Frente a este escenario ¿qué se espera para actuar?

¿Una desgracia?

¿Que un padre, un hermano o un hijo que sale al mar a ganarse el pan para su familia no regrese?»

Trabajadores del mar impidieron una tragedia al lograr que no se hunda barco pesquero

El Suntma reclama que se cumplan las normas y controles y se mejore la seguridad abordo de los barcos pesqueros.

Pudo ser una tragedia: un barco pesquero de bandera uruguaya estuvo a punto de naufragar por graves problemas y falencias de seguridad, según denuncia el Sindicato de Trabajadores del Mar y Afines (Suntma). Posteriormente, al llegar a tierra la tripulación fue despedida por la empresa propietaria de la embarcación. El sindicato reclama cumplir y extremar los cuidados a bordo.

Indica el Suntma que en la madrugada del lunes, «el buque pesquero CALON 2 estuvo a punto de zozobrar y hundirse, poniendo en riesgo la vida de su tripulación«. El hecho «vuelve a encender una señal de alarma que los trabajadores del mar venimos advirtiendo desde hace años».

Para el sindicato «no se trata de un episodio aislado», e indica que hace dos meses «un video similar pero en el buque Santa María del Mar nos mostraba la misma situación grave, exponiendo las falencias de las condiciones de seguridad en el sector pesquero, embarcaciones envejecidas, falta de controles efectivos, incumplimientos reiterados de la normativa y una peligrosa desvalorización de la profesión, al punto de instalarse el discurso de que se puede salir a navegar sin experiencia, sin formación adecuada, con solo una cédula o un documento en la mano».

Denuncian falta de seguridad

Esa lógica mercantilista e irresponsable, agrega, «no solo bastardea el trabajo del marinero, sino que pone en riesgo directo la vida humana en el mar».

A juicio del Suntma «la seguridad de la navegación no es un trámite administrativo, no lo determina una inteligencia artificial, no es una formalidad, es una responsabilidad del Estado en su conjunto».

Recuerda que desde hace años los trabajadores del mar vienen alertando sobre estas situaciones, «sin embargo, la respuesta del Estado ha sido sistemáticamente insuficiente, tardía y en los hechos, reducida a declaraciones sin impacto real sobre las condiciones de trabajo y de seguridad».

Denuncian, además, que a pesar de las denuncias públicas y los pedidos formales de intervención, «no se han activado los ámbitos tripartitos previstos por la normativa vigente debido a la negativa del sector empleador a participar en ellas, ni se han implementado inspecciones integrales que garanticen condiciones mínimas de trabajo seguro».

Reclaman controles

«El Presidente de la República conoce la situación del sector pesquero, pero lo ha hecho desde una mirada parcial, reuniéndose exclusivamente con las cámaras empresariales de la pesca, sin habilitar ámbitos de diálogo con las y los trabajadores del mar», sostiene.

Es por estas razones que el Suntma exige el cumplimiento estricto de la normativa vigente y el reconocimiento de que la pesca es una actividad de alto riesgo que requiere formación, experiencia y condiciones laborales dignas».

«La vida de los trabajadores del mar no puede seguir siendo puesta en juego por desidia, negligencia o intereses comerciales. Frente a este escenario ¿qué se espera para actuar? ¿Una desgracia? ¿Que un padre, un hermano o un hijo que sale al mar a ganarse el pan para su familia no regrese?», concluye.

El incendio y posterior hundimiento del Jangoikoa ocurrió la noche del 4 de septiembre del 2024 en el puerto de Camariñas.

La Administración autonómica desestimó el recurso presentado por la casa armadora y confirma el pago de ese dinero por los costes derivados de la reflotación del bonitero Jangoikoa.

Portos de Galicia ha desestimado lasalegaciones presentadas por un armador e insiste en reclamar los gastos derivados de las operaciones para reflotar el Jangoikoa, unbonitero que se incendió en la madrugada del 4 se septiembre del 2024 y que terminó en el fondo del puerto de Camariñas.

