La Armada Nacional indicó que la embarcación espera inspecciones técnicas para confirmar que se encuentra en condiciones seguras de navegación.
La Armada Nacional informó que el viernes un buque quedó varado y que a bordo se encuentran 24 tripulantes, en buen estado de salud. Se trata de la embarcación “OURANIA LUNCK” (IMO 9218428), de bandera Islas Marshall, proveniente de Arabia Saudita.
Quedó varado fuera del canal de navegación, en el km 100 del canal Martín García mientras se dirigía a Argentina. Ahora las autoridades llevan adelante la investigación de las causas de la varadura.
La Prefectura del Puerto de Carmelo realizó coordinaciones internacionales con la Prefectura Naval Argentina, otros puertos y buques en navegación.
El buque fue remolcado pero permanece en aguas uruguayas a la espera de la realización de inspecciones técnicas, sumario marítimo y demás medidas administrativas para confirmar que se encuentra en condiciones seguras de navegación.
El Ministro de Fomento, debería explicar – sin demora – si se están utilizando o van a utilizar, como medida preventiva, las unidades de respuesta rápida de lucha contra la contaminación de la Agencia Marítima Europea ( EMSA ).
España – potenció – en 2010, «el ejercicio de la acción penal contra los causantes de hechos contaminantes», los cuales podrán ser considerados autores responsables de un delito contra el medioambiente.
La Dirección General de la Marina Mercante, debería confirmar o desmentir las siguientes cuestiones que ayudarían a minizar los posibles daños ecologícos y medio ambientales provocados por el episodio contaminante del buque mercante Cheshire..
1.- España, por medio de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), participa del programa de respuesta rápida de buques de lucha contra la contaminación.
2.- Este programa establece, a través de un contrato de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, una reserva de disponibilidad (o stand-by) para buques equipados para la lucha contra la contaminación que permite movilizar en 24 horas hasta 17 de estas unidades con una capacidad conjunta de recogida de más de 62.437 metros cúbicos.
3.- Aprobación por el Gobierno en 2012 del Sistema Nacional de Respuesta ante la Contaminación Marina.
4.- Este sistema introduce mecanismos de planificación, organización y ejecución que pretende dar una respuesta unificada y coordinada entre todos los implicados (Administraciones, organismos, etcétera) ante un episodio de contaminación, independientemente de su origen.
5.- Implantación del programa informático (PRISMA) de ayuda a la toma de decisiones en caso de buques con problemas.
Esta aplicación, de acuerdo con la normativa internacional, permite apoyar en información cartográfica, meteorológica, de disposición de medios y otras, integrada bajo un único sistema de información, la toma de decisiones para buques necesitados de refugio.
Hace unos años, en su etapa de Ministro de Fomento, José Blanco, presentaba en Vigo, el nuevo Plan Nacional de Salvamento 2010-2018, anunciando :
Que Iba a contar con dos grandes objetivos, como son incrementar al máximo la capacidad de respuesta de los dispositivos de rescate para garantizar las vidas de cuantos se hayan expuestos en el mar, y velar por la limpieza de sus aguas.
El plan tenía una dotación de 1.690,5 millones de euros, revisable en 2013 en función de las necesidades operativas del momento.
Según indicaba Fomento, el esfuerzo inversor realizado a lo largo de los últimos años -el anterior plan 2006-2009, recibió una dotación de 1.023 millones de euros, lo que suponía multiplicar por 6,6 las inversiones del anterior- ha hecho posible que España cuente hoy con un Servicio de Salvamento Marítimo «de los más avanzados del mundo».
Además, el Ministerio afirmaba, que el esfuerzo inversor realizado permite que el nuevo plan se centre «en reforzar la prevención y afianzar el sistema de salvamento existente».
Así, entre los objetivos estratégicos está el reforzar el sistema preventivo «por un mar más limpio y seguro», basándose no sólo en la normativa sino también en los instrumentos que aseguran su cumplimiento: vigilancia, inspección, sanción y difusión de la cultura preventiva.
