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Hola Antón/Luis.

He leido ahora mismo el artículo de La Opinión y la Voz con las opiniones del armador y me quedé de piedra.

El armador narró a Efe la situación en el momento del naufragio y subrayó que el patrón «ha sido el último en salir de a bordo, porque ha ayudado a todos y ha revisado los chalecos salvavidas, se los ha asegurado a todos los tripulantes y ha soltado la balsa, con tan mala fortuna que se le ha escapado por la fuerza del mar» .

Añadió que, «una vez en el mar todos, actuó como mandan y se requiere en los medios de salvamento, de supervivencia: lo primero que hay que hacer es reagruparse todos y, cogidos de la mano, acostados, juntar las piernas e incluso se le fue un chico indonesio de la mano por el mal tiempo y él ha ido a recogerlo y volver con el grupo».

Y digo yo que si el Patrón ha tenido tiempo para hacer todo eso…

¿No le habrá sobrado ni siquiera 1 minuto para emitir un Mayday en el canal 16?

Y si hubiera llevado el equipo DSC como era preceptivo desde el 1 de enero de 2008 ¿no habría tenido tiempo al menos de pulsar o boton roxo?.

Según el armador el Patrón actúo como mandan y se requiere en los medios de salvamento, y digo yo…

¿No es la emisión de un mayday lo que mandan los reglamentos cuando se comprueba que se está ante un peligro inminente?.

He ahí la cuestión…

Saudos,

ATLANTICO DIARIO – VIGO

MAR
Lunes, 15 de enero de 2007
Atlántico

Expertos quieren aportar la experiencia de Galicia al Sistema Mundial de Socorro

Las comunicaciones en el mar no funcionan, y eso que son esenciales para salvar vidas. Así lo señalan expertos radioelectrónicos, que critican el muy controvertido Sistema Mundial de Socorro (SMSSM), que incluye varios métodos de transmisión de datos y alertas por vía satélite y radiotelefonía, y que volverá a ser evaluado en febrero en Londres.

vigo
R. CARRERA

Alertan del excesivo uso de bengalas y proponen llevar sus conclusiones a la conferencia de Londres

Falta de formación de las personas que están al mando de los buques para transmitir señales de alerta; falsas alertas y retrasos vitales en la puesta en marcha de los servicios de salvamento, producidos bien por la falta de datos sobre la situación del barco, bien por verificar la autenticidad de la señal de auxilio; falta de escucha permanente a bordo de los buques…

Todo un cúmulo de fallos que han hecho que muchas vidas se perdiesen en el mar. Estas son algunas de las críticas que expertos en radioelectrónica hacen al SMSSM, que la Organización Marítima Internacional (OMI), a través de su Subcomité de Radio Comunicaciones, Búsqueda y Salvamento (Comsar), volverá a analizar el próximo mes de febrero en Londres, dentro de su programa de reuniones periódicas.

El oficial radioelectrónico de la Marina Mercante Antón Salgado, que en marzo pasado asistió como asesor de la Delegación de España en la OMI, ha propuesto que se aporte a este nuevo encuentro la experiencia de Galicia, autonomía castigada por grandes siniestros marítimos y naufragios con pérdidas de vidas en 2006 siete marineros gallegos murieron en distintos sucesos, para corregir estas deficiencias, que afectan a todo el sistema marítimo mundial.

Su informe destaca un dato alarmante: el uso excesivo de bengalas que realiza la flota pesquera en lugar de seguir los procedimientos radiotelefónicos de socorro y de seguridad, lo que probaría la falta de formación de este sector en un campo que es vital para su supervivencia en caso de siniestro.

Además, recuerda que las comisiones de investigación de accidentes marítimos carecen de expertos radioelectrónicos. Por ello, además, propone que estos especialistas se incluyan en esos comités y que participen en la próxima delegación que España envíe a la OMI, y que se proceda a la creación de grupos de radioelectrónicos que evalúen y formen a los mandos de los buques pesqueros, no sólo los de altura, sino también a la flota pesquera menor de 24 metros de eslora.

Y para hacer frente a la mejora de los servicios de salvamento, un mensaje recordatorio: la perceptiva emisión del Mayday Relay (señal de socorro) en caso de alerta de radio baliza, aunque ésta al final resulte falsa.

Un Manual que ralentiza los salvamentos.

EEUU lo dejo muy claro.

Priman las comunicaciones ante la coordinación de los rescates.

El «secreto».

