Algunos de los mercantes fondeados ayer ante el Parque Nacional de las Cíes.
El Puerto acota las condiciones para los buques que quieren echar el ancla
Vigo sirvió ayer de puerto refugio para 11 mercantes, entre ellos algunos portacontanedores, que fondearon en las Cíes y frente a la Estación Marítima debido sobre todo al mal tiempo en la mar. Es una imagen no del todo extraña, pero sí muy llamativa por el “llenazo” ante las islas.
Más de la mitad de los buques entraron en la Ría para refugiarse durante su travesía hacia otros puertos y el resto iban a operar en los muelles vigueses o venían de hacerlo: en Guixar había ayer dos cargando y descargando contenedores, en otro mes de récord. Como es conocido la Autoridad Portuaria determinó dos zonas de fondeo, el interior, a la altura del muelle de Trasatlánticos, y el exterior, al abrigo de las Cíes.
Sin embargo, acotó las condiciones al constatar que había barcos que fondeaban en Vigo para ahorrarse el coste del atraque en otros puertos, en especial Leixoes. A día de hoy, para poder autorizar el uso del fondeadero para arribadas por mal tiempo se deberá entender como tales un aviso de temporal (fuerza 8 o superior) o previsión de mares combinadas con alturas significativas de ola mayores de 6 metros por alguna de las agencias oficiales de meteorología en las zonas marítimas de Finisterre y Oporto. Y además, siempre que esas zonas estén incluidas razonablemente en la derrota prevista del buque hacia su puerto de destino.
Si no se dan esas circunstancias no se autorizará el fondeo, excepto para buques que tengan autorizado atraque en el puerto los días anteriores o posteriores. El Puerto revisará la situación cada 24 horas como máximo, teniendo el buque que recoger el ancla cuando cesen las causas que permitieron autorizar su fondeo. El hecho de estar cerrado el puerto de destino, si no se dan las condiciones adversas anteriores, no se considerará suficiente para dar abrigo en Cíes.
Un juzgado de Gran Canaria investiga a cuatro personas por una presunta omisión del deber de socorro a raíz de una denuncia presentada por la Fiscalía en julio de 2023. Se trata del mediático rescate de una embarcación precaria que España delegó en Marruecos y se saldó con la muerte de al menos 36 personas.
La imagen original tomada por el avión Sasemar 101 en la que se observa a un migrante en el agua junto a la neumática que zozobró.
Martes, 20 de junio de 2023. Un avión de Salvamento Marítimo se dirige a localizar una neumática negra con sesenta migrantes a bordo que trata de llegar a Canarias. A las 18.55 de la tarde, la tripulación detecta la embarcación y contacta con el Centro de Coordinación de Salvamento de Las Palmas. “No hay nadie en el agua, ni se están hundiendo, ni nada. ¿Correcto?”, preguntan a la tripulación desde Gran Canaria, desvelaron audios de la Cadena SER.
Desde el aire, un miembro de la aeronave responde que los ocupantes están en buen estado de salud y que la zodiac no tiene problemas de flotabilidad. Sin embargo, sí había una persona en el agua. En una fotografía tomada desde el propio avión, puede verse a un hombre en el océano con dos cámaras de neumático alrededor del cuerpo junto a una embarcación sobrecargada. La imagen, incorporada al informe de la misión al que ha tenido acceso Canarias Ahora, aparece recortada y no se ve a nadie en el mar.
Se trata del mediático rescate que España delegó en Marruecos y que se saldó con la muerte de al menos 36 personas. Tras un intercambio de pareceres entre la tripulación y el Centro Coordinador de Las Palmas sobre qué país tenía la responsabilidad de rescatar en esa zona, la coordinadora ordenó al avión que volviera a la base, sin conocer que había una persona en el agua. Rabat se hizo cargo de la misión al localizarse la zodiac más cerca de la costa africana, a 74 kilómetros, que de Gran Canaria, a casi el doble de distancia. La misión de Salvamento es velar por la vida en el mar. Sus aviones cuentan con balsas salvavidas para auxiliar a náufragos avistados, que ya han sido utilizadas en otras ocasiones para rescatar migrantes en peligro en la ruta canaria.
A las 19.30 horas, la aeronave de Salvamento aterrizó en Gando. La patrullera alauí llegó a la lancha doce horas más tarde. La neumática naufragó dejando 24 supervivientes, dos cadáveres y al menos 34 desaparecidos. Las autoridades marroquíes trasladaron hasta Cabo Bojador, en el Sáhara Occidental, a las personas con vida y a un fallecido. Salvamento Marítimo sí participó en la operación tras la catástrofe, y el helicóptero Helimer 201 trasladó a Gran Canaria el cuerpo de un niño de cuatro años.