Para ello, se potenciará «el ejercicio de la acción penal contra los causantes de hechos contaminantes», los cuales podrán ser considerados autores responsables de un delito contra el medioambiente.
También se buscará afianzar el desarrollo del «ya existente y sólido sistema de respuesta ante las emergencias», que cuenta con despliegue de medios materiales y humanos que son un «referente europeo».
Así, Fomento prestará «especial atención» a las áreas geográficas y ámbitos de actividad que presentan mayor vulnerabilidad o riesgo para la seguridad» como, según ha afirmado el ministro «
La Organización Marítima Internacional (OMI) ha adoptado nuevas directrices cruciales para proteger a la gente de mar de un trato injusto cuando es detenida en jurisdicciones extranjeras en relación con presuntos delitos cometidos en el mar.
La defensa del bienestar de la gente de mar debe ser siempre una prioridad. Por ello, cabe celebrar que la OMI haya adoptado nuevas directrices para proteger a estos profesionales frente al trato injusto en casos de detención o abandono, en colaboración con la International Labour Organization.
De hecho, solo en 2024 se notificaron 310 casos de abandono, más del doble de los 142 registrados en 2023 y una cifra alarmante que incluye situaciones en las que los tripulantes quedan desamparados, sin repatriación, salario o atención médica.
Las directrices, adoptadas por el Comité Jurídico durante su reunión en Londres tienen como objetivo proteger los derechos de la gente de mar y garantizar que reciba un trato justo y digno, independientemente del lugar del mundo en el que se encuentre.
Aspectos clave de las directrices se refieren al debido proceso, la protección contra la detención arbitraria, la coerción o la intimidación, y la garantía de que los salarios, la atención médica y los derechos de repatriación se mantengan intactos durante cualquier procedimiento judicial. Las directrices buscan mejorar la coordinación entre los países, incluidos los Estados rectores de puertos, los Estados del pabellón, los Estados ribereños, los Estados de los que es nacional el marino, los armadores y la gente de mar.
El texto fue elaborado y adoptado por primera vez en diciembre de 2024 por un Grupo de Trabajo Tripartito Mixto con la Organización Internacional del Trabajo (OIT), que incluye representación de gobiernos, armadores y gente de mar.
El Comité Jurídico instó a la adopción de medidas urgentes para abordar el drástico aumento de los casos de abandono de la gente de mar, en los que los armadores no repatrian a la tripulación, no pagan los salarios ni cubren las necesidades básicas.
Según la base de datos conjunta OMI/OIT sobre abandono de la gente de mar, se notificaron 310 nuevos casos en 2024, más del doble de los 142 casos registrados en 2023. La tendencia continúa en 2025, con 63 casos ya notificados en los dos primeros meses. El Comité instó a los Estados Miembros a notificar los casos de abandono ocurridos en sus puertos o que afecten a buques y nacionales de su pabellón, y a mejorar la precisión de estos informes.
Se instó a los Estados Miembros a actualizar los puntos de contacto nacionales para la tramitación de casos, a aplicar las Directrices existentes sobre cómo abordar los casos de abandono de la gente de mar y a concienciar a la gente de mar sobre las protecciones de la seguridad financiera.
El Comité acogió con satisfacción la labor en curso del Grupo de Trabajo, coordinado por la Cámara Naviera Internacional (CMI), para revisar y actualizar la base de datos conjunta OIT/OMI sobre abandono. Se alienta a los Estados Miembros a colaborar con el Grupo de Trabajo para seguir mejorando la base de datos.
“Lamentablemente, los casos de trato injusto a la gente de mar están en aumento, lo que supone un importante reto para la sostenibilidad del transporte marítimo”, declaró el Secretario General de la OMI, Sr. Arsenio Domínguez. “Estos casos no solo minan la moral de la gente de mar, sino que también desalientan a los jóvenes talentos a emprender una carrera en el mar”.
El Comité debatió la necesidad de abordar el transporte marítimo deficiente, dado el aumento de operaciones ilícitas que distorsionan las condiciones de competencia a nivel mundial y aumentan los riesgos para la seguridad, la protección y el medio ambiente.