Comunicacion- Medida-Respuesta.

Desde 2006 y merced a los criterios IAMSAR, las Alertas de Socorro, deben ser comprobadas con el fin del ahorro de costos de las servicios de Salvamento.

Todo ello, provoca retrasos en la recuperación de naufragos.

Ejemplos ?

Centenares y perfectamente identificados.

Nadie toma medidas ?

Pues…que le vamos a hacer…

LIBROS
Manual IAMSAR
REF.: LMI-4
Vol. II. Coordinacion de las misiones
Manual IAMSAR

AUTOR: Organizacion Maritima Internacional OMI [Ver más del mismo autor]

TEMA: Organizacion Maritima Internacional OMI [Ver más libros del tema]

RESUMEN DEL LIBRO:

2006. Manual Internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento. Actualizado con la inclusión de las enmiendas de 2001, 2002, 2003, 2004 y 2005.

El volumen sobre Coordinación de las misiones presta asistencia al personal encargado de planificar y coordinar las operaciones y los ejercicios SAR.

El primer capítulo da una idea general del sistema SAR, en qué consiste la prestación de servicios SAR y el porqué dichos servicios son necesarios y beneficiosos.

Se examina el sistema SAR desde la perspectiva mundial, regional y nacional.

También se estudian los componentes clave del sistema SAR, tales como los centros coordinadores de salvamento (CCSS (RCC)), los medios preparativos y de apoyo, y la misión del coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC)).

El segundo capítulo se centra primordialmente en temas de las comunicaciones SAR.

Entre éstas figuran las comunicaciones de socorro, radiobalizas de emergencia, comunicaciones para las operaciones SAR y varios sistemas de comunicaciones y seguridad relacionados con el sistema SAR o utilizados por éste.

El tercer capítulo presenta las cinco etapas que suelen producirse al responder a un incidente SAR, describe con detalle las tres fases de emergencia (incertidumbre, alerta y socorro) y las dos primeras etapas (conocimiento del incidente y acción inicial), y ofrece valiosas informaciones sobre las primeras etapas del incidente.

El cuarto capítulo consiste en un examen detallado de la teoría y la práctica de la planificación de búsqueda. Presenta una aplicación concreta y práctica de la teoría de la búsqueda para su planificación.

Ofrece orientaciones para equilibrar los objetivos contradictorios para cubrir grandes áreas con medios limitados o utilizar dichos medios para conseguir altas probabilidades de detección en pequeñas áreas.

Los procedimientos descritos permiten al planificador de la búsqueda determinar el área óptima para elevar las posibilidades de éxito.

El capítulo cinco examina las operaciones y técnicas de búsqueda, incluida la selección de los medios para aquélla, la evaluación de las condiciones de búsqueda, y la selección de la modalidad de búsqueda para la búsqueda visual, electrónica, nocturna, terrestre, tareas en las subáreas y la recopilación de todos estos datos.

El siguiente capítulo describe los aspectos de la planificación y operaciones de salvamento tales como la logística, modos de salvamento, cuidado e interrogación de los supervivientes, modo de ocuparse de las personas fallecidas.

El capítulo siete ofrece directrices para la ayuda de emergencia distinta de la SAR y en la que dicho sistema pueda intervenir.

El capítulo 8 examina la ultimación de las operaciones. Abarca los temas de cierre de los casos SAR, suspensión de operaciones de búsqueda, reapertura de un caso SAR suspendido, redacción de informes finales,etc. Se adjunta un extenso conjunto de apéndices, formularios, listas de comprobación, procedimientos escalonados, hojas de operaciones, y cuadros y gráficos de utilización diaria.

INDICE DEL LIBRO:

Abreviaturas y acrónimos.

Glosario.

EL SISTEMA DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO:

Organización del sistema.
Coordinación SAR.
Recursos SAR.
Asistencia médica a los buques.
Planes de las operaciones.
Etapas de las operaciones SAR.
Documentos para la misión.
Formación y ejercicios.
Mejora del profesionalismo.
Relaciones públicas.
Recursos informáticos.
Apoyo para la toma de decisiones y la gestión.

