Capitanía Marítima de Ibiza ha impuesto una multa de 200.000 euros al armador del megayate ‘Attila’, que el pasado primero de julio quedó encallado frente a la playa de es Pujols, en Formentera.
La sanción se impuso por navegación peligrosa próxima a la costa, además de por desatender los requerimientos de la Capitanía Marítima.
Si bien el buque desencalló por sus propios medios, como ya contamos en esta noticia, Capitanía Marítima había solicitado la retención provisional del buque por navegar cerca de la costa, una maniobra considerada peligrosa, especialmente en una playa abarrotada de bañistas como es la de es Pujols.
Además, Capitanía Marítima había solicitado al armador un plan de reflotamiento y una inspección del caso para comprobar las medidas de seguridad del buque, valorado en más de 70 millones de euros. Esta solicitud fue desoída, hecho que engrosó el importe de la sanción.
Los vídeos grabados en la escena muestran a decenas de personas buscando refugio en la cubierta o en el agua, desde donde se ve una densa columna de humo saliendo de la embarcación
Al menos cinco personas murieron y tres resultaron heridas en un incendio este domingo en la embarcación de pasajeros KM Barcelona, que navegaba la región central de Indonesia, mientras que otras 281 personas fueron evacuadas en el marco de una operación que todavía continúa.
“Se reportaron cinco fallecidos, dos de los cuales no han sido identificados. Mientras tanto, 284 personas fueron evacuadas de forma segura, incluyendo tres heridos”, indicó la Guardia Costera en un comunicado.
281 personas fueron evacuadas
La embarcación, decorada con los colores y el escudo del FC Barcelona, comenzó a arder mientras viajaba entre las islas Talaud y Manado, capital de la provincia de Célebes Septentrional, afirmó el medio público Antara.
“Varios pasajeros saltaron inmediatamente al mar usando chalecos salvavidas, mientras pescadores locales ayudaron a evacuar a las víctimas”, añadió la nota.
En las labores de rescate, que todavía continúan, participan navíos de los guardacostas así como de la Agencia de Seguridad Marítima de Indonesia, la Marina y navíos de la Agencia de Búsqueda y Rescate del país asiático (Basarnas) además de pescadores locales.
Los guardacostas “seguirán coordinando con las agencias pertinentes para garantizar la seguridad de todas las víctimas y brindará pleno apoyo al proceso de evacuación hasta su finalización”, declaró un portavoz de la Agencia de Seguridad Marítima de Indonesia, Teguh Prasetya.
Decenas de pasajeros del ferry incendiado esperan en el agua a ser rescatados
El incendio se inició durante la comida
El incendio tuvo lugar cuando la mayoría de los pasajeros se encontraban comiendo según Alwina, una testigo citada por el medio público Antara.
“Estaba comiendo (…) cuando de repente las llamas y el humo entraron en el puente de la embarcación, saltamos inmediatamente al mar”, dijo la fuente.
Al menos cinco personas murieron y tres resultaron heridas en un incendio este domingo en la embarcación de pasajeros KM Barcelona, que navegaba la región central de Indonesia, mientras que otras 281 personas fueron evacuadas en el marco de una operación que todavía continúa.
“Se reportaron cinco fallecidos, dos de los cuales no han sido identificados. Mientras tanto, 284 personas fueron evacuadas de forma segura, incluyendo tres heridos”, indicó la Guardia Costera en un comunicado.
281 personas fueron evacuadas
La embarcación, decorada con los colores y el escudo del FC Barcelona, comenzó a arder mientras viajaba entre las islas Talaud y Manado, capital de la provincia de Célebes Septentrional, afirmó el medio público Antara.
“Varios pasajeros saltaron inmediatamente al mar usando chalecos salvavidas, mientras pescadores locales ayudaron a evacuar a las víctimas”, añadió la nota.
En las labores de rescate, que todavía continúan, participan navíos de los guardacostas así como de la Agencia de Seguridad Marítima de Indonesia, la Marina y navíos de la Agencia de Búsqueda y Rescate del país asiático (Basarnas) además de pescadores locales.
Los guardacostas “seguirán coordinando con las agencias pertinentes para garantizar la seguridad de todas las víctimas y brindará pleno apoyo al proceso de evacuación hasta su finalización”, declaró un portavoz de la Agencia de Seguridad Marítima de Indonesia, Teguh Prasetya.