El Comité aprobó la propuesta de realizar un ejercicio de análisis normativo para revisar los convenios de la OMI y otras herramientas a disposición de los Estados Miembros, con el fin de desarrollar medidas para prevenir las operaciones ilícitas, incluido el transporte marítimo deficiente. Se creará un grupo de correspondencia para comenzar a trabajar en este nuevo resultado, tras la aprobación de su mandato por parte del Consejo de la OMI en julio de 2025.
El Comité Jurídico también trabajará en otros tres resultados durante el próximo año, entre ellos:
Elaboración de directrices o mejores prácticas para el registro de buques en beneficio de la seguridad, la protección del medio marino y el bienestar de la gente de mar; Idoneidad de los regímenes de responsabilidad e indemnización de la OMI con respecto a los combustibles alternativos; y Medidas para abordar las amenazas a la seguridad marítima.
Tras el parón de la flota pesquera entre el mes de enero y febrero, el primer trimestre de 2025 ha recuperado unos valores de descargas más habituales, según Bekatokia, el Observatorio de Precios y Mercados del sector pesquero vasco.
Analizando los datos, se observa que, en el primer trimestre, el volumen de subastas de las cofradías vascas ha aumentado un 10% comparando con el mismo periodo del año anterior. Esto se debe mayoritariamente a que las descargas de casi todas las especies (excepto del verdel), han aumentado considerablemente, subastándose 7.650 toneladas en 2025, frente a las 6.930 toneladas de 2024. Entre las especies más relevantes la anchoa ha aumentado 426%, mientras que el verdel ha disminuido un 6%.
Por otro lado, el valor de ventas de las subastas ha aumentado un 55%, alcanzando un valor de 16.631 miles de euros, frente a los 10.727 miles de euros de 2024.
Concretamente, el valor de ventas de todas las especies ha aumentado considerablemente (verdel 59%, anchoa 167%, atun rojo 147% y sardina 24%). Tal y como se observa en el gráfico 1, comparando con los años anteriores se puede apreciar la importante aumento del valor de ventas, que ha aumentado en mayor medida que el volumen de ventas, ya que, la cotización del verdel, especie más descargada hasta la fecha, ha aumentado considerablemente.
En lo que respecta a los precios, frente al mismo periodo de año precedente, en 2025 el precio del verdel se posiciona en 1,92 €/kg, observándose un aumento de un 70%, el de la anchoa ha disminuido a 1,68 €/kg siendo un valor más habitual pero que supone un descenso de un 49%, el atún rojo disminuye un 3% obteniendo un valor de 11,80 €/kg y, finalmente, en el caso de la sardina, ha logrado un precio de 1,60 €/kg, siendo un 12% superior.
Bajas capturas en verdel y anchoa
Los arrantzales vascos han descargado 4.157 toneladas de verdel a un precio medio de 2,01 €/ kg. En base al Registro oficial de Notas de Primera Venta del 10 de abril de 2025, la cantidad de verdel que ha capturado la flota vasca hasta la fecha, es de más de 4.157 toneladas., con una facturación de más de 8,3 millones de euros. De estas, el 89% se han descargado en los puertos de Euskadi, alrededor de 3.671 toneladas, principalmente en Getaria (43% de las descargas en puertos vascos), Ondarroa (33%) y Oppao (12%). De media en Euskadi han alcanzado un precio de 2,02 €/kg, sumando una cifra de ventas de 7,4 millones de euros.
Fuera de Euskadi se han descargado más de 485 toneladas a un precio medio de 1,91 €/kg, generando unos ingresos de 928,3 miles de euros. Estas descargas han tenido lugar sobre todo en puertos cántabros y asturianos como Santoña (39%), Laredo (33%) y GIjón (20%).