Fue Portos de Galicia la institución que puso los medios para evitar la contaminación derivada de la fuga de gasoil y por el traslado de los restos. Todos estos conceptos suman 43.113,34 euros. El Diario Oficial de Galicia publicó ayer la resolución por la que se rechazan las alegaciones presentadas por la casa armadora, que puede presentar un recurso de alzada ante el Consello Reitor de Portos de Galicia. El propietario del barco tiene ahora un mes para hacerlo y con esta medida se daría por finalizada la vía administrativa de reclamación de esos 43.113,34 euros.

Fuente:lavozdegalicia.es

Continúan (Portugal) y nadie toma medidas a nivel internacional.

Los intereses económicos y corporativos frenan las soluciones.

CIAIM, recomienda.

«Todo Dios» pasa de todo.

Justificacion

La Voz de Galicia (26 de marzo del 2008)

Clases de Idiomas para mejorar seguridad Marítima en España

Pesca exigirá pruebas de estabilidad antes de pagar la reforma de un barco. Impartirá castellano, gallego e inglés a los inmigrantes y exigirá este último idioma a todos sus titulados

El sector pide que la comisión de seguridad se convoque con carácter automático en cuanto haya un naufragio

Han tenido que pasar 17 años y 472 víctimas mortales para que se convoque un foro autonómico dedicado exclusivamente a la seguridad marítima.

Y una de sus principales conclusiones es que sector, Administración y sindicatos tienen que verse más a menudo las caras.

Por eso uno de los primeros acuerdos adoptados en ella es la convocatoria de una reunión urgente con técnicos de los organismos con responsabilidad en materia de gestión de la seguridad marítima para revisar todo el protocolo de actuación en caso de accidente, pero también para mirarse al ombligo propio y ver los errores que pueden estar cometiéndose:

«Ver se realmente se está usando ben os canais de socorro, analizar o equipamento que levan as embarcacións, como se estiban as artes de pesca no barco, a situación da formación…», resumió Evaristo Lareo, presidente de la Federación Galega de Confrarías.

Un trabajo que, a su juicio, debería hacerse no ahora, sino inmediatamente después de cada accidente.

En este sentido, el presidente de las cofradías gallegas criticó que las conclusiones de la comisión de investigación de siniestros marítimos sigan siendo secretas:

«Nunca nos deron a máis mínima explicación sobre a razón dos accidentes, o que sabemos é pola prensa ou por fontes indirectas, pero non se nos informa e entendemos que sería bo coñecer as causas para non caer nos mesmos erros».

Modernización de buques

Pero antes de que arranque ese examen de conciencia al que alude Lareo, sí hay algunos denominadores comunes en los 184 siniestros marítimos -más de la mitad por vuelco o escora del buque- ocurridos entre el 91 y el 2007, que han llevado a la Consellería de Pesca a mover ficha.

Sin doblar la esquina del milenio, casos como los del O Bahía y el Siempre Casina evidencian que las modificaciones en los barcos pueden influir en la pérdida de estabilidad.

Y por eso la Xunta ha decidido endurecer los criterios para la concesión de ayudas a la modernización.

Así, todo proyecto que se presente tendrá que adjuntar una autorización de las capitanía marítimas de la obra que se pretenda realizar en la embarcación.

Y no se dará ni un euro sin que el armador incorpore al expediente un certificado de estabilidad, navegabilidad y flotabilidad una vez hechas las modificaciones.

También hay siniestros en los que la falta de familiaridad con los medios de salvamento se ha cobrado vidas.

De ahí que, según explicó en la reunión el secretario xeral de Pesca, Miguel López Sieiro, se estén preparando cursos prácticos para que los profesionales adquieran el hábito de emplear los equipos de seguridad.

Y sin dejar de lado las barreras idiomáticas, que han provocado más de un incidente. Como el caso del Sark , un pesquero de capital gallego que necesitó la intermediación de Salvamento Marítimo Español al no entenderse con los servicios de rescate irlandeses.