El incendio tuvo lugar cuando la mayoría de los pasajeros se encontraban comiendo según Alwina, una testigo citada por el medio público Antara.
“Estaba comiendo (…) cuando de repente las llamas y el humo entraron en el puente de la embarcación, saltamos inmediatamente al mar”, dijo la fuente.
El incidente fue capturado en vídeo y compartido en Facebook
El incidente fue capturado en vídeo y compartido en la red social Facebook por uno de los pasajeros, Abdul Rahman Agu, que capturó los momentos iniciales de pánico entre la tripulación al observar las intensas llamas y humo en el KM Barcelona.
Ya en el mar y provisto de un chaleco salvavidas, como el resto de numerosos pasajeros que saltaron a las aguas para huir de las llamas, Agu documentó en vídeo su propio rescate y llegada a tierra.
Los accidentes marítimos son comunes en Indonesia debido a infraestructuras precarias, la sobrecarga de pasajeros y mercancías, el cumplimiento laxo de las normas de seguridad y las inclemencias meteorológicas.
El barco es uno de los principales medios de transporte en el archipiélago indonesio, formado por más de 17.000 islas y con una población de más de 270 millones de habitantes.
En 2018 más de 150 personas se ahogaron cuando un ferry se hundió en uno de los lagos más profundos del mundo, en la isla de Sumatra, en uno de los peores accidentes de este tipo de la historia reciente del país.
El portaaviones más nuevo y grande del mundo atraviesa el estrecho de Gibraltar con un grupo de combate.
El portaaviones estadounidense más nuevo y más grande del mundo, el USS Gerald R. Ford (CVN 78), ha atravesado el estrecho de Gibraltar con un formidable grupo de combate. El Gerald R. Ford ha cruzado el estrecho escoltado por los destructores de misiles guiados clase Arleigh Burke USS Winston S. Churchill (DDG 81) y USS Bainbridge (DDG 96). El imponente portaaviones estaba también acompañado por la fragata española Canarias (F-86), de la clase Santa María, y por y el buque de apoyo rápido de combate USNS Supply (T-AOE-6).
Este tránsito combinado por el estrecho es una «demostración visible de la capacidad de Estados Unidos y España para cooperar e integrarse eficazmente,» asegura la US Navy, que subraya que se trata de una muestra de confianza entre los aliados norteamericanos y europeos. El Grupo de Ataque de Portaaviones 12 se encuentra en despliegues programados en el área de operaciones de la VI Flota de los Estados Unidos para apoyar la «eficacia, la letalidad y la preparación bélica de las Fuerzas Navales de EE. UU. en Europa y África, y defender los intereses de Estados Unidos, sus aliados y sus socios en la región».
El colosal USS Gerald R. Ford (CVN 78) de la Armada de Estados Unidos.
El portaaviones, en datos
Puesta de quilla: noviembre de 2009
Bautizo: 9 de noviembre de 2013
Puesta en servicio: 22 de julio de 2017
Armamento:
-Misil Sea Sparrow evolucionado -Misil de fuselaje rodante -CIWS (Close-in Weapon System, sistema de armamento de proximidad)
Propulsión: Dos reactores nucleares, cuatro ejes
Desplazamiento: 100.000 toneladas largas a plena carga
Velocidad: más de 30 nudos (34,5+ mph)
Altura: 134 pies
Longitud: 1.106 pies
Constructor: Huntington Ingalls Industries Newport News Construcción naval
Patrocinador del barco: Susan Ford Bales, hija de Gerald R. Ford
Fuente: USS Gerald R. Ford
El USS Gerald R. Ford (CVN 78) es el barco insignia de la clase Ford de portaaviones, la primera clase nueva en más de 40 años en Estados Unidos. El gigantesco buque dispone de una nueva planta nuclear con la capacidad de generar casi tres veces la cantidad de energía eléctrica que sus antecesores; además, incorpora un innovador equipo de detención avanzado y el sistema electromagnético de lanzamiento de aeronaves denominado Emals. Este sistema es único y reemplaza el sistema de catapulta de vapor utilizado tradicionalmente. Amplía la envolvente de lanzamiento de aeronaves, lo que permite lograr un 25 % más de lanzamientos de aeronaves por día que el anterior portaaviones USS Nimitz (CVN-68). Además, dispone de un 25 % menos de tripulación.