El colectivo Caminando Fronteras llevó el caso a la Fiscalía al observar indicios de un posible delito de omisión de socorro. La Fiscalía Provincial de Las Palmas hizo suya la denuncia de la ONG y la presentó el 11 de julio de 2023. En ella, el Ministerio Público pedía que se tomara declaración como investigada a la persona que pilotaba la aeronave, denominada Sasemar 101, entre los días 20 y 21 de junio y a quien dirigía las operaciones de rescate desde Gran Canaria y mantuvo el contacto con el avión. Asimismo, la Fiscalía solicitaba que se intervinieran todas las comunicaciones que tuvieron lugar entre el Centro de Coordinación, el avión, la Guardamar Calíope, la patrullera Al Manar SAR marroquí, el buque Navíos Azure y el helicóptero Helimer 101.
Ahora, según ha informado la Oficina de Comunicación del Tribunal Superior de Justicia de Canarias (TSJC), el Juzgado de Instrucción número 5 de Las Palmas de Gran Canaria investiga a cuatro personas por una presunta omisión del deber de socorro. El procedimiento está en diligencias previas y los datos sobre si hay alguna empresa como responsable civil y acerca de quiénes están personados en el mismo son reservados hasta que se dicte auto de apertura de juicio oral o el sobreseimiento, añaden desde el TSJC.
El Defensor del Pueblo también inició una actuación de oficio con la Dirección General de la Guardia Civil y con la Sociedad de Salvamento Marítimo y Seguridad Marítima. Según consta en el informe anual de 2023 del Defensor del Pueblo, la actuación fue suspendida tras tener conocimiento de que la Fiscalía había incoado una denuncia por un posible delito de omisión del deber de socorro.
Una foto recortada
El avión de Salvamento Marítimo despegó a las 15.55 desde Gran Canaria el 20 de junio de 2023 con el objetivo de buscar varias embarcaciones precarias al este de Lanzarote y Fuerteventura para su posterior rescate. A las 16.35 encontró la primera, una neumática gris que presentaba “buena flotabilidad” con unas sesenta personas migrantes a bordo. Informó de ello al Centro Coordinador de Las Palmas.
A las 17.45 halló otra zodiac, esta vez “vacía y parcialmente hundida” en alta mar. Y a las 18.55 encontró una tercera neumática, la que finalmente naufragó doce horas más tarde. Los audios revelados por la Cadena SER indican que la tripulación informó que la embarcación no tenía problemas de flotabilidad y que sus ocupantes estaban en aparente buen estado de salud. Desde que lo hizo hasta que aterrizó en el aeropuerto grancanario pasaron poco más de treinta minutos.
El informe de la misión no contradice lo relatado por la tripulación, pero muestra una palmaria diferencia entre las fotos de las dos zodiacs ocupadas por personas que fueron avistadas ese día. Mientras que en la primera fotografía aparecen datos de la misma, como las coordenadas en donde fue hallada la barcaza, la hora en la que fue tomada la instantánea o la fecha, en la segunda no pone nada, está recortada y ni siquiera figura el logo de Salvamento Marítimo. Las imágenes originales (porque hay varias) muestran a una persona en el agua junto a la mencionada embarcación. La modificada, no. Los metadatos de las fotos detallan que fueron tomadas con una cámara Nikon, modelo D2X, la empleada habitualmente en estas aeronaves.
Fotografía de la neumática gris avistada ese día y que fue incorporada al informe de misiones.
La fotografía recortada de la neumática negra avistada ese mismo día y que se incorporó al informe de la misión.
La principal misión de Salvamento Marítimo es el rescate de la vida humana en el mar. Así lo recoge en su propia página web. A bordo de sus aviones, un total de tres, ubicados en Las Palmas de Gran Canaria, Santiago de Compostela y Valencia, trabajan cinco profesionales especializados: el capitán, el copiloto, dos operadores de medios tecnológicos y un técnico de apoyo al vuelo. Deben estar alerta las 24 horas del día durante todo el año por si surge una emergencia.
Todos los aviones de Salvamento cuentan con una balsa salvavidas para auxiliar a náufragos avistados. A principios de noviembre de este año, por ejemplo, una aeronave de la institución pública lanzó una balsa después de que una neumática se hundiera a unos 90 kilómetros al este de Lanzarote. Un total de 17 migrantes pudieron subirse a ella y salvar sus vidas. La Salvamar Al Nair rescató a ese grupo de personas y los llevó posteriormente a tierra.
La “dirección y gestión” de las misiones de los aviones de Salvamento recae en la figura del operador de medios tecnológicos, según el documento de procedimientos operativos estándar (SOP, en sus siglas en inglés), fechado en julio de 2023, de la empresa Avincis, la anterior adjudicataria del servicio de aviones de la institución pública. Ellos son los encargados de efectuar la búsqueda radar, el seguimiento de barcos en navegación y mantener el contacto con el centro de coordinación oportuno informando a tiempo real de lo que ven, entre otras cosas.
Pero el manual de operaciones de Avincis en 2020, cuando aún pertenecía a la compañía Babcock, no precisa qué miembro de la tripulación es el principal responsable de lo que sucede en la aeronave en pleno vuelo. Apunta que el piloto “establecerá (…) el tipo de búsqueda a efectuar”, que el copiloto “mantendrá contacto permanente con toda la tripulación” y que el operador de consola “tomará nota de todos los tiempos que afecten a la misión”, pero poco más. Una fuente consultada sugiere que existe cierta ambigüedad al respecto y que eso ha generado algún que otro conflicto en el servicio.
