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La degradación de la Ciaim y la idoneidad de los nombramientos
por Rafael Rodriguez Valero18 mayo, 2021
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) se creó en el 2008 mediante el Real Decreto 862/2008 de 23 mayo, cuyo objetivo fue crear un organismo de investigación independiente de la Dirección General de la Marina Mercante, quedando adscrita al entonces Ministerio de Fomento, y, a partir de la Ley 40/2015 de 1 de octubre, artículo 63, dependiente de la subsecretaría de dicho departamento, ahora, Ministerio de Transportes, Movilidad y Agencia Urbana (MITMA)
Esta norma ha sufrido importantes cambios desde su promulgación. La última variación se ha producido este año 2021 con la entrada en la Comisión de dos vocales por parte de Anave, y por primera vez el nombramiento del inspector, en activo de una importante naviera. Se rompe de esta manera el espíritu de la norma: la independencia de la investigación de los accidentes marítimos y el criterio de imparcialidad que se supone a cada uno de los miembros de la Ciaim.
La degradación de la Ciaim comenzó ya en su origen, cuándo en la composición del Pleno de la Comisión el político/a de turno trató de contentar a las distintas instituciones y organismos, otorgándoles la potestad de colocar a su valido. Daba inicio así un mercadeo de intereses de colocación que nos ha llevado a la situación actual, lógica en todo proceso de deposición.
Desde el inicio, la Ciaim nos ha ilustrado con un rosario de relatos técnicos, porque no se les puede llamar de otra manera, algunos de los cuales nos ha dejado patidifusos desde el punto de vista del rigor profesional, hasta tal punto, que en uno de ellos fue la justicia quien tuvo que dejar claro la falta de concreción y precisión de dicho informe.
Se trata del buque pesquero MOTXO, embarrancado el 4 de noviembre del 2010, entre las localidades de Zumaya y Deba (Guipúzcoa), dónde la conclusión final decía así:
En relación con la causa del embarrancamiento, al ser atribuible a deficiencias en la organización del trabajo a bordo de un buque que ya no existe, no procede realizar a sus armadores o tripulantes ninguna recomendación.
En relación a las operaciones de rescate del pesquero, se formula las siguiente recomendación:
A la Dirección General de la Marina Mercante:
1º Que imparta instrucciones a los capitanes marítimos para garantizar que las operaciones de rescate sean realizadas por empresas especializadas, que cuenten con los medios humanos y materiales necesarios para garantizar el buen término de las operaciones, y de acuerdo con planes de actuación pormenorizados, presentados por escrito y cuya viabilidad haya podido ser analizada antes de su aprobación.
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La degradación de la Ciaim y la idoneidad de los nombramientos
por Rafael Rodriguez Valero18 mayo, 2021
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) se creó en el 2008 mediante el Real Decreto 862/2008 de 23 mayo, cuyo objetivo fue crear un organismo de investigación independiente de la Dirección General de la Marina Mercante, quedando adscrita al entonces Ministerio de Fomento, y, a partir de la Ley 40/2015 de 1 de octubre, artículo 63, dependiente de la subsecretaría de dicho departamento, ahora, Ministerio de Transportes, Movilidad y Agencia Urbana (MITMA)
Esta norma ha sufrido importantes cambios desde su promulgación. La última variación se ha producido este año 2021 con la entrada en la Comisión de dos vocales por parte de Anave, y por primera vez el nombramiento del inspector, en activo de una importante naviera. Se rompe de esta manera el espíritu de la norma: la independencia de la investigación de los accidentes marítimos y el criterio de imparcialidad que se supone a cada uno de los miembros de la Ciaim.
La degradación de la Ciaim comenzó ya en su origen, cuándo en la composición del Pleno de la Comisión el político/a de turno trató de contentar a las distintas instituciones y organismos, otorgándoles la potestad de colocar a su valido. Daba inicio así un mercadeo de intereses de colocación que nos ha llevado a la situación actual, lógica en todo proceso de deposición.
Desde el inicio, la Ciaim nos ha ilustrado con un rosario de relatos técnicos, porque no se les puede llamar de otra manera, algunos de los cuales nos ha dejado patidifusos desde el punto de vista del rigor profesional, hasta tal punto, que en uno de ellos fue la justicia quien tuvo que dejar claro la falta de concreción y precisión de dicho informe.
Se trata del buque pesquero MOTXO, embarrancado el 4 de noviembre del 2010, entre las localidades de Zumaya y Deba (Guipúzcoa), dónde la conclusión final decía así:
En relación con la causa del embarrancamiento, al ser atribuible a deficiencias en la organización del trabajo a bordo de un buque que ya no existe, no procede realizar a sus armadores o tripulantes ninguna recomendación.
En relación a las operaciones de rescate del pesquero, se formula las siguiente recomendación:
A la Dirección General de la Marina Mercante:
1º Que imparta instrucciones a los capitanes marítimos para garantizar que las operaciones de rescate sean realizadas por empresas especializadas, que cuenten con los medios humanos y materiales necesarios para garantizar el buen término de las operaciones, y de acuerdo con planes de actuación pormenorizados, presentados por escrito y cuya viabilidad haya podido ser analizada antes de su aprobación.
Es decir, nada de por qué embarrancó el barco, qué tripulación tenía en ese momento, si el armador cumplía con las exigencias normativas para ese tipo de pesquero y un largo etcétera de circunstancias que nunca fueron investigadas, o tal vez, que quienes formaban parte de esa Comisión no tenían los conocimientos imprescindibles para llevar a cabo la misma.
Mientras tanto, y debido a dicho informe, el capitán marítimo de Pasaia llevó años arrastrando un tedioso camino procesal hasta que una sentencia judicial puso en sordina el informe de la CIAIM. ¡Por cierto, resolución judicial que no ha sido y sigue sin ser adjuntada al informe! ¿Dimitió alguien? Nadie. ¿Y quién estaba en esa Comisión? Algunos todavía siguen en ella. ¿Y quién era el presidente de la misma? Un personaje con grandes lagunas técnicas y objetividad muy parcial como se puede observar en el informe, un burócrata, que se movía muy bien por el ministerio y dominaba todavía mejor el arte de la genuflexión en el saludo, tanto es así que decían de él: es un caballero. Pues bien, cuando este presidente caballero lo dejó al cabo de seis años y el Ministerio de Fomento se vio en la disyuntiva de nombrar otro presidente que no fuera tan caballero y tuviera conocimientos marítimos y talento, uno de los candidatos a dicho cargo era un capitán de la marina mercante, con dos licenciaturas, doctor en Marina Civil y profesor de universidad, que no fue aceptado porque según parece el responsable político del ministerio encargado de decidir expuso: este candidato no es el idóneo.
Tan grande fue la sorpresa de la decisión que durante algún tiempo, en ese organismo ministerial, cuando a algún funcionario no le concedían el puesto solicitado se decía con una sonrisa: no es el idóneo.
Por desgracia, vemos como la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos tan importante para este país, que debería ser un ejemplo de profesionalidad y rigor técnico, se ve abocada una vez más a satisfacer los intereses de quienes no deberían tener representación alguna.
Para cerrar el círculo de los despropósitos, sólo les queda nombrar a un representante de los pequeños y medianos astilleros y a otro de los grandes talleres de reparación naval. De esta manera ya tendríamos una comisión de investigación independiente en sus informes y muy profesional y objetiva en sus conclusiones.
CIAIM/Presidente
Colaborador de un medio escrito, Marin, artículo sobre el Pitanxo en 2022.
«Un paso adelante» hemos leído hace pocas horas.
Veremos.