El CVN-78 rinde homenaje al 38.º presidente de los Estados Unidos y a su trayectoria de servicio en la Armada, en el gobierno estadounidense y a la nación. Durante la Segunda Guerra Mundial, Ford alcanzó el rango de teniente comandante de la Armada, sirviendo en el portaaviones ligero USS Monterey (CVL 26). Ford asumió la presidencia y ocupó el cargo más alto del país entre 1974 y 1977.
Firme compromiso de España
Las redes sociales se han inundado ya de imágenes de usuarios que han subido el tránsito del espectacular portaaviones. La US Navy considera que «una presencia naval creíble y capaz como la de esta fuerza combinada aumenta la seguridad marítima y pone de relieve que nuestro compromiso compartido con el fomento de la seguridad y la estabilidad regional entre las fuerzas armadas navales de países socios y aliados».
«Esta actividad operativa en el Estrecho de Gibraltar demuestra el firme compromiso de España como un fuerte aliado en un acceso clave al mar Mediterráneo», declaró el comandante J. David García, comandante de la fragata Canarias. Tanto la Armada estadounidense como la Armada española están acostumbradas a colaborar, no solo en el mar, sino también desde la Base Naval de Rota, la principal estación naval hispano-estadounidense en el sur de Europa, establecida en la década de 1960. «Desde entonces, la defensa de nuestros valores comunes se ha consolidado a través de una sólida amistad, lo que nos fortalece juntos».
Portaviones estadounidense USS Gerald R. Ford de la 6ta flota del la Marina de EE.UU. 2US Navy
«Nuestro buque y tripulación han asumido la vigilancia en la 6.ª Flota de EE. UU. La misión del Gerald R. Ford sigue siendo clara: mantener la libertad de navegación en aguas internacionales para todas las naciones», declaró el capitán David Skarosi, comandante del Gerald R. Ford. «Nuestros marineros están entusiasmados de ejecutar esta misión y operar codo con codo con nuestros aliados y socios en toda la región».
Su compañero de navegación permaneció en la embarcación y a la deriva.
La Guardia Civil durante el rescate.
Dos hombres tuvieron que ser rescatados por el Servicio Marítimo de la Guardia Civil ayer a las 18,35 horas tras naufragar en las inemediaciones de la isla da Bensa, cerca de Cabo de Cruz (Boiro).
Según informan los servicios de emergencias, el velero en el que navegaban quedó a la deriva tras sufrir una avería en el motor, además de daños en las velas. Al no poder controlar la embarcación, esta impactó contra una batea. Uno de los tripulantes se aseguró a la estructura flotante para evitar ser arrastrado por el mar, mientras su compañero permaneció a bordo y a la deriva.
Al ser alertados, los agentes de la Guardia Civil de Pontevedra asistió al primer náufrago, que estaba encaramado en el armazón de madera. Poco después, la Salvamar Sargadelos, con base en Ribeira, procedió al rescate del segundo tripulante y del propio velero en las cercanías de la isla.
Una vez a salvo, el primer tripulante fue trasladado al puerto de Cabo de Cruz, donde fue atendido por los servicios sanitarios del 061 y posteriormente derivado al centro de salud de Boiro para una evaluación médica.
Los dos tripulantes salieron ilesos, aunque uno de ellos tuvo que ser atendido por un cuadro de ansiedad.
Un velero de siete metros de eslora y con base en Vilanova tuvo que ser remolcado a puerto después de quedarse sin gobierno cuando navegaba con dos tripulantes en Boiro. El incidente tuvo lugar cerca de las siete de la tarde, cuando el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo Fisterra tuvo conocimiento de los hechos, a escasas millas de la costa de Cabo de Cruz.
Uno de los ocupantes aguardó a los rescatistas en el interior del navío, mientras que el otro lo hizo encaramado a una batea cercana contra la que se investiga si el barco pudo colisionar, aunque en tal caso habría sido de forma leve. Hasta el punto acudieron la Salvamar Sargadelos y una patrullera de la Guardia Civil. La primera remolcó la embarcación al puerto de Vilanova, mientras que la otra llevó a uno de los implicados hasta Boiro para ser atendido por un cuadro de ansiedad.
Grupo de expertos no gubernamentales del sistema mundial de socorro
Congresos y Seminarios
junio 8, 2025
Seguridad Marítima y Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
Selección de «ponentes idóneos» y anunciados logros para «el puto amo».