La documentación obtenida por este periódico no especifica por qué la tripulación del avión de Salvamento acordó recortar la fotografía donde aparece una persona en el agua. Preguntado por esta redacción, Salvamento Marítimo se ha limitado a responder que las preguntas planteadas “se refieren a un procedimiento judicial en curso, el cual respetamos plenamente”, pero que “en lo que se refiere al servicio aéreo, es importante subrayar que tomó medidas de forma inmediata”. Sin embargo, no han detallado en qué han consistido estas medidas.
Avincis, contratista del servicio aéreo cuando sucedieron los hechos, tan solo ha dicho que “no puede comentar sobre una investigación en curso”. La empresa sí despidió a los miembros de la tripulación, apuntan varias fuentes.
Esta mercantil es actualmente la operadora del servicio de helicópteros de Salvamento Marítimo después de adjudicarse un contrato de cinco años valorado en 305 millones de euros. Durante las últimas tres décadas, también se había encargado de la operatividad de los aviones hasta que este verano comenzó a hacerlo la UTE World Aviation & Eliteavia. Cuando dos de los tres aviones fueron transferidos este verano de una adjudicataria a otra, estuvieron al menos veinte días inoperativos, reveló Canarias Ahora en una colaboración con la Fundación PorCausa.
El avión ‘ Sasemar 101’, de Salvamento Marítimo
Una zona SAR solapada
El día de la catástrofe, el Centro Coordinador de Las Palmas pidió al avión Sasemar 101 que comprobara la localización transmitida por las ONG sin entrar en zona de rescate marroquí. “La posición esa está dentro de la zona SAR nuestra”, respondió la tripulación. La zona en la que fue hallada la neumática, frente a la costa del Sáhara Occidental, es una zona SAR (zona de responsabilidad de búsqueda y salvamento) solapada. España y Marruecos asumieron responsabilidades de búsqueda y rescate en las aguas saharauis, tal y como consta en los mapas de la Organización Marítima Internacional recogidos en los documentos de este organismo de Naciones Unidas.
A 40 millas de la posición de la neumática se encontraba la Guardamar Calíope. Sin embargo, tampoco fue activada. Salvamento Marítimo justificó entonces en un comunicado que la nave acababa de hacer un rescate de 63 personas, “varias de las cuales necesitaban atención debido al estado en que se encontraban”, por lo que se desplazó a tierra.
Dos días después del naufragio, Salvamento lanzó un comunicado oficial justificando que había actuado “de conformidad con los procedimientos de coordinación internacionales” establecidos en materia de búsqueda y salvamento marítimos. El texto, que no hace referencia en ninguna de sus líneas a la fotografía recortada, se centra en explicar por qué Marruecos se encargó del rescate de la neumática. Al tratarse de una zona SAR solapada, Salvamento explica que Rabat asumió la coordinación y movilizó los medios para proceder al rescate “al haberse localizado la neumática en un punto más cercano a la costa africana, 40 millas frente a Blaya frente a las 88 millas de distancia de Gran Canaria”.
Localización en la que se encontraba la neumática.
El comunicado insiste en que esta decisión se tomó teniendo en cuenta que, “según había confirmado el avión Sasemar 101 tras su avistamiento”, la embarcación se encontraba a flote y “no había personas en el agua”. De acuerdo con Salvamento, el buque Navíos Azure, que permaneció durante la noche cerca de la lancha, confirmó esa información.
El registro de la catástrofe que publicó entonces la ONG Alarm Phone recoge que fue a las 21.19 horas cuando el mercante abandonó su rumbo y se dirigió hacia la neumática. El buque llegó a la posición GPS que manejaban las entidades en torno a las 23.00 horas, cuatro horas después de que el avión español abandonara la zona. Esta redacción no ha podido confirmar si la persona que aparece en el agua en la fotografía fue una de las víctimas del naufragio o si sobrevivió.
La letalidad de la ruta canaria
El informe de la misión justifica que la neumática presentaba “buena flotabilidad”. Este tipo de embarcaciones de plástico comenzaron a ser más frecuentes en el Atlántico a partir de 2021. Se trata del tipo de embarcación más utilizado en la ruta que conecta Marruecos y el Sáhara con Lanzarote y Fuerteventura. El Monitoreo de Derecho a la Vida publicado por Caminando Fronteras en 2023 recoge que estas “infraembarcaciones en el Atlántico ya significan un alto riesgo para la vida”.
El documento advierte que su flotabilidad es limitada y son mucho más endebles en el océano que en el mar Mediterráneo. Además, suelen viajar sobreocupadas, tal y como se aprecia en la fotografía tomada por Salvamento. En ella, se observa a los migrantes sentados sin apenas espacio entre ellos. Incluso algunos llevan sus piernas por fuera de la lancha para hacer más hueco.