A eso responde la intención de incluir entre las materias de las titulaciones que expide la Consellería de Pesca las de radiocomunicaciones e inglés marítimo, curso este último que, junto a los de gallego y castellano, también se impartirán a los inmigrantes que trabajan en la flota gallega.

Medidas ya conocidas

Los oficiales radioelectrónicos han sido muy críticos sobre las decisiones adoptadas.

Primero porque, en palabras del experto Antón Salgado, «el problema de las comunicaciones inadecuadas en un siniestro, es generalizado y bien reconocido» y, sin embargo, no se está contando con estos profesionales.

Sí se va a dar cabida a «los infractores, a los que retrasan los tiempos de respuesta por el uso inadecuado de las comunicaciones».

Pero, además, todas esas medidas ya están contempladas y lo único que hace falta es «cumplirlas».

A juicio de estos profesionales, la solución es observar estrictamente los convenios y reglamentos internacionales y meter multas a aquellos que los incumplan.

• La Voz de Galicia (26 de marzo del 2008)

Portugal es Europa.

Pesqueros con tripulaciones extranjeras.

Todo está perfectamente «diseñado».

Justificación

Desde el naufragio de los pesqueros O´Bahia, Siempre Casina, Enrique el Morico y otros, no sólo existen muchos más medios e innovaciones tecnológicas, sino tambien un cambio considerable en la capacidad de gestión.

En el año 2005, por iniciativa del diputado Francisco Rodríguez, del Grupo Mixto/BNG, compareció en el Congreso de los Diputados el secretario general de Transportes, Fernando Palao Taboada, para informar sobre las causas del naufragio del pesquero O’Bahía.

En esta comparecencia quedaron muy claras las causas del naufragio del pesquero y por medio de la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos se hicieron las siguientes recomendaciones:

Primera: Realización de una campaña de concienciación dirigida a los patronos de buques de pesca sobre los peligros de navegación con mar de popa o de aleta, incidiendo especialmente en los factores externos que originan situaciones de reducción de la estabilidad, de aumento de la escora y de acometidas de grandes olas. La campaña debería tratar sobre las decisiones a tomar para reducir el riesgo en dichas condiciones de la mar, siendo deseable la confección de diagramas polares, particularizados para cada buque, que contemplen las zonas críticas de su navegación, en función de las características de las olas y de su dirección, y el rumbo, la velocidad y la eslora del buque.

Segunda: Realización de una campaña de concienciación dirigida a los patronos y tripulantes de buques de pesca sobre los riesgos de mantener abiertas durante la navegación puertas de acceso a la acomodación y portillos del casco.

Tercera: Realización de inspecciones a bordo, fuera de programa, sobre la disposición y estado de los imbornales, groeras o falucheras para desalojo del agua embarcada en cubierta y que las condiciones de carga y estiba a bordo satisfagan los criterios de estabilidad establecidos.

El Real Decreto 2062/1999, de 30 de diciembre ( BOE de 21 de enero de 2001 ), por el que se regula el nivel mínimo de formación en profesiones marítimas, habilita en su disposición final sobre formación al personal de los buques pesqueros, especialmente en materia de lucha contra incendios, salvamento, supervivencia, prevención de accidentes y comunicaciones.

El Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 5 del Real Decreto 39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención, tiene entre sus cometidos el relativo a la elaboración de guías destinadas a la evaluación y prevención de los riesgos laborales.

Para garantizar el control de estos riesgos y para llevar a cabo una política preventiva ad hoc, la UE, mediante la Directiva 93/103/CE de 23 de septiembre, establece las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques de pesca.

Esta Directiva ha sido transpuesta al ordenamiento jurídico español a través del Real Decreto 1216/1997, de 18 de julio, que establece las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques de pesca nuevos y existentes.

En las guías destinadas a la evaluación y prevención de los riesgos laborales, queda meridianamente claro que, los armadores adoptarán las medidas necesarias para que:

«Los buques sean utilizados sin poner en peligro la seguridad y la salud de los trabajadores, en particular en las condiciones meteorológicas previsibles, sin perjuicio de la responsabilidad del capitán».