Medallas, condecoraciones, bandas (no de música), smokings, fracs, reconocimientos «números clausus» con asistencia de los acostumbrados aduladores a modo de autoridades y presuntas representaciones marítimas…
Así va todo…
A los muertos y desaparecidos y sus familias…que «les den bertorella»..
Querían una «mano de obleas»…
Decíamos…
El alto costo de esta nueva campaña, se podría evitar con la emisión de Avisos a los Navegantes/Navigational Warnings/NX, a través de los Centros de Radiocomunicaciones Marítimas/Radio Costeras/CCR, recordanto a los buques pesqueros la obligatoriedad del uso del chlaceco salvavidas en cubierta.
Ante la iniciativa de la Directora General de Trabajo de la Xunta de Galicia de fomentar el uso del chaleco salvavidas y prevenir accidentes laborales en el sector pesquero, distribuyendo más de once mil documentos de material informativo en concellos, cofradías, centros de salud, casas de cultura,lonjas y farmacias, además de 18 cursos prácticos de formación en actuación en caso de accidente y utilización correcta del chaleco salvavidas y otros medios de protección y salvamento con el solapamiento de los Planes Vixía, Aboia y otros, esta Plataforme muestra su disconformidad al amparo de las siguientes valoraciones.
La potenciación de la Seguridad de la Vida Humana en la Mar fue aprobada en el Congreso de los Diputados tras la Subcomisión de Investigación del Prestige.
Los conceptos respecto a la utilización de los chalecos salvavidas fueron también aprobados en el Congreso de los Diputados una vez investigados los siniestros de los pesqueros Siempre Casina, O´Bahía y Nuevo Pilín.
A raiz de estas iniciativas el Instituto Social de la Marina realizó una costosa campaña llamada » Amárrate a la Vida » por distintos puertos pesqueros españoles, resultando un fiasco por la falta de asistencia.
Las valoraciones de distintos inspectores internacionales que participaron como ponentes en Congresos y Conferencias españolas – concluyen – con la denuncia del desprecio de la cultura de la seguridad marítima.
Los chalecos salvavidas forman parte de una cadena de Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.
A pesar de las recurrentes denuncias del Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, nada se ha hecho por investigar, aprender o corregir las deficiencias o irregularidades detectadas o cometidas.
La Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos, dependiente del Ministerio de Fomento, lejos de activar la preceptiva Alerta Rápida para advertir a la flota pesquera los riesgos asumidos por la minusvaloración del chaleco salvavidas, continua con su consabida autocomplacencia como consecuencia de su independencia funcional y de que parte de sus respresentantes del Cuadro Orgánico forman parte de la cadena de formación recibiendo cuantiosas subvenciones para impartirla.
La formación marítima pesquera, en lo que respecta al Sistema Mundial de Socorro, se contempla en cuatro certificados,
Para la otención de cualquiera de estos cuatro certificados, la normativa internacional – exige – ser apto o no apto.
Las estadísticas obtenidas, demuestran que todos los asistentes a estos cursos de formación resultan ser aptos, salvo rara excepción.
El idioma inglés, es de obligado cumplimiento en esta formación y a pesar de ello, se desprecia en los cursos.
España, como Estado Miembro de la Organización Marítima Internacional, tiene la obligación de verificar el grado de familiarización de los usuarios en el manejo del Sistema Mundial de Socorro, dentro de la modernización y actualización que se está llevand a cabo durante el período 2013-2017.
Nada se está haciendo.
La formación la necesitan los que la exigen.
Volvemos a recordar el documento elaborado por el Grupo de Trabajo por Correspondencia de Suecia en la OMI, sobre Formación de Seguridad Marítima y Cuestiones para el Futuro, en donde se destaca que la formación sobre seguridad marítima que se imparte a la gente de la mar y sus gestores en las Administraciones Marítimas terrenas, está principalmente constituida por tres componentes básicos:
a.- Los siniestros y accidentes marítimos, son el factor que desencadena el impulso hacia nuevos requisitos de competencia y formación.
b.- La constitución de acuerdos internacionales, en el marco de la OMI, constituye una plataforma para la formación en las áreas puestas de manifiesto por los siniestros y accidentes marítimos.
c.- La formación en sí y el modo de implantarla, se ven fuertemente influenciados por las decisiones tomadas por las Administraciones Marítimas nacionales.