En base al Registro oficial de Notas de Primera Venta del 10 de abril de 2025, la flota vasca ha descargado más de 1.197 toneladas de anchoa, obteniendo un precio medio de venta de 1,95 €/kg, con una facturación de más de 2,3 millones de euros. De esta cantidad, el 81% se ha descargado en los puertos vascos, la mayor parte de los ejemplares se han presenciado en el puerto de Getaria, donde hasta ahora se han comercializado el 58% de las descargas en puertos vascos a un precio medio de 1,69 €/kg. El segundo puerto más importante, el de Ondarroa, concentra el 21% del volumen capturado hasta la fecha y se ha comercializado a un precio medio de 1,89 €/ kg. El volumen descargado por la flota vasca fuera de Euskadi asciende a 229,3 toneladas, mayoritariamente en Laredo (30%), Santoña (28%) y Pontevedra (22%), donde han conseguido un precio medio que en Laredo ha superado los 2,5 euros por kilo, en Santoña ha alcanzado 3,93 €/kg y en Pontevedra 1,29 €/kg.
La afiliación media del mar en Euskadi se sitúa en 3.905 personas en el mes de marzo, lo que representa un descenso interanual del 1,5% (61 personas menos que en marzo de 2024) y un aumento del 10,9% respecto de la media del mes de febrero. Reseñar que la representatividad de las mujeres en el régimen especial del mar en Euskadi tiene un valor del 10,4% en marzo de 2025.
Hace varios días, que un carguero inglés, con un incendió a bordo navega a la deriva en aguas cercanas a Canarias, que no sabemos si son internacionales, de Marruecos o de las Islas Salvajes, lo que si sabemos que hay un silencio casi total por parte de las autoridades, de los medios de comunicación e incluso de los grupos ecologistas, que deben andar de vacaciones, hemos buscado por mucho sitios y de las pocas opiniones autorizadas que hemos encontrado, una es la de Antón Salgado, portavoz del Grupo de Expertos NO Gubernamentales del sistema Mundial de Socorro, con sede en La Coruña.
Tras haber participado durante 25 años en la investigación de siniestros marítimos y en la consecución de mejoras, después de su implicación en el desastre del PRESTIGE, como la implantación del sistema Prisma que recoge 1.100 lugares o puertos de refugio en la costa española o archipiélagos, se atreve a calificar de LOW COST las acciones de remolque que se están llevan a cabo al sur del archipiélago canario con el buque a la deriva MV CHESHIRE.
Asegura que si el rescate finalmente sale bien, se tratará de «un golpe de suerte».
Cuando habla de LOW COST, se refiere a la mala gestión que considera que las autoridades responsables del problema del carguero han llevado a cabo.
«Es así por la tardanza que ha habido en la llegada de remolques españoles, como consecuencia de la falta de acuerdo en las negociaciones, ya que un salvamento y remolque puede costar casi el valor del barco entero y la mercancía que transporte».
A pesar de que el granelero está a la deriva, Salgado defiende que «el problema no está en la mar, sino en tierra, porque deben acogerse al Plan Nacional de Respuesta y debe haber una coordinación en Canarias entre Protección Civil, Bomberos, Salvamento, helicópteros y remolcadores, y un director ejecutivo también en las Islas, que se encargue de las acciones en la mar y se coordine con la Delegación del Gobierno para tratar el problema y para que no se desate la alarma social que se ha formado».
Además, sostiene que «ha habido una descoordinación total y absoluta», mientras se cuestiona «¿dónde están los partes operativos firmados y las órdenes de seguimiento?, porque con decir que no hay problemas y que todo está controlado no basta».
«Estamos muy sorprendidos con la autocomplacencia que han tenido los responsables con la gestión del buque, pero podría pasarse a un episodio contaminante», agrega el portavoz a la vez que reprocha la ausencia de la constitución de un órgano rector, «que seguramente no se ha creado y es algo que tiene que hacerse siempre.
Otra cosa es que estén de vacaciones».
Salgado muestra su preocupación ante el hecho de que «LOS EXPERTOS QUE LLEVARON EL PROBLEMA DEL PRESTIGE SON LOS QUE ESTÁN AHORA CON EL MV CHESHIRE, PORQUE ES MUY PREOCUPANTE».
Hace hincapié, además, en el «retraso de los elementos operativos» y pide a el Estado la fijación -no solo en este caso- de «un plazo para encontrar soluciones».