Visto lo cual es inconcebible que todavía nadie haya reparado técnicamente en una navegación sujeta a riesgos imprevisibles, susceptibles de ser abortados y anunciados en el Congreso de los Diputados.

El objetivo de la investigación de todo siniestro marítimo es prevenir siniestros análogos en el futuro.

La gestión de la seguridad contempla posibles conocimientos técnicos insuficientes o bien carecer de los conocimientos generales necesarios para realizar el trabajo a bordo, debido a falta de experiencia y/o formación.

Por ejemplo, navegación, buenas prácticas marineras, sistemas de propulsión, manipulación de la carga, comunicaciones o meteorología.

Esperamos y deseamos que la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos deje bien clara la influencia o incidencia de la interpretación de la meteorología en el caso que nos ocupa y sobre la Prevención de Riesgos Laborales.

Continúan (Portugal) y nadie toma medidas a nivel internacional.

Los intereses económicos y corporativos frenan las soluciones.

CIAIM, recomienda.

«Todo Dios» pasa de todo.

Justificacion

La Voz de Galicia (26 de marzo del 2008)

Clases de Idiomas para mejorar seguridad Marítima en España

Pesca exigirá pruebas de estabilidad antes de pagar la reforma de un barco. Impartirá castellano, gallego e inglés a los inmigrantes y exigirá este último idioma a todos sus titulados

El sector pide que la comisión de seguridad se convoque con carácter automático en cuanto haya un naufragio

Han tenido que pasar 17 años y 472 víctimas mortales para que se convoque un foro autonómico dedicado exclusivamente a la seguridad marítima.

Y una de sus principales conclusiones es que sector, Administración y sindicatos tienen que verse más a menudo las caras.

Por eso uno de los primeros acuerdos adoptados en ella es la convocatoria de una reunión urgente con técnicos de los organismos con responsabilidad en materia de gestión de la seguridad marítima para revisar todo el protocolo de actuación en caso de accidente, pero también para mirarse al ombligo propio y ver los errores que pueden estar cometiéndose:

«Ver se realmente se está usando ben os canais de socorro, analizar o equipamento que levan as embarcacións, como se estiban as artes de pesca no barco, a situación da formación…», resumió Evaristo Lareo, presidente de la Federación Galega de Confrarías.

Un trabajo que, a su juicio, debería hacerse no ahora, sino inmediatamente después de cada accidente.

En este sentido, el presidente de las cofradías gallegas criticó que las conclusiones de la comisión de investigación de siniestros marítimos sigan siendo secretas:

«Nunca nos deron a máis mínima explicación sobre a razón dos accidentes, o que sabemos é pola prensa ou por fontes indirectas, pero non se nos informa e entendemos que sería bo coñecer as causas para non caer nos mesmos erros».

Modernización de buques

Pero antes de que arranque ese examen de conciencia al que alude Lareo, sí hay algunos denominadores comunes en los 184 siniestros marítimos -más de la mitad por vuelco o escora del buque- ocurridos entre el 91 y el 2007, que han llevado a la Consellería de Pesca a mover ficha.

Sin doblar la esquina del milenio, casos como los del O Bahía y el Siempre Casina evidencian que las modificaciones en los barcos pueden influir en la pérdida de estabilidad.

Y por eso la Xunta ha decidido endurecer los criterios para la concesión de ayudas a la modernización.

Así, todo proyecto que se presente tendrá que adjuntar una autorización de las capitanía marítimas de la obra que se pretenda realizar en la embarcación.

Y no se dará ni un euro sin que el armador incorpore al expediente un certificado de estabilidad, navegabilidad y flotabilidad una vez hechas las modificaciones.

También hay siniestros en los que la falta de familiaridad con los medios de salvamento se ha cobrado vidas.

De ahí que, según explicó en la reunión el secretario xeral de Pesca, Miguel López Sieiro, se estén preparando cursos prácticos para que los profesionales adquieran el hábito de emplear los equipos de seguridad.