COMUNICACIONES:

Comunicaciones de socorro.
Servicio móvil aeronáutico.
Servicio radiomarítimo.
Modalidades de emisión.
Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos.
RLS (EPIRB) y TLS (ELT).
Comunicaciones por satélite.
Comunicaciones entre buques y aeronaves.
Equipo radioelétrico de supervivencia y de emergencia.
Teléfonos celulares.
Circunstancias especiales.
Comunicaciones para operaciones SAR.
Identidades de lso equipos de comunicaciones.
Falsas alertas.
Comunicaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC).
Radiotélex marítimo.
Servicio SaftyNet de Ismarsat.
Radiotelegrafía.
Alfabeto fonético y código numérico.
Señales verbales de emergencia y palabras de procedimiento.
Comunicaciones en el lugar del siniestro.
Determinación electrónica de la posición.
Códigos, señales y frases normalizadas.
Primer CCS (RCC).
Comunicaciones de las operaciones SAR.
Mensajes de las operaciones SAR.
Plan general del SMSSM.
Capacidades complementarias.
Dificultades en establecer contacto con los buques.
Levantamiento de la exclusión de la ETB (SES) de Inmarsat por los CCS (RCC).
Distintivos de llamada por radio para las aeronaves que participan en una operación de búsqueda y salvamento.

TOMA DE CONOCIMIENTO Y ACCION INICIAL:

Cuestiones generales.

Etapas de una operación de búsqueda y salvamento.
Fases de emergencia.
Etapa de toma de conocimiento.
Etapa de la acción iniccial.
Designación del CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de iniciar una operación SAR.
Procedimientos utilizados por el CCS (RCC) para solicitar medios SAR.
Condsideraciones generales para el CMS (SMC).

PRINCIPIOS APLICABLES A LA PLANIFICACION Y EVALUACION DE LA BUSQUEDA:

Perspectiva general.
Evaluación de la situación.
Determinación del lugar del suceso.
Desplazamiento de los supervivientes después del siniestro.
Error total probable de la posición.
Factores de la planificación y evaluación de la búsqueda.
Asignación óptima de esfuerzos para la búsqueda.
Ayudas informáticas para la planificación de la búsqueda.

TECNICAS Y OPERACIONES DE BUSQUEDA:

Perspectiva general.
Selección de medios para la búsqueda.
Evaluación de las condiciones de búsqueda.
Selección de las configuraciones de búsqueda.
Configuraciones de búsqueda visual.
Configuraciones de búsqueda electrónica.
Configuraciones de búsqueda nocturna.
Configuraciones de búsqueda terrestre.
Desplazamiento del objeto de la búsqueda.
Asignación de subáreas de búsqueda a cada medio.
Designación y descripción de las subáreas de búsqueda.
Planficación de la coordinación en el lugar del siniestro.
Planes de actividades de la búsqueda.
Realización de la búsqueda.
Instrucciones iniciales.
Búsqueda aeronáutica.
Procedimientos de búsqueda de los medios de superficie.
Búsqueda por medios terrestres.
Informe final del personal de búsqueda.
Continuación de la búsqueda.

PLANIFICACION Y OPERACIONES DE BUSQUEDA:

Cuestiones generales.
Localización visual y procedimientos subsiguientes.
Entrega de personal y equipo de salvamento.
Provisiones y equipo de supervivencia.
Lanzamiento de provisiones.
Personal médico.
Salvamento por aeronave.
Salvamento por medios marítimos.
Salvamento por medios terrestres.
Utilización de grupos de paracaidistas para salvamento.
Rqeuisitos especiales en el lugar de un accidente aéreo.
Asistencia en caso de amaraje forzoso.
Salvamento de personas en el interior de una nave averiada, zozobrada o amarada.
Búsqueda y salvamento submarinos.
Operaciones de salvamento a gran escala.
Cuidados a los supervivientes.
Interrogatorio a los supervivientes.
Actuación con respecto a las personas fallecidas.
Estrés debido a sucesos traumáticos.
Terminación del salvamento.

AYUDA DE EMERGENCIA DIFERENTE A LA DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO:

Cuestiones generales.
Servicios de interceptación y escolta.
Información de seguridad.
Acos ilegales.
Búsqueda y salvamento fuera del área de responsabilidad del CCS (RCC).
Defensa de la propiedad.
Plan de emergencia para aeródromos.

CONCLUSION DE LAS OPERACIONES SAR:

Cuestiones generales.
Cierre de un caso SAR.
Suspensión de las operaciones de búsqueda.
Reanudación de lsa operaciones de búsqueda.
Informes finales.
Mejora de la actuación.
Estudios de casos.
Archivo de los casos.
Informes finales relativos a los sucesos.