«Si llega a hundirse, ¿qué plan tienen preparado en tierra?
Creo que lo que está pasando en aguas Canarias es realmente muy grave y no sorprende la pasividad de las autoridades ante un peligro cercano de catástrofe, lo manifestado por el señor Antón Salgado deja bastante clara la situación, con la gravedad de un problema eminente y la pasividad de quienes deben de tomar medidas ante el mismo.
Antón Salgado: «Es suerte que salga bien, esto es un remolque ‘low cost»
El portavoz del grupo de expertos no gubernamentales critica la «descoordinación total y absoluta» ante el problema del buque.
Antón Salgado es el portavoz del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, con sede en La Coruña. Tras haber participado durante 25 años en la investigación de siniestros marítimos y en la consecución de mejoras, después de su implicación en el desastre del Prestige, como la implantación del sistema Prisma que recoge 1.100 lugares o puertos de refugio en la costa española o archipiélagos, se atreve a calificar de low cost las acciones de remolque que se están llevando a cabo al sur del archipiélago canario con el buque a la deriva MV Cheshire. Asegura que si el rescate finalmente sale bien, se tratará de «un golpe de suerte».
Cuando habla de low cost, se refiere a la mala gestión que considera que las autoridades responsables del problema del carguero han llevado a cabo. «Es así por la tardanza que ha habido en la llegada de remolques españoles, como consecuencia de la falta de acuerdo en las negociaciones, ya que un salvamento y remolque puede costar casi el valor del barco entero y la mercancía que transporte», apunta.
A pesar de que el granelero está a la deriva, Salgado defiende que «el problema no está en la mar, sino en tierra, porque deben acogerse al Plan Nacional de Respuesta y debe haber una coordinación en Canarias entre Protección Civil, Bomberos, Salvamento, helicópteros y remolcadores, y un director ejecutivo, también en las Islas, que se encargue de las acciones en la mar y se coordine con la Delegación del Gobierno para tratar el problema y para que no se desate la alarma social que se ha formado». Además, sostiene que «ha habido una descoordinación total y absoluta», mientras se cuestiona «¿dónde están los partes operativos firmados y las órdenes de seguimiento?, porque con decir que no hay problemas y que todo está controlado no basta».
«Estamos muy sorprendidos con la autocomplacencia que han tenido los responsables con la gestión del buque, pero podría pasarse a un episodio contaminante», agrega el portavoz a la vez que reprocha la ausencia de la constitución de un órgano rector, «que seguramente no se ha creado y es algo que tiene que hacerse siempre. Otra cosa es que estén de vacaciones», señala.
Salgado muestra su preocupación ante el hecho de que «los expertos que llevaron el problema del Prestige son los que están ahora con el MV Cheshire, porque es muy preocupante». Hace hincapié, además, en el «retraso de los elementos operativos» y pide al Estado la fijación -no sólo en este caso- de «un plazo para encontrar soluciones». «Si llega a hundirse, ¿qué plan tienen preparado en tierra?», pregunta.
La noche del 14 de abril de 2015, tras varios días ardiendo, un pesquero ruso con 1.049 toneladas de fuel se hundió frente la punta de Maspalomas y comenzó a regar piche hacia la costa de Gran Canaria.
El pasado lunes se cumplieron 10 años y seis días del hundimiento del pesquero ruso Oleg Naydenov a unas 16 millas mar adentro de la punta de Maspalomas, en el sur de la isla, con los tanques llenos de fuel. Llevaba tres días ardiendo desde que se declarara a bordo un incendio mientras permanecía atracado en el Puerto de La Luz, desde donde iba a zarpar el 11 de abril de 2015 después de avituallarse y de llenar sus tanques con 1.049 toneladas de fueloil, 30 de gasoil y 65 de lubricante.