Y sin dejar de lado las barreras idiomáticas, que han provocado más de un incidente. Como el caso del Sark , un pesquero de capital gallego que necesitó la intermediación de Salvamento Marítimo Español al no entenderse con los servicios de rescate irlandeses.

A eso responde la intención de incluir entre las materias de las titulaciones que expide la Consellería de Pesca las de radiocomunicaciones e inglés marítimo, curso este último que, junto a los de gallego y castellano, también se impartirán a los inmigrantes que trabajan en la flota gallega.

Medidas ya conocidas

Los oficiales radioelectrónicos han sido muy críticos sobre las decisiones adoptadas.

Primero porque, en palabras del experto Antón Salgado, «el problema de las comunicaciones inadecuadas en un siniestro, es generalizado y bien reconocido» y, sin embargo, no se está contando con estos profesionales.

Sí se va a dar cabida a «los infractores, a los que retrasan los tiempos de respuesta por el uso inadecuado de las comunicaciones».

Pero, además, todas esas medidas ya están contempladas y lo único que hace falta es «cumplirlas».

A juicio de estos profesionales, la solución es observar estrictamente los convenios y reglamentos internacionales y meter multas a aquellos que los incumplan.

• La Voz de Galicia (26 de marzo del 2008)

Englobado dentro de la operación de vigilancia y control de los espacios marítimos “Mare Nostrum VI”, la Armada Argentina dio a conocer que, a principios de mes, fue detectada una embarcación realizando actividad de pesca ilegal dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA). El buque, del cual no fue reportada su nacionalidad, fue detectado gracias al despliegue y medios de la fuerza, entre los cuales destaca el avión de patrullaje marítimo P-3C Orión y el patrullero oceánico ARA “Almirante Storni”.

Desde principios de año, bajo el control operacional del Comando Conjunto Marítimo, dependiente del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, medios y personal de la Armada Argentina viene realizando una serie de operativos de control y vigilancia del mar argentino, denominados como “Mare Nostrum”.

Esto comprende la puesta a disposición y despliegue en tareas de patrullado y vigilancia marítima de unidades de la Flota de Mar de la Armada Argentina, como del Comando de Aviación Naval, destacando en este último caso a los recientemente incorporados P-3C Orión.

La realización de la nueva edición, a principios de diciembre, denominada “Mare Nostrum VI”, coincide con el tránsito desde el Pacífico Sur hacia el Atlántico Sur de flotas pesqueras de múltiples nacionalidades.

En detalle, la misma Armada Argentina señaló que: “…este período del año se registra un incremento significativo del arribo de buques pesqueros extranjeros, provenientes principalmente del Indo-Pacífico y de las Islas Galápagos, atraídos por la zafra del calamar. Esta temporada de alta actividad pesquera se extiende desde comienzos de diciembre hasta mediados de 2026, y se prevé la presencia de más de 400 buques pesqueros, mayoritariamente de bandera china, aunque también de España, Portugal, Rusia, Vanuatu, entre otros países”.

Fue en este contexto donde la fuerza confirmó que fue detectado un buque operando dentro de la Zona Económica Exclusiva, hecho registrado el pasado 4 de diciembre, y reportada la anomalía a la Subsecretaría de Pesca de la Nación, a fin de proceder con las actuaciones correspondientes por pesca ilegal, en clara infracción a la legislación vigente.

Por último, la importancia de estas operaciones ha sido señalada por la Armada Argentina, ya que permiten “… consolidar la presencia efectiva del Estado en el mar, mejorar la conciencia situacional marítima y contribuir de manera directa a la defensa de los recursos naturales, en coordinación con otros organismos del Estado y en el marco del Sistema de Defensa Nacional”.

Redacción Zona Militar es el equipo de periodistas y analistas del portal, especializado en defensa, fuerzas armadas e industria militar, con foco en capacidades, programas de modernización y el contexto estratégico regional y global.

Fuente:zona-militar,com