacitación: Iridium Network, Iridium GMDSS e Iridium Maritime Security Services. Cada uno proporciona detalles al tiempo que ayuda a los estudiantes a mantenerse actualizados sobre la última tecnología y los cambios en las regulaciones SOLAS GMDSS.
“La Academia GMDSS es fundamental para mejorar la seguridad en el mar al proporcionar actualizaciones críticas del GMDSS y comunicar los procesos y procedimientos de Iridium”, afirmó Wouter Deknopper, vicepresidente y director general de la línea de negocios marítimos de Iridium. Agregó que “ofrecer un plan de estudios educativo completo nos brinda la oportunidad de distribuir información que salva vidas y responder preguntas comunes antes de que los marineros se hagan a la mar. Cualquier escuela marítima, asociación o agencia gubernamental puede contactarnos para capacitarse como instructores expertos para sus electores”.
Los paquetes de formación de Iridium GMDSS Academy están disponibles para cualquier persona de forma gratuita y se pueden descargar visitando Iridium GMDSS Academy . Los visitantes también encontrarán una serie de vídeos educativos e información general sobre Iridium GMDSS, incluidos estudios de casos relacionados con Iridium GMDSS , tutoriales de instalación y desembalaje de terminales y una lista de preguntas frecuentes.