Grupo de expertos no gubernamentales del sistema mundial de socorro
Manuales y expertos viajeros a UIT/CMR
«El movimiento…se demuestra andando»…
Desde Galicia, autonomía castigada por grandes siniestros marítimos y pérdida de vidas humanas, es posible participar en la elaboración de medidas correctoras/correctivas del Sistema Mundial de Socorro y, como muestra, se presentan algunas de las que NO ha contemplado la OMI:
1.- Las auditorias programadas sobre Seguridad Marítima en Buques Pesqueros, precisan un equipo de Oficiales Radioelectrónicos, cualificados y expertos.
2.- Las Comisiones de Investigación de Accidentes Marítimos, carecen de Oficiales Radioelectrónicos, siendo necesario incluirlos para el análisis de las Radiocomunicaciones y del Sistema Mundial de Socorro.
3.- Para Promover y Verificar, la familiarización continuada de los operadores del SMSSM/GMDSS a bordo de los buques, es URGENTE, la creación de un Grupo de Trabajo de Oficiales Radioelectrónicos, cualificados y expertos, que visiten en puerto a los Mandos de los Buques Pesqueros con el fin de evaluar su competencia tal y como está reglamentado.
4.- En España, mientras no se cree la Administración Nacional del Sistema Mundial de Socorro con su correspondiente Examinador Jefe, Examinadores Regionales y Comité Ejecutivo, tal y como se hace en otros países, no se logrará el nivel óptimo para que los responsables de la navegación obtengan la capacitación necesaria.
5.- Desde Galicia, se reclama con carácter de urgencia, el desarrollo y ejecución de la enseñanza de los Certificados Long Range Certificate y Short Range Certificate, para buques NO SUJETOS AL SOLAS, es decir para la flota pesquera menor de 24 metros de eslora, tal y como se contempla en el Reglamento de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).
6.- Estos Certificados, se ajustan más a la formación requerida por los mandos de los buques pesqueros, en lugar de los Generales y Restringidos.
7.- Que, en aras de mejorar las capacidades de Búsqueda y Salvamento en la comunidad Autónoma de Galicia, se realizara un seminario/cursillo, donde se elaboraran recomendaciones destinadas a mejorar los servicios SAR de la Región, recogiendo la necesidad de fomentar la cooperación técnica y efectuar exámenes o evaluaciones periódicas de los Servicios SAR.
8.- La incorporación de los Oficiales Radioelectrónicos a estos seminarios/cursillos, es de vital importancia para la interpretación y evaluación del Sistema Mundial de Socorro, por parte de los componentes del SAR.
9.- Dado que el COMSAR 10, deliberó sobre la mejor manera de mantener los procedimientos radiotelefónicos de socorro y seguridad en el Canal 16 de ondas métricas, que preceden al SMSSM, y que se recogen actualmente en al Apéndice 13 del Reglamento de Radio comunicaciones, es hora de que Galicia, aporte sus estadísticas sobre el comportamiento de la Flota Pesquera, caso de siniestro marítimo, destacando que en los últimos tiempos, lejos de ampararse en su formación, se viene haciendo un uso excesivo de bengalas, obviando el preceptivo protocolo del Sistema Mundial de Socorro.
10.- Por último, dejar constancia, de que es preciso que en lo sucesivo, la Delegación de España que participe en la OMI en todo aquello que afecte a las Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento, cuente con Oficiales Radioelectrónicos que puedan acreditar miles de horas operativas del Sistema Mundial de Socorro.
Señor Ministro de Fomento, cambie el rumbo, hágalo por la gente de la mar
Este vecino de Valga se enroló, sin saberlo, en la aventura de su vida
Era un día importante, Manuel Blanco Picón iba a conseguir un trabajo fijo pero un telegrama cambió el rumbo de su vida. Nacido en Valga en 1931, Manolo trabajaba de carpintero de barcos en Marín, pero ninguno de ellos lo llevaría a protagonizar incontables aventuras. Ya casado y con un hijo, su suegro puso su nombre sobre la mesa correcta en el momento indicado. El trasatlántico Cabo San Vicente estaba a punto de levar sus anclas cuando la tripulación recibió un nuevo integrante. Manolo iba muy bien recomendado, los marqueses de Méndez Núñez recurrieron directamente a la Casa Ybarra para su inminente incorporación.