Apéndice A. Comunicaciones de socorro.
Apéndice B. Formato de los mensajes.
Apéndice C. Operaciones de salvamento a gran escala: Ejercicios, funciones del sector y gestión de sucesos.
Apéndice D. Datos para la fase de incertidumbre.
Apéndice E. Datos para la fase de alerta.
Apéndice F. Lista de comprobación para la fase de peligro.
Apéndice G. Selección de medios y equipo.
Apéndice H: Formularios del informe inicial y de asignación de tareas para la operación.
Apéndice I. SITREPS y códigos.
Apéndice J. Interceptaciones.
Apéndice K. Determinación del dátum.
Apéndice L. Hojas de trabajo sobre la planificación y evaluación de la búsqueda.
Apéndice M. Preparación de los mapas de probabilidad iniciales.
Apéndice N. Cuadros y gráficos.
Apéndice O. Sistema de notificación para buques a efectos de búsqueda y salvamento.
Apéndice P. Características funcionales que se han de considerar en relación con las ayudas informáticas para la planificación de la búsqueda.
Apéndice Q. Ejemplo de problema.
Indice alfabético.

Fdo

Anton Salgado/Luis Milian

Coordinadore

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Más de un centenar de naves izaron las velas en el Encontro de Embarcacións Tradicionais.

Sobre las once de la mañana, Ribeira empezaba a llenarse al mismo tiempo que se ponía en marcha el Encontro de Embarcacións Tradicionais de Galicia. Las gaitas y bombos del grupo tradicional Trécola resonaban en el Malecón, ambientando el momento. Vecinos, familias y turistas se acercaron al lugar para ver qué era lo que acontecía. Desde cualquier punto del litoral se podían observar un asombroso grupo de embarcaciones.

La belleza de estos navíos clásicos atraía a grupos de personas deseosas de apreciarlos de cerca. «Que pasada, que grande», eran los comentarios que podían escucharse junto al balandro Joaquín Vieta, uno de los ejemplares más vistosos de la muestra, perteneciente a la flota gallega. Otro de los que llamaron la atención fue el Juanita Larando, un barco de remos proveniente de Guipúzcoa que sorprendía también por su gran tamaño.

En el puerto ribeirense se concentraban naves de distintos lugares: irlandesas, vascas, suizas, portuguesas o gallegas. Son unas 130 embarcaciones. Muchas llevan días atracadas en el municipio esperando el inicio de la ansiada cita y ayer llegaron las últimas tripulaciones.

Aunque los barcos son los protagonistas de estas jornadas, hasta el domingo, en la zona portuaria, se realizarán múltiples actividades. Ambar organizó talleres de manualidades y una muestra teatral, en su propuesta tampoco faltaron juegos para entretener a los más pequeños.

Al mismo tiempo, el público frecuentaba los puestos que tienen llamativos abalorios y adornos hechos a mano. Uno de los que más llama la atención es el de Karin, Latexo, que crea joyas con las uñas del percebe o las conchas de mejillón. «No cualquiera se cuelga un percebe de la oreja, pero mucha gente se para a verlos», comenta la artesana.

La tradición marinera tiene un destacado papel. La exposición dedicada a Manuel Fraga y a la carpintería de ribeira llamó mucho la atención. Antonio Pérez y Pepe Cores, viejos amigos naturales de Ribeira que han dedicado toda su vida a esta profesión ojeaban con nostalgia las herramientas. El primero señalaba las piezas mientras explicaba que aún conserva algunas de su época. «Xa non se utilizan, son só recordos», comentaba el segundo.

Otro de los momentos destacados fue la recepción, con el alcalde al frente, Luís Pérez, a una delegación de Chile. Es la primera vez que participan en un encuentro en Galicia profesionales llegados de Sudamérica.

El encuentro se inauguró oficialmente hacia las ocho de la tarde con el izado de velas de las embarcaciones, cerrando exitosamente su estreno: «Hai moi bo ambiente, e iso que o xoves sempre é máis frouxo», comentó el director de Culturmar, Pepe Sacau.

En el acto de inauguración oficial estuvieron el alcalde, Luís Pérez Barral, la diputada provincial Soledad Agra; la directora xeral de Desenvolvemento Pesqueiro, Ángeles Vázquez, el presidente de la Real e Ilustre Cofradía da Dorna, Juan José Segade, y el responsable de Culturmar, Pepe Sacau.  Juan José Segade aseguró que el número de barcos inscritos, así como el voluntariado y la implicación vecinal superaron las expectativas: «Foron moitos meses remando para realizar un encontro de altura». Ribeira se ha convertido en el primer municipio de Galicia en acoger por segunda vez una cita de este tipo.