El incendio que provocó la tragedia comenzó a las 13.15 horas en la sala de máquinas del buque de bandera rusa, en la prolongación sur del dique Reina Sofía, y no pudo ser sofocado por la tripulación del buque, compuesta por 72 personas. Quince minutos después se activaba el Plan de Emergencia Interior del puerto y comenzaban a intervenir los bomberos, desde tierra, y varios remolcadores y embarcaciones de salvamento, desde el mar, infructuosamente.
Sobre las 01.00 horas del día 12 de abril, debido a la escora alcanzada por el buque a causa del agua embarcada, el capitán marítimo tomó la decisión de remolcarlo y sacarlo del recinto marítimo hasta una zona segura en alta mar, donde continuó ardiendo hasta la tarde del día 13. El pesquero se hundió finalmente a las 23.55 horas del día 14, a unas 16 millas náuticas del sur-sureste de la punta de Maspalomas, quedando el pecio a 2.700 metros de profundidad. Gran Canaria contuvo la respiración hasta que apareció el piche.
Dos días después de hundirse el buque-factoría una mancha negra de seis kilómetros de longitud y 500 metros de ancho, con un olor a fuel insoportable, flotaba a la deriva a merced de los alisios y por toda la costa sur, el corazón turístico de la isla, se paseaba el fantasma del Prestige gallego. CANARIAS7 visitaba en helicóptero la zona 0 del naufragio, un santuario de cetáceos, y advertía de que ni las previsiones más pesimistas se aproximaban a la realidad del vertido que estaba en marcha.
La kilométrica mancha de hidrocarburos que empezó a soltar el pesquero hundido provocó el mayor desastre ambiental marino sufrido en Gran Canaria durante lo que va de siglo XXI.
Tardó unos días en llegar, en los que las incógnitas y los preparativos en tierra se sucedían, pero el piche acabó invadiendo la arena, los riscos y los charcos de la costa del sur, el sureste y el suroeste, matando a su paso a peces y aves marinas, en particular tortugas boba y pardelas cenicienta, entre otras especies. La mancha de fuel llegó también, semanas después, a las costas de las islas de Tenerife y La Gomera.
Un mes después del incendio se empezaban a sellar las fugas de hidrocarburo que presenta el Oleg Naydenov colocando cofres de acero (cofferdam) o tapones en los lugares por los que fluía el fuel. Las operaciones se realizaban con los tres robots submarinos que trajo el buque Fugro Saltire, fletado por el Ministerio de Fomento.
El sellado acabó en noviembre
No fue hasta el 26 de noviembre cuando quedó desactivado el Plan Marítimo Nacional, tras concluir las tareas de extracción del fuel y sellado del pesquero ruso. Se habían recogido hasta entonces 528 metros cúbicos de residuos oleosos, procedentes tanto de las operaciones de lucha contra la contaminación marina ejecutadas en superficie por los buques anticontaminación como de las operaciones submarinas.
Durante las primeras semanas, hasta que se que fueron sellando las fugas, la costa grancanaria desde Guguy hasta Telde se llenó de piche, generando una inmediata respuesta ciudadana pocas veces vista en defensa de la naturaleza: cientos de personas se enfundaron guantes, mascarillas y trajes herméticos y se fueron a limpiar la mancha negra. Algunos iban con guantes de cocina y la improvisación fue la nota dominante.
Un guardia civil sostiene una tortuga boba cubierta de piche del pesquero ruso.
En octubre de 2015 la Fiscalía archivó las diligencias abiertas a raíz del hundimiento del Oleg Naydenov al no apreciar delito en la cadena de decisiones que llevaron a sacarlo del Puerto de La Luz. Se hizo por el temor a que el fuego saltara a otros barcos, produjera un gran vertido contaminante en el puerto, que este se extendiera hacia la desaladora que abastece a la capital y que una explosión pusiera en peligro vidas humanas.
Otros “factores contribuyentes” al siniestro fueron que “parte de las ayudas de la navegación del ‘Milenium Dos’ estaban desactivadas”.