Debió despedirse de su familia sin conocer lo que le deparaba el destino. Para él todo era una novedad: sus compañeros, las innumerables estancias, la etiqueta… Ese barco sería hogar de sus aspiraciones, ilusiones y refugio de sus miedos a lo desconocido. Finalmente, quince días más tarde, atracaron en el puerto del nuevo mundo, Buenos Aires. Allí, cada barco con bandera europea era recibido por una marea de personas entre las que él ansiaba ver a su padre. «Desde la cubierta miré a toda la gente que había allí para ver quién podía ser». Fue entonces cuando, por primera vez, Manolo se enfrentó con un mundo inexplorado… La conmoción que lo abordaba era innegable: «Me gustaba mucho, pero yo nací en una aldea y meterte en una ciudad así tan grande no es fácil…». Con el tiempo, esas distancias abismales se harían más cortas, la relación con su padre se estrecharía y las que fueron sorpresas se tornarían en rutinas.
El trasatlántico en el que sirvió Manuel se encontró en uno de sus viajes con la explosión de un barco.
Aquel viaje fue el comienzo de la odisea, el primero de más de cien que realizaría a Buenos Aires. «Los viajes regulares eran desde Italia a Buenos Aires pasando por Barcelona, Portugal, Tenerife, Río de Janeiro, Santos y Montevideo. Estábamos dos o tres meses haciendo cruceros por Sudamérica y cuando llegábamos a Europa, lo mismo».
Llegado el momento, su experiencia en el trasatlántico le hizo ascender a encargado de camareros, rango que se le otorgó tras años de esfuerzo. «El primer año limpié los váteres de la tripulación; el segundo el los pasajeros; el tercero, platos; el cuarto año cociné y le serví a la tripulación; después estuve en el bar y cuando llevaba nueve o diez años llegué arriba de todo, por hacer las cosas bien y ser honrado», cuenta el tripulante retirado valgués.
Hoy, a sus casi 94 años, Manolo dice estar «contento y satisfecho de dar esas vueltas por el mundo, de haber vivido todas esas historias, a pesar de los problemas que tuve en muchos sitios», entre ellos, cuando un compañero se encontró en el hospital en Haifa (Israel) y, para ayudarlo a que le dieran el alta, el arousano tuvo que recurrir a la embajada.
Así fue que, gracias a los cruceros, tuvo la oportunidad de conocer otros lugares por fuera de la ruta fija: las pirámides de Egipto, los mercados árabes, el sol de medianoche en Noruega, el carnaval de Río de Janeiro… También realizaron viajes particulares de Francia a Nueva York y viceversa, pero el más destacado zarpó desde otro puerto.
El valgués Manuel Blanco y sus compañeros del Cabo San Vicente asistieron a los tripulantes del barco que encontraron hundiéndose en llamas en medio del mar .
En 1962, el Cabo San Vicente surcó las aguas barcelonesas con destino Atenas. A babor y a estribor los escoltaban dos barcos de guerra. Los pasajeros, la familia real y unos ministros que se dirigían a Grecia con motivo de la boda entre Juan Carlos I y Sofía. Manolo recuerda que tenían que servir dos mesas de cuatro y que el novio «parecía tranquilo, hablando con Don Juan y Doña Mercedes», señores con los que ya había tratado en Estoril, cuando acompañaba a su amigo Roldán, el panadero: «Él me decía ‘Picón, vente conmigo’, yo le preguntaba a dónde, y me respondía ‘A la casa del Rey de España‘, y le llevábamos los dulces».
Pero también está la otra cara. En tantos años embarcado recuerda momentos duros. Uno de ellos fue cuando se encontraron con una tripulación a la deriva, manchados del petróleo de su barco hundido. «Fue una casualidad que nosotros estuviéramos allí en ese momento para salvarlos, pero podía haber sido una tragedia, los pedazos de hierro volaban por los aires»
La vida en el mar la dejó porque «ya tenía la vida un poco armada». Entonces decidió poner los pies sobre la tierra para estar con su familia, que siempre tuvo presente. Por unos años siguió trabajando, «en el hotel Scala de Padrón, en la sala de fiestas Chanteclair de Valga y en una fábrica». Luego se jubiló, compró fincas y reparó toda la casa.
Manolo es un ejemplo de cómo el sacrificio del trabajo te lleva lejos. «Yo no era nada y embarcarme fue todo… Para mí fue la vida», dice. No tuvo escuela, solo fue a ella tres años antes de dedicarse a los animales que tenía la familia. Tras más de 20 de servicio, recorrió el mundo entero, pero afirma que su lugar está en Valga: «Yo estoy viviendo en el mejor sitio del mundo».