Por su parte, la directora xeral de Desenvolvemento Pesqueiro manifestó que en Encontro de Embarcacións Tradicionais «danse cita a memoria e o futuro, a paixón polo mar e a responsabilidade de conservalo para xeracións vindeiras». Indicó que, 32 años después del primer encuentro «volvemos ás nosas orixes, reafirmando a importancia de preservar e promover o noso patrimonio marítimo e fluvial».  Sacou puso en valor el «carácter colaborativo e integrador do Encontro». La diputada provincial recalcó la importancia de poner en valor «o noso patrimonio marítimo, que vai da man da posta en valor do noso entorno natural, da nosa artesanía, da nosa fala, da nosa gastronomía, da nosa música e baile e de todo iso que se celebra nesta festa da exaltación da cultura mariñeira».

Finalmente el alcalde, Luís Pérez Barral, el encargado de cerrar el acto señalando que «este porto, un dos máis importantes de baixura de Galicia e de Europa, foi berce de todo tipo de embarcacións, de carpinteiros que coas súas mans traballaron a madeira coas que darlle forma a esas embarcacións que hoxe seguimos desfrutando e navegando». Echó la vista atrás para compartir momentos de su infancia indicando que cuando era pequeño «quedaba mirando para os barcos que ían entrando no porto de Ribeira. Gustábame ver como abrían coas súas proas o mar e ían deixando tras de si un ronsel de gaivotas, que voaban baixiño, case rozando a auga, para recoller o peixe que se desbotaba».

Fuente:lavozdegalicia.es

Lo importante es la compuerta.

Saber nadar ?

Y que más da.

Una muestra más del «coladero de los «aprendizajes» de los cursos de supervivencia en la mar.

Todos aptos.

Sucesión de eventos desafortunados y malas decisiones. Hablaron los sobrevivientes.

El naufragio del FV Argos Georgia en aguas del Atlántico Sur ha dejado un saldo trágico de nueve tripulantes fallecidos y hasta el momento cuatro desaparecidos tras una serie de complicaciones técnicas y condiciones meteorológicas adversas. El incidente ocurrió el pasado martes en aguas al Este de las Islas Malvinas, desencadenando una intensa operación de rescate y una posterior investigación.

La investigación está siendo llevada a cabo por la Marine Accident Investigation Branch (MAIB) del Reino Unido, dado que el Argos Georgia navegaba bajo la bandera de Santa Helena y el hundimiento tuvo lugar en aguas bajo jurisdicción ilegitima del gobierno de las Islas Malvinas. Testimonios de los sobrevivientes destacan fallos en la compuerta de estribor del barco, que no se cerraba adecuadamente y permitió la entrada masiva de agua, situación agravada por una escotilla de cubierta que también falló su estanqueidad debido a las condiciones meteorológicas.

De los 27 miembros de la tripulación, 14 fueron rescatados con vida. No obstante, el dolor persiste para las familias de aquellos que perdieron la vida, incluida la del patrón de pesca, César Acevedo, y el cocinero Santiago Leyenda. Los sobrevivientes, quienes lograron escapar gracias a balsas salvavidas, han descrito una experiencia aterradora, marcada por la rápida entrada de agua al buque y el frío extremo de la zona. También se habría producido una entrada masiva de agua por la escotilla de cubierta “estaba estropeada, no se cerraba del todo. Con el mal tiempo, voló”. Durante la travesía esa puerta “se fue abriendo sola; cuando se dieron cuenta ya había entrado muchísima agua”.

Comparado con sus buques hermanos, el Argos Georgia, construido junto al Argos Helena y el Nordic Prince por Argos Froyanes en Tersan, poseía un sistema de cierre de compuertas distinto. El método de cierre del Argos Georgia consistía en levantar la compuerta, un sistema que aparentemente falló durante la travesía, permitiendo que se abriera involuntariamente y permitiera la entrada de una gran cantidad de agua antes de que la tripulación pudiera reaccionar adecuadamente, en lo que parece más una sucesión de eventos de terror que una navegación criteriosa y segura de un buque de pesca enfrentado, incluso antes de zarpar a inclemencias severas de mar y viento.