“Cuando a esto se une que hay varias [neumáticas] en el mar al mismo tiempo, es necesario un refuerzo de medios, buena coordinación entre los Estados, y un procesamiento adecuado de la información de las alertas de personas en peligro con el objetivo de no dejar a nadie atrás”, recomienda el informe.
Imagen de archivo de una neumática con personas migrantes a bordo.
Las últimas cifras que maneja Caminando Fronteras revelan que al menos 4.808 personas perdieron la vida entre enero y junio de este año intentando llegar a Europa a través del Archipiélago, una media de 26,5 muertes al día en el primer semestre del año. La imposibilidad de recuperar los cuerpos y las embarcaciones que desaparecen sin dejar rastro y con todos sus ocupantes a bordo impiden conocer la letalidad real del Atlántico. En 2021, la ruta hacia Canarias fue la más mortal del mundo. Una de cada cinco muertes de migrantes tuvieron lugar rumbo a las islas, según los datos de la Organización Internacional para las Migraciones (OIM).
hang De Wu Yi Shan, mercante chino de 169 metros de eslora, refugiado en la ría de Ares tras destrozarle el temporal las dos grúas pórtico que transportaba desde Alemania a Tailandia.
Salvamento alerta porque perdió «una estructura metálica de dimensiones desconocidas», parte de las grúas pórtico que transportaba.
El Centro de Coordinación de Salvamento de A Coruña acaba de lanzar una alerta por «la pérdida de una estructura metálica de dimensiones desconocidas, parte de una grúa portuaria de contenedores». Es parte de una de las dos que transportaba desde Alemania a Tailandia el mercante chino Shang De Wu Yi Shan, que permanece fondeado en la ría de Ares con lo queda de su carga destrozada. Ahí se refugió, por indicación de la Capitanía Marítima de A Coruña, tras solicitar abrigo a Salvamento Marítimo porque, a causa del temporal, se movieron y rompieron las grúas cuando navegaba a unas 60 millas (111 kilómetros) del cabo Ortegal.
Salvamento movilizó al helicóptero Helimer 401, a la lancha Salvamar Betelgeuse y al remolcador Alonso de Chaves, que escoltó al navío por prevención. Trascendió este domingo una petición de ayuda lanzada a última hora de la mañana del viernes por el buque de 169 metros de eslora y 43 de manga. Fondeó en la ría de Ares en la madrugada del sábado. La tripulación ha resultado ilesa. Inspectores de Capitanía subieron a bordo para comprobar el estado del mercante.
«Lento» y «caótico» es como define el subdirector de elDiario.es en Valencia, Sergi Pitarch, el proceso de toma de decisión respecto al aviso a la población que tan tarde llegó aquella tarde.
Una de los mayores interrogantes sobre la jornada de la trágica DANA en Valencia es la razón por la que la alerta en los móviles de los ciudadanos llegó tan tarde. Se trata de una de las cuestiones que se han abordado este domingo en el último programa de Salvados de la temporada.
«El CECOPI decide mandar el mensaje sobre las 19.10», sin embargo, «tardan una hora» en hacerlo por el debate desarrollado en torno a su contenido, explica a Gonzo el subdirector de elDiario.es en Valencia, Sergi Pitarch. Por su parte, el presidente de la Diputación de la provincia, Vicent Mompó, confirma este extremo, puesto que es cuando «el presidente de la Confederación [Hidrográfica del Júcar] a las siete de la tarde dice que en dos horas y especifica que a las nueve, el pantano de Forata va a colapsar».
Es en este momento, según relata Mompó que estaba presente en esa reunión, que empieza «a presionar» para hacer «lo que sea», pero había que «avisar a la población para que desalojase los municipios». Entonces, alguien dijo que aquello no era una opción porque «podía ocasionar una catástrofe mayor», recuerda el presidente de la Diputación.
De esta manera, el debate se desarrollaba «porque había tesis dentro el CECOPI de que un exceso de alarma en el mensaje podría ser generar algo contraproducente, que la gente se volviera loca y se generará mas daño del que se generó». La directriz señalada por los técnicos era que informar para que «la gente subiese en altura a lugares donde estuvieran seguros», matiza Mompó.
También hubo «otras tesis», ya que «se habló abiertamente de confinar a la población» aunque esta opción tampoco se incluyó en el mensaje, indica el periodista. Más tarde, añade que «después es cuando hay un miembro del CECOPI que dice ‘queréis mandar el mensaje ya'». En definitiva, a ojos de Pitarch «fue todo lento, caótico», mientras que para Mompó «la dirección era un pollo sin cabeza».
El papel de los medios de comunicación durante la DANA: «Se rescató a gente gracias a la radio y a la televisión pública»
Fueron centenares las llamadas que recibieron los medios públicos en Valencia después de que el 112 colapsara aquella trágica noche en la que una DANA arrasó parte de la región.
Crónicas Atlánticas | Capturado por los alemanes e incautado por los Aliados, en 1955 fue rescatado en Muros por una empresa de Corcubión.