Año 2012
Además de estos dos errores humanos, otros “factores contribuyentes” al siniestro fueron que “parte de las ayudas de la navegación del ‘Milenium Dos’ estaban desactivadas”, que la torre de control de ‘Tarifa Tráfico’ no detectó la situación de riesgo; que “la contaminación lumínica en la zona dificultó distinguir las luces de navegación del ‘New Glory” y que “ninguno de los dos buques solicitó información sobre el tráfico marítimo en la zona a los servicios de control de Tánger y Tarifa”.
Un cúmulo de fallos humanos en el ‘Millenium II’ y el ‘New Glory’ causó su abordaje en el Estrecho.
– La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) concluye que la causa del accidente fue “el incumplimiento por ambos buques» de las reglas del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA)
– Los oficiales del buque de Acciona no advirtieron el riesgo porque iban hablando de otra cosa y más pendientes de otro ferry de Baleària
– “Un exceso de confianza» y «una percepción inadecuada del riesgo» llevaron al carguero a tomar la decisión de «no reducir la velocidad ni emitir mensajes de alerta”
La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) del Ministerio de Fomento ha concluido que la causa del abordaje entre el fast-ferry de Acciona ‘Milenium Dos’ y el carguero ‘New Glory’ el pasado 13 de enero a las 19.59 horas en pleno Estrecho de Gibraltar, a 5 millas al norte de Ceuta, fue “el incumplimiento por ambos buques de las reglas del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA) de 1972.
Según el contenido del Informe Técnico A30/2012 del órgano consultivo, la causa “primordial” del accidente fue “la falta de vigilancia eficaz” por los oficiales del puente del buque de pasajeros, que no detectaron la situación de cruce “hasta quince segundos antes de que se produjera el abordaje” por “un exceso de confianza” y porque “su atención estaba focalizada entre una conversación ajena a la navegación y el cruce con el ferry ‘Jaume I”.
“La falta de vigilancia es un error humano que se puede calificar como transgresión de rutina”, apunta el informe, “como resultado de una serie de factores subyacentes” entre los que incluye “exceso de confianza” y posible “pérdida de atención” como resultado de “el retraso y el cansancio acumulados a lo largo del día”.
La tripulación del mercante con bandera de Islas Marshall tampoco estuvo al quite. “Otra causa del accidente fue su reacción tardía tras detectar la situación de riesgo, ya que no maniobró hasta dos minutos antes del abordaje”, señala. “Un exceso de confianza y una percepción inadecuada del riesgo hicieron tomar la decisión de no reducir la velocidad ni emitir mensajes de alerta”, sentencia.
Además de estos dos errores humanos, otros “factores contribuyentes” al siniestro fueron que “parte de las ayudas de la navegación del ‘Milenium Dos’ estaban desactivadas”, que la torre de control de ‘Tarifa Tráfico’ no detectó la situación de riesgo; que “la contaminación lumínica en la zona dificultó distinguir las luces de navegación del ‘New Glory” y que “ninguno de los dos buques solicitó información sobre el tráfico marítimo en la zona a los servicios de control de Tánger y Tarifa”.
La CIAIM ha concluido su investigación señalando que “posiblemente hubiese sido más efectivo para evitar el accidente que el ‘New Glory’ hubiera reducido su velocidad en lugar de hacer una maniobra evasiva”.
Tras el choque, que causó dos heridos entre los pasajeros del buque de Acciona, la Comisión de Investigación considera que se emitieron “escasos” avisos a los viajeros y que se lanzaron mensajes de tranquilidad “inconsistentes” con la realidad que el pasaje veía a su alrededor. “Este tipo de mensajes crean la sensación de falta de sinceridad y a veces son contraproducentes”, advierte la CIAIM, que también critica que no se advirtiese del momento en el que el remolcador comenzó a intentar separar a los dos buques “pese a que era uno de los instantes de mayor riesgo”.
Para evitar que se reproduzcan este tipo de abordajes en la zona del Estrecho de Gibraltar en el futuro, la CIAIM insta a las compañías de buques de pasaje a que “extremen” la vigilancia al atravesar la zona y a que “establezcan protocolos operativos que obliguen a sus capitanes a consultar a los centros de tráfico de Tánger y Tarifa las condiciones de tráfico marítimo existentes en cada travesía”.