A pesar de los esfuerzos de la tripulación por utilizar bombas de achique, el colapso fue inevitable. Uno de los sobrevivientes, Francisco Gondar Sanjorge, mencionó que el capitán del buque, José Saborido, y el primer oficial, José Ramón Hombre Sobrido, están recibiendo atención médica tras regresar a España, siendo estos dos de los tres sobrevivientes que requieren soporte psicológico por el estrés vivido. «Si no fuera por lo rusos, no hacíamos nada. Ellos vaciaban el agua«. Golpeados por grandes olas y el frío, la espera final se convirtió en un suplicio. «Las dos últimas horas, ahí sí pensé que nos moríamos«, confiesa.

Las condiciones del mar, con olas de hasta 10 metros y temperaturas heladas alrededor de cero grados centígrados, complicaron aún más la situación. Este contexto meteorológico extremo permanece en la memoria colectiva, ya que no se había registrado un temporal tan devastador en la región en al menos 30 años.

Hay que tener en cuenta, además, que el palangrero llevaba bastante carga, teniendo en cuenta testimonios de marineros sobrevivientes: “En tierra descargaron para pesarlo todo, volvieron a cargar para llevarlo a otro puerto”, o probablemente a otro reefer haciendo transbordo al sur de las Islas Georgias del Sur. Solo en combustible el pesquero tenía capacidad para 503.000 litros de gasoil.

Gondar, recuerda que fue «terrorífico, física y mentalmente«, a su vez, confirmó la crítica entrada de agua y la angustiante lucha por mantener el buque a flote antes de emitir la señal de socorro. Agrega que «tenía cámaras. Por todos lados se veía que estaba entrando agua masivamente«, asegura, y era «imposible solucionarlo«. «Lo intentó por todos los medios el jefe«, revela durante la conversación.

Las autoridades de las Islas Malvinas han intensificado la búsqueda de los cuatro marineros desaparecidos, entre ellos dos gallegos: Antonio Barreiro Torea y Juan Antonio García Rey. Hasta el momento, la búsqueda ha incluido patrullas marítimas sin éxito. Este suceso subraya la importancia de la seguridad en la industria pesquera y la necesidad urgente de evaluar la infraestructura de los barcos que operan en estas inhóspitas aguas.

Hasta el momento, las autoridades del archipiélago han confirmado ya que en el naufragio perdieron la vida nueve de los tripulantes, entre ellos Santiago Leyenda, cocinero del buque desde marzo, así como el vigués César Acevedo, patrón de pesca. Otros 14 fueron rescatados con vida y cuatro siguen desaparecidos.

Desde la Armada Argentina apuntaron que esta señal del equipo radioeléctrico –opera en el canal 406 MHz, tiene un dispositivo hidrostático que queda accionado por la presión del agua (o de manera manual)– se activó a las 14:11, hora local argentina del martes. La orden de abandono se formuló más de dos horas después, a las 16:23 horas. “Algunos compañeros se quedaron en el barco, no sabían nadar”.

La lista de supervivientes incluye a José Saborido Rey (capitán), José Ramón Hombre Saborido (primer oficial) y Ramón García Reiriz (jefe de máquinas); Francisco Gondar Sanjorge (segundo oficial); la bióloga Amparo Burguillos y Pere Hernández Banquete.

El sector pesquero, que enfrenta desafíos como la sostenibilidad de recursos y la salud de sus trabajadores, se encuentra en luto y reflexión tras esta tragedia. Las familias esperan respuestas sobre las causas del naufragio, mientras que la comunidad marítima y las instituciones implicadas resaltan la necesidad de estrictas regulaciones y medidas de seguridad para proteger a los trabajadores en el mar en una sucesión de errores que portaron a pésimas decisiones, previas a la partida del buque, por saberse anticipadamente de un evento meteorológico de esta naturaleza y presentar deficiencias de estanqueidad previo a la zarpada, según lo detallado en las declaraciones de los tripulantes consultados por Faro de Vigo.

Fuente:pescare.com.ar

«Los olvidos»

Como ya anunciamos y denunciamos, la Epirb, se activo manualmente a bordo.

Dos horas más tarde, se produjo el abandono de buque, calificado por los supervivientes «como una mierda».

Nuestras investigaciones, fueron concluyentes.

El mando del pesquero «contacto» (se desconoce la hora) por teléfono satelital (punta-punta) con el CNCS de Madrid sin activar la DSC y Madrid «alertó» al MRCC de la zona y al armador.

Consecuencia : se ralentizó el Salvamento.

Quedan muchas incógnitas por resolver.

La balsa «ilocalizable» a la deriva es una de ellas (Resart).