En la Costa da Morte operaron numerosas compañías dedicadas al salvamento y recuperación de buques naufragados. Al frente de estas empresas se encontraban experimentados buzos y expertos marinos que tenían su base en Camelle, Corcubión, Fisterra, Lira… Barbeito y Cia., Petrallo y Santa Cruz, en Camelle; Jose González Cereijo, José Yermo Mandayo, Antonio Lestón París (Pardiñas) y Manuel Rojo (Carrilo), en Corcubión, o Dosil en Lira. Todos ellos participaron en numerosas operaciones de salvamento de buques o en su posterior desguace.
Los patrones de las embarcaciones de José González Cereijo tenían la orden de acudir en auxilio de aquellas embarcaciones o personas que lo necesitasen y dejar las operaciones que estuviesen realizando. Sus embarcaciones auxiliarían en el año 1905 a la tripulación del Crucero de la Armada Española Cardenal Cisneros tras su naufragio en Os Meixidos en el año 1905.
Hay una operación de rescate realizada por tres de ellos y acaecida en el año 1955 en la ría de Muros que conviene recordar.
El 18 de abril de ese año, el vapor griego Georgios Matsas realizaba viaje de Málaga a Manchester con un cargamento de mineral. Cuando se encontraba navegando próximo a la costa de Muros, chocó contra un bajo en las inmediaciones de punta Insua y sufrió una importante vía de agua. La causa pudo obedecer a que su capitán, en un exceso de confianza, se acercase mucho a la costa sin conocerla demasiado.
Tras una primera evaluación de la avería, y vista la situación en la que se encontraba y la gran cantidad de agua que entraba a bordo, el capitán intentó en un primer momento dirigirse al puerto de Vigo. Sin embargo, al ver que le iba a ser imposible conseguirlo, puso rumbo al cercano puerto de Muros, donde consiguió entrar a duras penas. Logró varar la embarcación en las inmediaciones de la playa de A Virxe do Camiño, en Baño.
El agua fue inundando poco a poco todos los compartimentos hasta quedar el barco posado en el fondo. Quedó solo a la vista una parte del puente y la proa. Una vez puestas en conocimiento las autoridades de los hechos, se informó a una de las compañías de salvamento de buques con base en Corcubión para que enviasen buzos a realizar el reconocimiento del casco y ver si era factible su salvamento.
Tras el examen del casco por los submarinistas e informados los armadores y aseguradores del resultado fue encomendado el salvamento a Yermo, Lestón y Martín. El día 19 de ese mismo mes firmaron con el capitán Georgios Frangias un contrato de rescate bajo la fórmula no cure no pay, que fue visado por el subagente del Lloyd´s en el puerto de Muros Sucesores de Secundino P. Pardiñas-Lestón.
Tras la firma del acuerdo, comenzaron las operaciones de salvamento, que se prolongaron hasta mediados del mes de junio. Finalmente, después de taponar las grietas y achicar el agua que había entrado en el barco, el vapor volvió a flotar y quedó fondeado en el puerto de Muros a la espera de conocer las intenciones de sus propietarios. Estas aún se demoraron hasta el 10 de agosto, fecha en la que la Comandancia de Marina notificó a los salvadores que los armadores habían abandonado el buque en favor a la compañía aseguradora (Lloyd´s de Londres), que a partir de esa fecha se convertía en su propietaria.
El día 17, la compañía, en virtud del contrato firmado por el Capitán Georgios Frangias, abonó a los rescatadores la suma de 4.000 libras, más la cesión del buque en compensación por los gastos ocasionados por el salvamento del barco y de la carga. Así que deberían desembarcar el mineral y dejarlo a disposición de la aseguradora en el muelle de Muros.
Los Yermo, Lestón y Martín, una vez asumida la propiedad de la embarcación, iniciaron conversaciones con el empresario de A Coruña Manuel Pérez García para su venta. El 23 llegaron a un acuerdo. Así, le vendían el vapor por la cantidad de tres millones de pesetas. El nuevo propietario tomaría posesión de la nave a la finalización de la descarga de mineral y en caso de incumplir el contrato se obligaba a abonar a los vendedores la cantidad de 500.000 pesetas, que en caso contrario, estos deberían abonar mancomunadamente.
Una vez en manos de su nuevo propietario, el barco fue trasladado al puerto de Vigo. En los astilleros de Meira se le realizaron las reparaciones oportunas, le cambiaron el nombre por el de SUR y fue abanderado en Panamá.
Seis nombres
Continuaría navegando hasta el año 1965, en que fue vendido para su desguace en Santander. Había sido construido en el año 1908 por Kjøbenhavns Flydedok & Skibsværft, Copenhague (Dinamarca) como Laura para A/S Dampskibs Selskab Vesterhavet. Sus dimensiones eran las siguientes: medía 67,39 metros de eslora; 9,3 de manga y 4 metros de punta. Desplazaba 924 toneladas.
En el año 1917 fue capturado por el submarino alemán UC-79 y en 1935 se le cambia el nombre por el de Sylt. En mayo de 1945 fue incautado por los Aliados pasando al Ministerio de Transporte de Guerra (Inglaterra) y se le cambia el nombre pasando a llamarse Empire Continent. Dos años después fue vendido a AG Tsalviris Ltd. de Londres, que, a su vez, le cambió de nuevo el nombre por el de Master Nicholas.