Manolo afirma que no se arrepiente de nada. El barco le abrió las puertas al mundo, le obligó a hacerse entender mediante señas, lo llevó a ser diplomático para ayudar a un amigo en Haifa, a domar camellos y mulas y a dominar divisas desconocidas.
La comparecencia del Secretario de Transportes en el Congreso de los Diputados, para informar sobre el naufragio del pesquero O´Bahía, ha dejado muy claro “ el modus operandi “ de la Sociedad Estatal de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación ( Sasemar ) :
En todas sus actuaciones, PRIMA la economía ANTE la eficacia.
Este gravísimo – defecto de forma – nace con el error de concepto originado por Cospas Sarsat.
Cospas-Sarsat, antepone la evaluación y coordinación de los salvamentos al Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT.
Una Alerta de Radio Baliza, siempre será una señal de socorro.
La Organización Marítima Internacional ( OMI ) a través de sus Subcomités de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR ), consciente de los riesgos que provocan las Falsas Alertas de las Radio Balizas, utiliza desde su creación, formularios que – no permiten – ningún tipo de duda en la emisión de los preceptivos Mayday Relay, caso de Alerta de Radio Baliza.
El Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT, deja en evidencia la metodología utilizada por Cospas-Sarsat, en cuanto a la interpretación de los datos facilitados por el Código Alfanumérico Hexadecimal de una Radio Baliza.
Una Radio Baliza, activada manual o automáticamente, facilita instantáneamente los datos del buque en peligro.
Posteriormente, entre 30/90 minutos, se obtendrán las coordenadas del buque siniestrado.
El error que se está produciendo, no es otro que – la verificación – de la autenticidad de la Alerta de la Radio Baliza.
Desde que se activa la Radio Baliza hasta que se – verifica – su autenticidad, transcurre un espacio de tiempo – vital – para la recuperación de supervivientes.
La eficacia de una Alerta de Radio Baliza, siempre se verifica con la respuesta inmediata desde la mar por medio de las escuchas continuas de canales y frecuencias de socorro.
Los siniestros ocurridos recientemente en Canarias, Cementero Portland, Helicóptero de Medio Ambiente y la desaparición de la embarcación Mencey Taoro Dos, demuestran que en las actuaciones de Sasemar, se antepone la – evaluación y coordinación – del salvamento a las Radiocomunicaciones.
La – evaluación y coordinación – del salvamento con sus fases de – incertidumbre, alerta y peligro – generan un retraso considerable en la activación de las unidades marítimas y aéreas de salvamento.
Pero, lo que es más grave, anulan la operatividad de los buques en la mar que pudieran estar próximos a la persona, buque o aeronave en peligro.
Hoy, más que nunca, el Ministerio de Fomento, debería reconsiderar las actuaciones de Sasemar y asumir de una vez por todas las directrices marcadas por la Organización Marítima Internacional ( OMI ) a través del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR ).
El Gobierno Zapatero, ha heredado una situación de alto riesgo para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
La propia OMI, es bien clara en su metodología :
Investigar el accidente, análisis de las lecciones aprendidas y aplicación de las correspondientes medidas correctoras.
El Secretario de Transportes, debería exigir una explicación a los autores del asesoramiento de su comparecencia en el Congreso de los Diputados, porque de ella se extrae :
Que, hasta la verificación del siniestro no hubo RESPUESTA DESDE LA MAR NI DESDE TIERRA y eso no es otra cosa que, DENEGACIÓN DE AUXILIO.
Que hasta la constatación material del siniestro, no hubiera RESPUESTA DESDE LA MAR NI DESDE TIERRA no es otra cosa que DENEGACIÓN DE AUXILIO, pues la Autoridad responsable de la difusión de la información hacia las estaciones costeras para que, al menos, los buques en la mar pudieran adoptar algún tipo de medida no cumple con tal elemental deber –en el que se funda la razón de su existencia- incurre sin duda en ello.
Eficiencia es emplear los recursos disponibles de la mejor manera y con el menor gasto; eficacia es emplear los recursos disponibles también de la mejor manera, pero sin reparar en gastos (lo que no implica derroche). La Hacienda ha de ser eficiente. La Sanidad ha de ser eficaz. Un cartero ha de ser eficiente. Un bombero ha de ser eficaz.
( * )
Estudio realizado y presentado en 2005.
En la actualidad los tiempos de respuesta mejoran con la instalación del GPS en Radio Balizas de 406 Mhz.