En 1952 fue vendido a intereses NT Papadatos de Grecia, que le cambió una vez su denominación y pasó a tener el de Soussana II. En el año 1955 pasa a manos de Loucas G. Matsas, de El Pireo, que puso a referirse al vapor como Georgios Matsas. Finalmente, en el año 1955 pasa a manos de Manuel Pérez García, Dabaco and Company de A Coruña, que le cambió su denominación por la de Sur, y que sería la definitiva después de llamarlo de seis modos distintos.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro pone en duda la eficacia de la Navegación Electrónica l Lleva años pidiendo la aplicación de medidas correctoras, sin confundirlas con medidas coercitivas.
Los recurrentes abordajes en el Estrecho levantan “serias dudas sobre la eficacia de la Navegación Electrónica”. Este es el señalamiento que hace Antón Salgado, uno de los coordinadores del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, a propósito de la reciente colisión sin heridos entre un buque y un portacontenedores a unas millas de Ceuta y Algeciras.
Una vez más, el Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro insta al ministro de Transportes y Movilidad Sostenible “a que haga pública la gestión y eficacia de los centros de control de Tráfico Marítimo (VTS) en el Estrecho”.
Al mismo tiempo critica el comunicado posterior a este incidente, el más reciente que se suma a una larga lista, al atribuir la responsabilidad de lo ocurrido al “incumplimiento de las normas de circulación marítima”, por lo que la Capitanía Marítima de Algeciras, dependiente de la Dirección General de la Marina Mercante, del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, impuso garantías de 80.000 euros a cada uno de los dos buques.
De acuerdo con lo señalado en el reporte publicado por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, “las inspecciones MOU (que se llevan a cabo a buques extranjeros por parte de la Administración marítima española) realizadas por 4 inspectores de seguridad de la Capitanía Marítima han determinado que, aunque la colisión no produjo heridos ni derrame de hidrocarburos, hubo negligencia por parte de ambos capitanes y tripulaciones y se incumplieron normas del denominado ‘COLREG’ (Convención Internacional para la Prevención de Colisiones en el Mar)”.
A lo que agregaron que “entre otras negligencias, se ha apreciado que no hubo la vigilancia debida ni se adoptaron las medidas oportunas para evitar los riesgos de colisión por parte de los capitanes y la tripulación de ambos buques”.
Tutela de la Organización Marítima Internacional
Salgado recalca que “el marino mercante, sea de la nacionalidad que sea, está bajo la tutela de la Organización Marítima Internacional y de un convenio de titulación, formación y guardias para gente de la mar, y cada cinco años hay que revalidar certificados y convalidaciones; es decir, son profesionales muy preparados”.
A lo que señala que la pregunta que hay que responder es: ¿Qué ocurre cuando atraviesan el Estrecho?
Pone como ejemplo una situación hipotética en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, señalando que si cada año, cada mes, cada semana ocurrieran múltiples accidentes de aviones, esto sería una señal inequívoca de que algo no está bien.
El coordinador del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro hace alusión a los tantos accidentes marítimos y abordajes que han ocurrido en el Estrecho en los años recientes y en los últimos meses, asegurando que son recurrentes y que llevan a la conclusión de que “algo está fallando”.
En un análisis general de la situación, la repercusión en Ceuta del señalamiento que se hace es la misma que en todo el Estrecho de Gibraltar, tal y como lo recalca Antón Salgado.
La aplicación de medidas correctoras, sin confundirlas con medidas coercitivas
Insiste en que el Código de Investigación de Sinestros Marítimos de la Organización Marítima Internacional, aceptado por todos los países miembros, “deja bien claro que también hay que investigar a los centros de control” y para llevar a cabo este proceso hay que esperar al volcado de las copias de seguridad que se extraen de los barcos involucrados en el siniestro.
Volviendo a lo que contempla este reglamento, a lo que se suma la Organización Internacional del Trabajo (OIT), Salgado expresa que “prohíbe taxativamente criminalizar a la gente de la mar y exige un trato justo”.
Si bien reconoce que los inspectores a cargo han actuado correctamente reteniendo a los barcos y exigiéndoles un aval, considera inadecuado que hayan culpabilizado a los capitanes.
El cambio ha sido nulo
Para Salgado, lo peor de todo es que tras cientos de investigaciones y denuncias sobre este asunto, el cambio ha sido nulo en lo que respecta al control del tráfico marítimo y mientras tanto los marinos se enfrentan “a la cárcel”.
Ante este panorama, indica que la propuesta del grupo, la misma que se ha mantenido por décadas está orientada a la aplicación de medidas correctoras, sin confundirlas con medidas coercitivas. “La medida correctora es para investigar qué es lo que ha ocurrido y aplicar las medidas coercitivas que, como su propia palabra indica, exige la aplicación de sanciones”.
En este sentido, asegura que les ha dado la razón la propia Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos del Ministerio “porque en sus informes transversales del año 2015 y en sucesivos informes viene a decir en sus recomendaciones que la Dirección General de la Marina Mercante y las Capitanías Marítimas deben sancionar a los que incumplan, pero ojo, no a los barcos en la mar, sino a todos los actores del tráfico marítimo, inspecciones marítimas, capitanías, los VTS, centros de coordinación de Salvamento”.
Critica que “aquí se investiga a todos los capitanes y tripulaciones, pero nos encontramos que a los centros de coordinación de Salvamento jamás de se les investiga”. Al respecto, recuerda que las embarcaciones están monitorizadas por los centros de coordinación de Salvamento Marítimo.
“En el Estrecho no cabe el error”. Esta es otra de las afirmaciones del coordinador del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, argumentando que “está todo controlado”. Al respecto, recuerda que “en 2014 Puertos del Estado invirtió 43 millones de euros para mejorar la implementación del sistema en los centros de control de Salvamento Marítimo para reconvertirlos en VTS”.
No obstante, trae a colación un incidente ocurrido con un petrolero que encalló en el peñón de Gibraltar, porque en ese momento hubo un reconocimiento de fallas a la hora del cumplimiento de los estándares internacionales del VTS de Gibraltar (Servicio de Tráfico Marítimo) y que por ende había que corregir.
Se determinó que había que mejorar el sistema de control de los barcos para contactarlos e informarles y recomendarles, a través de las instrucciones, cambios de rumbo, entre otros.
A pesar de las advertencias, denuncias y constantes señalamientos, las expectativas por parte del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro en cuanto a un cambio positivo son inexistentes. “No es que no quede ningún recorrido, se ha hecho todo lo posible y lo imposible, hemos activado comisiones de investigación y todo es oratoria, retórica por parte de los políticos”.
“En España se está haciendo mal las cosas”
Haciendo alusión al Código de Investigación de Sinestros Marítimos de la Organización Marítima Internacional, asegura que queda demostrado que “en España se está haciendo mal las cosas”. Lamenta que no haya el criterio firme para tomar la decisión de investigar las medidas correctoras para posteriormente aplicar las medidas coercitivas; es decir, las sanciones.
Otro comentario de Salgado en medio del análisis es que “el error humano en el puente de gobierno no existe porque se han implementado tecnologías con alarmas ópticas y acústicas para que el responsable de la navegación no tenga ningún problema, pero lo que ocurre es que reducen las tripulaciones y, claro, un solo hombre en el puente de gobierno, uno o dos, no pueden controlar hasta 70 alarmas”.
CCOO anuncia movilizaciones y remite un escrito a la ministra Raquel Sánchez
La Dirección de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, SASEMAR, ha decidido convertir el Centro de Coordinación de Salvamento de Tarifa en una estación remota, trasladando toda su plantilla al Centro de Coordinación de Salvamento del puerto de Algeciras.
El Centro de Tarifa, totalmente operativo en la actualidad y centro de referencia dentro del ámbito marítimo internacional, está situado en un enclave geoestratégico que le dota de una visión privilegiada para llevar a cabo junto con la dotación de dispositivos de vigilancia con los que cuentan estos centros, el control del tráfico marítimo, la lucha contra la contaminación y el salvamento de vidas humanas en la zona del Estrecho de Gibraltar.
Desde este centro se controla el tráfico que transita por el Dispositivo de Separación de Tráfico del Estrecho desde hace más de 30 años, una labor que ha realizado en solitario hasta 2010 cuando se inauguró Tánger VTS, centro situado en una ubicación similar en la otra orilla. Desde ambos, se mantiene una vigilancia constante en una de las zonas del mundo que soporta mayor densidad de tráfico marítimo, donde transitan más de 100.000 buques al año, la mayoría con destino al Mediterráneo o al Atlántico, pero también el tráfico de ferrys entre los puertos de Algeciras, Tarifa, Ceuta, Tánger y Tánger Med, el cual aumenta exponencialmente desde el 15 de Junio hasta el 15 de septiembre con la Operación Paso del Estrecho, además de buques de pesca y embarcaciones de recreo. Desde este centro, también, se coordinan las labores de búsqueda y rescate, entre ellas las relacionadas con la migración, y las labores de prevención y lucha contra la contaminación marítima en su zona de responsabilidad.
CCOO ha denunciado la decisión de SASEMAR
La Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO y, específicamente, desde el Sector Estatal del Mar ha remitido un escrito a la Ministra de Transportes, movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, en la que expone sus puntos de vista sobre la deriva de modelo que, a su entender, se está dando en la EPE Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR). «Esto nos obliga a denunciar y movilizarnos, medidas que, como usted ya sabe, siempre intentamos evitar mediante el diálogo con la Administración Marítima dependiente de su Ministerio».
El sindicato recuerda que «España es el país de la Unión Europea con mayor longitud de costa, que unido a su especial situación geográfica, próxima al eje de importantes rutas marítimas, lo convierte en un área de tráfico intenso que conlleva potenciales accidentes marítimos como, por ejemplo, el sufrido por el Prestige en 2002, y sus posteriores consecuencias medioambientales. La importancia de nuestra flota pesquera, así como la de recreo, hacen que el tráfico marítimo requiera, como no puede ser de otra manera, una atención constante.
Además, la proximidad de la costa africana nos sitúa, por otro lado, en la realidad de la llegada de miles de hombres y mujeres a nuestras aguas, migración que llevan a cabo en embarcaciones precarias, con organizaciones mafiosas que hacen que se contabilice en miles las personas que pierden su vida en el trayecto a esa Europa que anhelan los ciudadanos desde países no desarrollados. Miles de muertes, que serían muchas más, no le quepa duda, si no interviniesen en el rescate los operativos de SASEMAR en nuestras aguas».
«Son estas las labores que los y las trabajadoras de SASEMAR prestan como les corresponde, como responsables del servicio público de salvamento de la vida humana en la mar y lucha contra la contaminación del medio marino, la prestación de los servicios de seguimiento y ayuda al tráfico marítimo, de seguridad marítima y de la navegación, de remolque y asistencia a buques de todo tipo en la mar y puertos», añade CCOO en su escrito a la ministra, en el que se añade que «durante años SASEMAR ha sido una organización marítima considerada ejemplar en toda Europa. Que esa consideración se mantenga siempre ha sido uno de los objetivos de CCOO. Alrededor de 1.400 trabajadores, 20 Centros de Coordinación de Salvamento, 87 Unidades Marítimas, 6 Bases estratégicas para la lucha anticontaminación y un Centro de Formación de Seguridad con 200 trabajadores conforman Salvamento Marítimo en España, para actuar sobre los 1,5 millones de kilómetros cuadrados sobre los que tenemos asignada nuestra responsabilidad, una extensión equivalente a 3 veces el territorio nacional».
El sindicato ha transmitido así, su oposición frontal a esta operación de cierre y su decisión de iniciar movilizaciones en Andalucía, explicando a los grupos políticos andaluces la sinrazón de esta decisión, que conlleva un deterioro del servicio en el conjunto de Andalucía además de incrementar potencialmente los riesgos de accidentes marítimos y, por lo tanto, también de contaminación de la zona.
El Gobierno aclara en una respuesta a Podemos que se mantendrá la plantilla y estructura y funcionará de forma independiente aunque ambos centros estén en las mismas instalaciones.
El Gobierno de España ha aclarado que el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Tarifa no va a cerrar sino que cambia de ubicación, por lo que continuará estando operativo «con la totalidad de su plantilla actual» y ejecutando las mismas funciones desarrolladas hasta la fecha.
Así lo ha explicado el Gobierno en una respuesta escrita a la pregunta de Unidas Podemos en el Congreso de los Diputados, en la que se señala que los centros de Tarifa y Algeciras seguirán funcionando de forma independiente, «aunque se ubiquen en las mismas instalaciones».
En ese sentido, ha añadido que se mantendrá «la misma plantilla y estructura actual de medios humanos de ambos centros», y que el cambio de ubicación este centro en Tarifa «está justificado por cuestiones administrativas y organizativas», al entender que así se obtiene una solución «más eficiente» en lo que se refiere a mantenimiento, electricidad y suministros.
También ha considerado que se da respuesta «a una serie de problemas derivados del acceso a las instalaciones actuales», cuya propiedad no es de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar). Las instalaciones que esta sociedad tiene en Algeciras permitirán ubicar los dos centros «de manera independiente con las mejores garantías de equipamiento, funcionalidad y seguridad de acceso».
En concreto, el CCS de Tarifa realizará «las mismas funciones de salvamento de la vida humana en la mar, lucha contra la contaminación marina y vigilancia del tráfico marítimo, todo ello en la misma zona SAR (búsqueda y salvamento) que tiene actualmente asignada y con el mismo equipamiento actual, dando la misma cobertura que actualmente está desplegada».
En la respuesta escrita, el Gobierno ha explicado que la Capitanía Marítima de Algeciras, «importante por tratarse del organismo que dirige buena parte de las emergencias de ambos centros», se encuentra en esas mismas instalaciones en Algeciras, lo que favorecerá la coordinación entre Capitanía y Sasemar, ya que actualmente Tarifa no comparte ubicación con ninguna Capitanía Marítima.
«Es muy importante señalar que el nuevo Centro de Coordinación de Tarifa se ubicará en el centro de la ciudad de Algeciras con lo que esto implica en cuanto a la mejora en la accesibilidad de sus instalaciones», ha añadido.
Fuente:lavozdegalicia.es
El sindicato ha transmitido así, su oposición frontal a esta operación de cierre y su decisión de iniciar movilizaciones en Andalucía, explicando a los grupos políticos andaluces la sinrazón de esta decisión, que conlleva un deterioro del servicio en el conjunto de Andalucía además de incrementar potencialmente los riesgos de accidentes marítimos y, por lo tanto, también de contaminación de la zona.
El NRP Sagres o NE Sagres, también conocido como Sagres III, es el principal buque escuela de la Marina Portuguesa. Es también el navío de esta Marina más famoso internacionalmente.
